【正文】 ? 站前廣場應(yīng)明確劃分車流路線、客流路線、停車區(qū)域、活動區(qū)域及服務(wù)區(qū)域。雙車道寬度不應(yīng)小于 6m；單車道寬度不應(yīng)小于 4m；主要人行道路寬度不應(yīng)小于 。 ? 汽車進(jìn)站口、出站口應(yīng)符合下列規(guī)定： 1. 二級汽車站進(jìn)站口、出站口應(yīng)分別獨立設(shè)置，三、四級站宜分別設(shè)置；汽車進(jìn)站口、出站口寬度均不應(yīng)小于 4m； 2. 汽車進(jìn)站口、出站口與旅客主要出入口應(yīng)設(shè)不小于 5m 的安全距離，并應(yīng)有隔離措施； 3. 汽車進(jìn)站口、出站口距公園、學(xué)校、托幼建筑及人員密集場所的主要出入口距離不應(yīng)小于 20m； 4. 汽車進(jìn)站口、出站口應(yīng)保證駕駛員行車安全視距。 站址和總平面 ? 站址選擇 站址選擇應(yīng)符合下列規(guī)定 : 符合城市規(guī)劃的總體交通要求； 與城市干道聯(lián)系密切，流向合理及出入方便； 地點適中，方便旅客集散和換乘其他交通； 具有必要的水源、電源、消防、通信、疏散及排污等條件。 表 1 建筑等級劃分 等級 發(fā)車位 年平均日旅客發(fā)送量 1 2024 1000025000 2 1319 50009999 3 712 20214999 4 6 以下 2021以下 ? 當(dāng)年平均日旅客發(fā)送量超過 25000 人次時，宜另建汽車客運站分站。 ? 本規(guī)范適用于新建、改建、擴(kuò)建的汽車客運站的建筑設(shè)計。 二、一級客運站的具體建設(shè)指標(biāo) 根據(jù)建設(shè)部標(biāo) [1993]285 號文的要求，規(guī)范編制組在廣泛調(diào)查研究，認(rèn)真總結(jié)實踐經(jīng)驗，并在征求意見的基礎(chǔ)上，制定了本規(guī)范。 45個發(fā)車位的靜態(tài)反映又是什么問題呢？一種情況是候車廳與 45個發(fā)車位對應(yīng)排列，即使分隔成快客、普客、小車等等候車空間，總之 36 候車廳也是狹長的，其他管理用的人員房間又將如何，合用、分設(shè)，合用不便，分設(shè)加大編制、這是任意擴(kuò)大規(guī)模的靜態(tài)麻煩，更不要說 45個發(fā)車位形成的建筑面寬和站前廣場的占地，按一般計算這樣一個站前廣場用地應(yīng)在 3 畝左右，該工程邀標(biāo)書還提到適站量預(yù)測2020 年為年平均日旅客發(fā)送量達(dá)到 1000025000 人次，且不說這適站量預(yù)測的上下幅度太大， 即使按上限 25000 人次計，按《規(guī)范》24 個發(fā)車位也已足夠，即使要考慮快客、普客、小車的不同需要再增加 6 個發(fā)車位，共計 30 個車位是可以滿足 2020 年 25000 人次營運的需要，任意擴(kuò)大發(fā)車位，擴(kuò)大規(guī)模必然給日后的經(jīng)營造成困難。 規(guī)模和站務(wù)功能的關(guān)系，規(guī)模的擴(kuò)大，站務(wù)功能必然隨之增加，繁雜的站務(wù)功能，雖然可以通過智能化管理加以簡化處理，但是其中發(fā)車位的增加，所造成的一系列問題，是智能化無法全面處理的，即使智能化極高的航空港對跑道條數(shù)和門位數(shù)或是火車旅客站對股道數(shù)和站臺數(shù)也不是任意增加的。一級規(guī)模的汽車客運站選址除滿足自身功能要求外，還應(yīng)考慮周邊關(guān)系，規(guī)模越大、客流、貨流亦將按幾何級數(shù)增加，對城市交通壓力將是無法處置的難題。從此不難看出要征一塊合適的地，實在不易，因此規(guī)模越大，征地亦 34 就越大，難度相應(yīng)亦將增加，所以控制在一定規(guī)模很有必要，并不是越大越好。其后四年頒布實施的另一本強(qiáng)制性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《汽車客運站建筑設(shè)計規(guī)范》 JGJ6099 對一級汽車客運站規(guī)模的規(guī)定是年平均日旅客發(fā)送量為 1000025000 人次、發(fā)車位在 2024 個時，認(rèn)定是一級站，并在另一條條文中提示，當(dāng)年平均日發(fā)送旅客量超過 25000 人次時，宜另建分站，這一條提示極為重要，從規(guī)范角度提示規(guī)模應(yīng)該有一定限度，隨意性不能太大，現(xiàn)就規(guī)模適度的要求作一些探討。