【正文】 曲線的頂部或底部。（六）避免在長直線上設置陡坡或曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。（四）當平曲線緩而長、縱斷面坡差較小時，可不要求平、豎曲線一一對應，平曲線中可包含多個豎曲線或豎曲線略長于平曲線。（二）要保持平曲線與豎曲線大小的均衡。它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導視線的作用。（三）選擇組合得當?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全。對縱面線形反復起伏，在平面上采用高標準的線形是無意義的。（二）注意保持平、縱線形的技術指標大小應均衡。任何使駕駛員感到茫然、迷惑和判斷失誤的線形，必須盡力避免。（五）合成坡度合成坡度是指在設有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡所組成的坡度，計算公式為： （41）式中： ——合成坡度；i——路線縱坡度；——超高橫坡度。同時，從下坡安全考慮，緩坡也是需要的。B 最大坡長坡長太短對行車不利，而長距離的陡坡對汽車行駛也很不利，特別是當縱坡為5%以上時，汽車上坡時克服坡度阻力，采用低速檔行駛，坡長過長，長時間使用低速檔行駛，使發(fā)動機過熱，水箱沸騰，行駛無力，而下坡時，則因坡度過陡，坡段過長頻繁剎車，影響行車安全，在高速道路以及快慢車混合行駛的道路上坡度大、坡長過長會影響行車速度和通行能力，因此對縱坡長度也必須加以限制。坡長限制，主要是對較陡縱坡的最大長度和一般縱坡的最小長度加以限制。%。（二）最小縱坡在挖方路段、設置邊溝的低填方路段和其它橫向排水不暢的路段，為了保證排水，防止水滲入路基而影響路基的穩(wěn)定性，%的縱坡（%為宜）。 各級公路最大縱坡 設計速度(km/h)1201008060403020最大坡度(%)3456789清鎮(zhèn)至貴陽公路第四合同段縱坡按區(qū)指標進行設計，綜合考慮經(jīng)濟、安全、線形合理組合等因素，按照設計給定的控制點標高進行多次拉坡，選定最優(yōu)方案。它是道路縱斷面設計的重要控制指標。變坡點—般要調整到10m整樁位上，變坡點的高程則是根據(jù)坡度、坡長依次計算確定的。(五)定坡縱坡設計在經(jīng)調整核對無誤后即可定坡。B當?shù)孛鏅M坡較陡，填方往往不易填穩(wěn)，坡腳拉得很遠時，用多挖少填或全部挖出路基的方法比設置擋墻防護經(jīng)濟，這時考慮采用多挖少填或全挖路基較為經(jīng)濟。檢查是否有填挖過大、坡腳落空或擋土墻工程過大等情況，并根據(jù)橫斷面上的橫向填挖基本平衡的經(jīng)濟點，調整縱坡，以降低工程造價。B對照《標準》、《規(guī)范》詳細檢查設計的最大縱坡、合成坡度、坡長限制等是否符合技術標準和規(guī)范的要求，檢查平縱面線形組合是否適宜，特別是要注意陡坡與平曲線、豎曲線與平曲線、橋頭接線、路線交叉、隧道等地方的縱坡度和變坡點位置是否合理，發(fā)現(xiàn)有問題應及時進行調整修改。（三）調整修改對縱坡的調整修改主要依據(jù)兩個方面進行：A 將所定的坡度與選（定）線時考慮的坡度進行比較，兩者應基本符合。小橋涵允許設在斜坡地段或豎曲線上，為保證行車平順，應盡量避免在小橋涵處出現(xiàn)“駝峰式”縱坡。本次設計中最小縱曲線半徑為5000m。、長度短的縱面線形。，應設置較大半徑的豎曲線，以保證豎曲線的最小長度滿足要求。（或下坡）路段，應符合平均縱坡的規(guī)定。，其凸起部分易遮擋視線，凹下部分易形成盲區(qū)，使駕駛員產(chǎn)生茫然感，不利于行車安全。當半徑比較大時，亦可直接連接(最大縱坡、最小縱坡、坡長限制、坡段最小長度、豎曲線最小半徑及豎曲線最小長度等)。相鄰反向豎曲線之間，為使增重與減重間和緩過渡，中間最好插入一段直坡段。經(jīng)過對各種可能的坡度線方案進行反復比較，最后選出既符合技術標準，又能滿足控制點要求，而且土石方數(shù)量較省的設計線作為初定坡度線。其步驟如下：（一）平面數(shù)據(jù)和縱斷面地面線數(shù)據(jù)的準備 拉坡前需要準備平面線形設計數(shù)據(jù)、縱斷面地面線數(shù)據(jù)。第四章 縱斷面設計 縱斷面設計步驟及其注意的問題路線縱斷面設計主要是指縱坡設計和豎曲線設計，由于公路路線是一條空間帶狀曲線，路線的平面、縱斷面和橫斷面相互影響，因而在縱斷面設計之前的選(定)線階段，設計人員實際上已對縱坡設計的部分內容進行過考慮。(二) 交點6的確定：在第一次定線時，未設交點6，路線要穿過城鎮(zhèn)，雖然路線較近，指標也較高，但需要拆遷，工程量大，后來設交點6后，路線避開了城鎮(zhèn)，減少了工程量。→JD8→終點）方案的確定考慮到了干線公路的作用以及遠景規(guī)劃目標，：線形好，標準高，指標均衡等，并且反向曲線半徑較大，在一定程度上改善了線形的美觀和行車的安全及舒適性。由于一些地段較難布線故采用了布設圓曲線的方法來避繞建筑等，如交點6處，采用半徑為400的圓曲線以此來繞避城鎮(zhèn)。(5)在滿足平面線形要求的條件下，盡量減少填挖，平面指標的選擇也應考慮縱向的指標，使平縱指標相協(xié)調。(4)道路平面主線確定后，要注意細部的控制和處理。(2)起終點高差較大，屬于典型的山嶺重丘區(qū)，縱坡方向基本上沿起終點的大致方向不變，因此，不宜設置反向的縱坡。但后半段有比較平坦整齊的平地可以利用。整個地段，地勢起伏較大，高差大。同時平曲線最小長度不得小于表33之規(guī)定。當圓曲線半徑大于1500m時，滿足不設超高最小半徑，可以不設緩和曲線。一般認為汽車在緩和曲線上的行駛時間至少應有3s，于是 （m） （32）考慮了上述影響緩和曲線長度的各項因素，《標準》制定了各級公路緩和曲線最小長度，如表32。在超高過渡段上，路面外側逐漸抬高，從而形成一個“附加坡度”，當圓曲線上的超高值一定時，這個附加坡度就取決于過渡段長度，附加坡度或稱超高漸變率太大和太小都不好，太大會使行車左右劇烈搖擺影響行車安全，太小對排水不利。所以，應規(guī)定緩和曲線的最小長度。在一般情況下，特別是圓曲線半徑較大時，車速較高時，應該使用較長的緩和曲線。（三）緩和曲線緩和曲線是道路線形要素之一，它是設置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。我國《標準》對于不同等級的公路規(guī)定了極限最小半徑、一般最小半徑和不設超高的最小半徑三個最小半徑，見表31， 各級公路圓曲線最小半徑 設計速度（km/h）1201008060403020極限最小半徑(m)650400250125603015一般最小半徑(m)10007004002001006530不設超高的最小半徑(m)路拱≤2%5500400025001500600350150路拱2%7500525033501900800450200在運用平曲線半徑的三個最小半徑時，應遵循的一般原則是，在地形條件許可時，應力求使半徑盡可能接近不設超高最小半徑，一般情況下或地形有所限制時，應盡量采用大于一般最小半徑，只有在地形特別困難不得已時，方可采用極限最小半徑。因此在平曲線設計時，圓曲線的最小長度一般要有3s行程。在確定圓曲線半徑時應注意：一般情況下，在地形條件許可時，應力求使半徑盡可能接近不設超高最小半徑；地形條件受限制時，應采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑；地形條件特殊困難而不得已時，方可采用極限最小半徑；應同前后線性要素相協(xié)調，使之構成連續(xù)﹑均衡的曲線線形；應同縱面線形相配合，必須避免小半徑曲線與陡坡相重合。（二） 圓曲線各級公路不論轉角大小均應設置圓曲線。本段設計中反向曲線間直線最小長度為120m?！兑?guī)范》規(guī)定：當設計速度≥60km/h時，反向曲線間直線最小長度（以m計）以不小于設計速度（以km/h計）的2倍為宜。反向曲線是指兩個轉向相反的相鄰曲線之間連以直線所形成的平面線形。因此《規(guī)范》規(guī)定：當設計速度≥60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設計速度（以km/h）的6倍為宜。其中間的直線長度是指前一曲線的終點到后一曲線的起點之間的距離。同向曲線間若插以短直線，容易把直線和兩端的曲線看成為反向曲線的錯覺，甚至把兩個曲線看成是一個曲線。直線的最大長度應有所限制，在長直線上縱坡不宜過大，長直線應與大半徑凹形豎曲線組合為宜，但在任何情況下都要避免追求長直線的錯誤傾向，道路兩側宜采取種植不同的樹種或設置一定的建筑物。但是過長的直線并不好，直線線性大多難于與地形相協(xié)調，過長的直線易使駕駛員單調﹑疲倦 。一般在定線時，只要地勢平坦，無大的地物障礙，定線人員都應首先考慮使用直線。按直線——回旋線——圓曲線——回旋線——直線的順序組合 。 平面線形設計指標的確定原則路線的平面設計所確定的幾何元素是以設計行車速度為主要依據(jù)的。應屬小轉角彎道。這種傾向轉角越小越顯著，以致造成駕駛者枉作減速轉彎的操作。