一級汽車客運站是汽車客運站中級別最高的規(guī)模，按《建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》一般應(yīng)具備二個條件之一者，即可設(shè)一級汽車客運站，即行政屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬直轄市、自治州（盟）人民政府和地區(qū)行政公署所在地或年平均日旅客發(fā)送量在10000 及 10000 人次以上，均 可設(shè)一級站。 第三章 一級客運站建設(shè)相關(guān)規(guī)范 一、 建設(shè)客運站面臨的問題與解決方法 建筑設(shè)計工作中經(jīng)常會提到有關(guān)規(guī)模的問題，作為汽車客運站也不例外，亦要以規(guī)模來確定客運站的投資、征地、面積以及功能繁簡等問題，規(guī)模是指一項工程的基本形象具有實質(zhì)性的，可以用數(shù)字表示的最簡單的表述。為減少交通振動，大致可以通過振動源、傳播路徑及受振動部等方面的措施來防治。 所謂交通振動，是指道路上行駛車輛的沖擊力作用在路基上，通過地基傳遞致使沿線地基和建筑物產(chǎn)生的振動。 汽車是大氣污染的移動發(fā)生源，由汽車排放的污染物質(zhì)有碳?xì)浠衔?、一氧化碳、氮氫化合物、鉛化物、顆粒物質(zhì)等。道路交通噪聲是由通過道路的汽車群發(fā)生、并傳播到道路沿線的隨機(jī)噪聲，其特點是大小不規(guī)則，且變動幅度大。 ? 在災(zāi)害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通行為）往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動有可能造成交通網(wǎng)絡(luò)總體機(jī)能的喪失 ， 因而對于城市救災(zāi)保障交通系統(tǒng)設(shè)計中需要考慮這種特殊情況下的供需關(guān)系，以及對應(yīng)的交通保障方法 。在重大地震災(zāi)害發(fā)生后，道路交通 系統(tǒng)對于城市的救援與恢復(fù)起著至關(guān)重要的作用，這已被國內(nèi)外多次地震災(zāi)害血的事實所證明。 交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性研究是一個值得展開的領(lǐng)域，特別是在城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中更應(yīng)給予足夠的重視。在具體規(guī) 劃方案的制定過程中，交通環(huán)境容量分析技術(shù)具有較好的實用前景。噪聲防治在傳統(tǒng)的研究領(lǐng)域仍然面臨許多課題，可用于工程評價和工程設(shè)計的噪聲傳播基本規(guī)律研究還有待深化，隔音墻的設(shè)計有待改進(jìn)，低噪聲路面技術(shù)有待進(jìn)一步進(jìn)行工程化實驗和推廣。除此之外需要注意的是加強(qiáng)工程技術(shù) 的研究，分析廢氣在特定環(huán)境下的擴(kuò)散規(guī)律，以減輕局部位置的廢氣污染。 道路交通環(huán)境保護(hù)技術(shù)仍然是今后關(guān)注的熱點。同時，支持不同層次管理決策的決策支持系統(tǒng)也是 研究者關(guān)注的一個方面，其需要研究的主要問題是如何利用信息網(wǎng)絡(luò)所提供的大量信息，從中挖掘出自己所關(guān)心的內(nèi)容；如何對定性定量相結(jié)合的決策過程提供有效的支持；如何適應(yīng)不同層次的決策特點等。交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究工作已在我國展開，當(dāng)前的工作重點其一是系統(tǒng)的總體框架研究和具體分析模型研究，作為基礎(chǔ)理論交通行為值得給予必要的重視。當(dāng)前需要注意的是計算機(jī)與通信技術(shù)的結(jié)合，特別是廣域計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的信息傳播和信息采集。道路交通綜合系統(tǒng)是一個多維世界，信息在其中發(fā)揮著重要的作用。 信息技術(shù)正在迅速進(jìn)入交通工程領(lǐng)域，智能交通系統(tǒng)建立在信息技術(shù)的基礎(chǔ)上，其核心 就是交通信息系統(tǒng)。 交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費觀念，其中交通消費是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實現(xiàn)對交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵減少交通出行的模式及較 少資源消耗的模式。 從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進(jìn)程而提到了日益重要的位置，當(dāng)行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進(jìn)行必要的理論準(zhǔn)備。有限的自然資源不可能承擔(dān)迅速發(fā)展的私人交通，必須采用政策、稅收、建設(shè)、管理等多方面手段促使大量的人員利用公共交通系統(tǒng)。這一理論方法為我們在交通規(guī)劃中定性定量相結(jié)合提供了基礎(chǔ)，有助于改進(jìn)面向復(fù)雜巨系統(tǒng)的決策理論方法。 27 從定性到定量綜合集成是錢學(xué)森先生提出的一種研究復(fù)雜巨系統(tǒng)的具有我國特色的方法。與傳統(tǒng)系統(tǒng)工程相比，宏工程更加重視注重系統(tǒng)包絡(luò)之外的整個系統(tǒng)環(huán)境。這一理論力圖采用全新的綜合大系統(tǒng)的工程概念，運用定性定量參半的方法，采用協(xié)調(diào)折衷、互補(bǔ)共濟(jì)等尋求合適而非最優(yōu)的思想方法來解決自己的問題。作為理論基礎(chǔ)，宏工程理論和從定性到定量綜合集成技術(shù)正在引起研究者的關(guān)注。要求的變化造成研究范圍的擴(kuò)大變化，使得我們更加難以對研究對象的長期發(fā)展作出準(zhǔn)確的預(yù)測。交通規(guī)劃從以基本依靠經(jīng)驗的定性分析為主階段，到調(diào)查研究基礎(chǔ)上的定量分析為主階段，在向定性定量相結(jié)合的新階段，呈現(xiàn)了一種螺旋式上升 發(fā)展的過程。 四、 科學(xué)研究結(jié)構(gòu)的變化 — 值得關(guān)注的研究領(lǐng)域 由于可持續(xù)發(fā)展提出了新的要求，因而支撐道路交通建設(shè)的科學(xué)研究內(nèi)容發(fā)生著重要的變化，傳統(tǒng)技術(shù)的比重正在下降，新技術(shù)學(xué)科的研究內(nèi)容正在迅速得到關(guān)注，并正在得到逐步應(yīng)用。其中網(wǎng)絡(luò)虛擬實驗室是進(jìn)行有關(guān)道路交通領(lǐng)域工程技術(shù)研究和科學(xué)研究、進(jìn)行道路交通領(lǐng)域高等工程教育、推廣新技術(shù)新概念的重要基地；其主要服務(wù)對象為道路交通工程技 術(shù)研究人員、高等學(xué)校的教師、研究生和本科學(xué)生等；虛擬實驗室建立在計算機(jī)廣域網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，其核心是由計算機(jī)仿真實驗系統(tǒng)所構(gòu)成；系統(tǒng)主要提供遠(yuǎn)程教學(xué)實驗和工程實驗方面的服務(wù)。交 通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)由廢氣、噪聲、振動防治和監(jiān)測兩個基本部分所組成，其硬件包括隔音墻、低噪聲鋪裝、橋梁減震裝置、交通污染專用監(jiān)測裝置等。與國外的系統(tǒng)不同，我國需要認(rèn)真考慮混合交通所帶來的特殊問題。 基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)中除了傳統(tǒng)的道路本體設(shè)施以外，交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)、自動收費系統(tǒng)、交通安全及事故處理系統(tǒng)等均是其中重要的組成部分。政府管理子系統(tǒng)的技術(shù)目標(biāo)主要是提高決策的質(zhì)量，而非單純提高決策分析速度。其理論基礎(chǔ)在于錢學(xué)森先生 1989年提出的開放的復(fù)雜巨系統(tǒng)及方法 24 論，即從定性到定量綜合集成法，這種方法進(jìn)一步發(fā)展成為從定性到定量綜合集成研討廳。與這種責(zé)任相比，我國政府機(jī)構(gòu)在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策、規(guī)劃和管理的過程中所獲得的技術(shù)支持就顯得有所不足，不夠健全的信息系統(tǒng)、分割的管理體制、不 夠暢通的與專家之間的溝通渠道等都是需要進(jìn)一步克服的重要問題點。 