緩和曲線的長度不能小于該級公路對其最小長度的規(guī)定；中間圓曲線的長度也最好有大于3s的行程。在設計中可在曲線間插入足夠的直線或回旋線。本設計中長直線后面的圓曲線半徑都相對較大。（3）保持平面線形的均衡與連貫為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意各線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術指標的突變。（2）設計速度為60km/h公路，應注重立體線形設計，盡量做到線形連續(xù)、指標均衡、視覺良好、景觀協(xié)調、安全舒適，計算行車速度越高，線形設計所考慮的因素越應周全。根據(jù)《公路工程技術標準》（JTG B012003），： 主要設計指標表一般最小半徑200米極限最小半徑125米不設超高最小半徑1500米緩和曲線最小長度60米圓曲線部分最大超高值8%超高漸變率最大值1/125超車視距350米停車視距75米同向曲線間直線最小距離360米反向曲線間直線最小長度120米最大縱坡坡度6%最小縱坡坡度%凸型豎曲線半徑一般值2000m豎曲線最小長度一般值120m最小值1400m最小值50m凹型豎曲線半徑一般最小1500m路基寬度10m極限最小1000m行車道寬度路拱橫坡2%土路肩橫坡3%硬路肩寬度土路肩寬度根據(jù)《標準》規(guī)定， 路基設計洪水頻率 公路等級高速公路一二三四設計洪水頻率1/1001/1001/501/25按具體情況確定為了保證路面排水，《規(guī)范》%；%時，應采用綜合排水措施，以保證路面排水暢通。作為干線公路，在促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，立體交通網(wǎng)的形成，旅游事業(yè)的發(fā)展及抗洪防災方面都具有積極意義，確定該公路的等級為二級公路。其系數(shù)規(guī)定為： 各汽車代表車型與車輛折算系數(shù)汽車代表車型車輛折算系數(shù)說明小客車≤19座的客車和載質量≤2t的貨車中型車＞19座的客車和載質量＞2t～≤7t的貨車大型車載質量＞7t～≤14t的貨車拖掛車載質量＞14t的貨車根據(jù)以上規(guī)定，各種汽車折合成小客車，起始年平均日交通量現(xiàn)在標準交通量為N0，遠景設計交通量為Nα，%。第二章 公路等級及主要技術標準確定。貴陽步入了中國園林綠化先進城市行列，被國家建設部評為“全國園林綠化先進城市”。再加上原先建成的長70公里、寬1－7公里，無疑為貴陽的生態(tài)環(huán)境裝上了“雙保險”。2008年，%，榮獲建設部“國家園林城市”稱號。 　　2004年11月，全國綠化委員會、國家林業(yè)局授予貴陽“國家森林城市”稱號。 環(huán)境:貴陽市環(huán)境保護工作已形成較為完整的管理體系和地方性環(huán)境法規(guī)體系。重工業(yè)基本遠離市區(qū)，城市污染輕，全年出現(xiàn)輕度污染日數(shù)少，空氣質量良好，無灰霾天氣發(fā)生，空氣清新，宜人舒適。從2006年開始，每年的“中國十佳避暑旅游城市”的評選中都摘得桂冠。在2006年“中國十佳避暑旅游城市”評選中，貴陽以“具有夏季特別是最熱月平均氣溫舒適度的優(yōu)勢”榮登榜首。在街頭很少見人手持扇子，晚上還得蓋薄被，而在高山上卻有“一雨變成冬”之說，是“天然大空調”。最高溫度高于30攝氏度的日數(shù)少，紫外線強度較弱。夏無酷暑，冬無嚴寒，空氣不干燥，四季無風沙，宜人的氣候是貴陽的驕傲，博得了“上有天堂，下有蘇杭，氣候宜人數(shù)貴陽”之美譽?！妫?，℃，其中，最熱的七月下旬，平均氣溫為24℃，最冷的一月上旬，℃。冬季常受“昆明準靜止鋒的影響，易出現(xiàn)連陰雨天氣。東、南與黔南布依族苗族自治州的甕安、龍里、惠水、長順4縣接壤，西靠安順市的平壩縣和畢節(jié)地區(qū)的織金縣，北鄰畢節(jié)地區(qū)的黔西、金沙兩縣和遵義市的遵義縣。地形、地貌走勢大致呈東西向延展，地勢起伏較大，南北高，中部低。11′～ 27176。 07′ ～ 107176。清鎮(zhèn)至貴陽公路的建設對完善和提高全國和貴州省的公路網(wǎng)，促進和加強省內地區(qū)之間的交通往來和經(jīng)濟聯(lián)系以及進一步加強貴州省的聯(lián)系具有重要作用；同時對貴州省社會經(jīng)濟發(fā)展、帶動沿線城市化進程和促進沿線旅游業(yè)的發(fā)展都具有十分重要的現(xiàn)實意義。氣候條件：亞熱帶濕潤溫和型氣候。面積：8034平方公里。 21 超高計算 21第六章 路基、路面 23