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就是政府對可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮作用的一個重要方面，政府有責(zé)任為社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建立合理結(jié)構(gòu)和布局的基礎(chǔ)，有責(zé)任確定正確的交通發(fā)展戰(zhàn)略，同時交通設(shè)施又是政府的一種很有效的宏觀調(diào)控手段。 ? 這種接口關(guān)系要求道路交通系統(tǒng)滿足如下功能： ? 基本交通功能，保證交通運輸通暢、安全、快速、舒適、便捷； ? 環(huán)境保護(hù)功能，提高單位土地的利用效率，減少對自然界的索取和排放； 23 ? 促進(jìn)社會進(jìn)步功能，通過有效的規(guī)劃手段促進(jìn)城市體系、區(qū)域布局的健康發(fā)展，正確引導(dǎo)社會消費方式，促使社區(qū)健康發(fā)展； ? 支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能，保障經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整。 ? 與社會系統(tǒng)的接口，與城市化進(jìn)程的協(xié)調(diào)，對國土發(fā)展均衡程度的調(diào)節(jié)，對消費模式的影響等。 22 三、 結(jié)構(gòu)的變化 — 道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成 在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下建立道路交通綜合系統(tǒng)是一個包括“ 政府 調(diào)控行為、科學(xué)技術(shù)能力建設(shè)和社會公眾參與 ” 的復(fù)雜系統(tǒng)工程，采用宏工程的觀點看待這一問題，需要分析系統(tǒng)外部環(huán)境對道路交通系統(tǒng)所提出的功能要求，根據(jù)這種功能要求確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，支撐這一結(jié)構(gòu)的科學(xué)技術(shù)體系。 第二層次的問題（宏觀控制層）：通過規(guī)劃手段實現(xiàn)交通系統(tǒng)的總體協(xié)調(diào)和優(yōu)化，以避免資源的浪費，并將交通建設(shè)作為用地規(guī)劃、城市體系規(guī)劃、國土規(guī)劃實現(xiàn)過程的重要支撐基礎(chǔ)和調(diào)控手段；通 過政策手段引導(dǎo)實現(xiàn)交通模式的合理結(jié)構(gòu)，通過需求管理促進(jìn)用資源的合理利用，優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)；采用政策手段促使交通行業(yè)的技術(shù)更新，優(yōu)先推廣節(jié)約資源和能源，提高交通系統(tǒng)運行效率的技術(shù)等。 21 與 發(fā)展目標(biāo)相互關(guān)聯(lián)，可將面臨的復(fù)雜問題分解為如下層次關(guān)系： 第一層次的問題（目標(biāo)層）：建立支持可持續(xù)發(fā)展的道路交通綜合系統(tǒng)，提供對區(qū)域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展、具有一定的防災(zāi)抗災(zāi)可靠性的交通服務(wù)基礎(chǔ)條件。這一目標(biāo)需要通過多種途徑的努力才能有效地實現(xiàn)，作為基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的交通建設(shè)對這一目標(biāo)產(chǎn)生多方面的作用：引導(dǎo)作用，對區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)空間形態(tài)發(fā)展的引導(dǎo)；支持作用，提供區(qū)域空間的基本支撐框架；保障作用，對于地震等災(zāi)害的救援來說，交通網(wǎng)絡(luò)是最基本的生命線。同時，我國政府制定了《中國21世紀(jì)議程》，作為重大舉措，制定了《全國主要污染物排放總量控制計劃》、《中國跨世紀(jì)綠色工程規(guī)劃（第一期）》。當(dāng)今世界，可 持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為許多國家的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國亦將其作為重大戰(zhàn)略加以實施。 ? 自動駕駛控制系統(tǒng)是在自動