【正文】 它是表示該組軟橫跨所跨越線路的裝配形式。因此，拉線及其作用點和承力索及接觸線作用點應盡可能在同一鉛垂平面以內(nèi)。這樣可以使下錨支柱結(jié)構(gòu)簡化、減輕重量和節(jié)省原材料。 對于下錨支柱，需要承受很大的順線路方向的拉力。其加設數(shù)量和類型選擇見 書 表 38和表 39。 1000179。 80。 I型為 600 179。 在使用鋼筋混凝土支柱的時侯，為了增大支柱的地面以下部分與土體的接觸面積，提高土體對支柱的抗傾覆能力，使支柱具有更加良好的穩(wěn)定性，以提高線路的行車安全，因此，對于鋼筋混凝 土軟橫跨柱和設置在土質(zhì)松散地段的鋼筋混凝土腕臂支柱，應根據(jù)支柱容量和地質(zhì)與線路情況加設橫臥板，加設橫臥板后，支柱的抗傾覆能力能明顯改善。以上 蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 22 硬 粘土的承壓力在 100— 300kPa；軟石類在 300 kPa 以上，工程上為保證土體正常工作而不致發(fā)生破壞．通常采用允許承壓力 [R]，允許承壓力值是表示土體承受外界負載的能力。 40176。 30176。） 17176。土壤的種類不同，其承壓力不同，又由于承壓力與土壤的物理狀態(tài) (干枯與潮濕、堅實與松散 )有關，所以即使對于同一種土壤，承壓力也有差異?；A作用是穩(wěn)定支柱，使其不傾覆、不歪斜及不下沉。它們的對應關系見表 35。 [φ ] 土壤的安息角φ是表示砂性土的自然坡度角，它與砂性土的內(nèi)摩擦角相接近，在 — 定程度上可以表示土壤的抗剪強度，所以在習慣上也可用安息角表示土壤承壓力，如 030? ，其中正負號與前述意義相同。土壤的承壓力有兩種表示方法： [R] 土壤的允許承壓力，表示土壤基本力學性質(zhì)，也就是承載能力的大小。不同的土壤種類，其承壓力不同。因為支柱埋設的地點、基礎穩(wěn)固程度與地質(zhì)情況有密切關系，不同地質(zhì)情況表明其承壓力不同。 支柱類型的選擇是根據(jù)最低溫度、最大覆冰以及最大風速三種情況計算，取三種計算結(jié)果的最大彎矩值，即選取其命最嚴重的情況作為選擇支柱容量的依據(jù)。 全補償鏈形懸掛更比半補償錐形懸掛結(jié)構(gòu)高度低，所以全補償采用的支柱也比半補償鏈形懸掛采用的微低 (低 )，故有 及 兩種。 目前使用的矩形斷面的橫腹桿支柱，都是定型產(chǎn)品，其類型很多，一般用下述形式表示 38?H 和 25048 ??H 式中， H表示鋼筋混凝土支柱；分子 3 (48— 250)表示支柱容量 (KN178。我國推薦廣泛使用鋼筋混凝土支柱。接觸網(wǎng)支柱是采用預應力鋼筋混凝土支柱。預應力鋼筋混凝土支柱采用高強度鋼筋，在制造支柱時預先拉伸產(chǎn)生預應力。除此之外，下標字母還可能是： F 表示分接腿支柱， X表示斜接腿支柱，Y表示硬橫跨支柱等。其表達形式為 13200G 和 350 25015MG ? 其中， G 表示支柱類型；分母 13(或 15)表示支柱高度 (m)；分子表示支柱容量，即支柱所能承擔最大抵抗彎矩值 (KN?m)。鋼支柱從用途上又可分為外力腕臂柱、橋支柱、軟橫跨支柱和硬橫跨支柱。支柱從材質(zhì)上又有鋼支技和鋼筋混凝土支柱。橋墩臺上支柱的側(cè)面限界．一般按表34 選用。同時也是因安全檢修的需要，其橫向承力索及定位繩上的絕緣子串尾端至支柱內(nèi)緣需保持有 600mm 以上的距離。 表 33 支柱側(cè)面限界選用表 對于軟橫跨支柱，一般取 ，位于基本站臺上時，取 。 計算接觸網(wǎng)支柱側(cè)面限界時， — 般可將 H 值取為 3000mm。但在機車走行線上允許降為 2021mm。為了確保行車安全，要求接觸網(wǎng)支柱及其他電氣裝置的建筑不得侵入《鐵蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 19 路技術管理規(guī)程》規(guī)定的鐵路接近限界以內(nèi)。 側(cè)面限界 側(cè)面限界是要確定支柱的橫向位置，實際上是在跨距已確定的情況下，確定支柱的絕對坐標。； （ 6）放大圖要明確地標示出錨段編號、錨段長度及下錨位置； （ 7）對于無交叉布置的高速線路，應明確標出定位支柱位置和相應的無交叉布置的標志 站場平面圖中表格欄的內(nèi)容說明 在已完成的接觸網(wǎng)工程平面設計圖上，除了上述的沿線路的支柱布置外，在圖的下方設有表格欄。 咽喉區(qū)布線放大圖應注意下列各點： （ 1）放大圖是縱方向上保持比例不變，橫方向的線間距擴大到 8— 10mm； （ 2）著手繪放大圖時，應從靠站中心的道岔，且從兩側(cè)站線做起，逐步向兩端 (與區(qū)間銜接處 )繪制，保持正線與區(qū)間銜接； （ 3）為了保證道岔的定位和避免懸掛多次交叉，允許兩組懸掛在同一跨距內(nèi)平行且等高布置； （ 4）保持兩組懸掛的交點位于定位點與轍岔之間； （ 5）避免通過道岔下錨的站線的懸掛 (下錨支 )穿越線路過多，又要注意不要多次交叉，在接觸線改變方向時，要使該線在水平方向的走向與原方向夾角不大于 6176。 咽喉區(qū)放大圖 對站場圖紙的放大比例有限， 特別是大站一般是道岔密集、懸掛密布，其各級懸掛的走向、定位、跨越及下錨等均不易識別，不利于現(xiàn)場組織放線施工。 200 蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 18 （ 3）在道岔處，接觸線處在標準定位時，在定位點處，其兩組懸掛接觸線的拉出值應相等，取值為 375m，兩接觸線定位點間距離為 100— 150m。拉出值在直線區(qū)段一般取 ? 300mm，在曲線區(qū)段上則根據(jù)曲線半徑大小決定，具體取值見表 32 表 32拉出值選用表 在設置拉出值時，一般應注意下述技術原則： （ 1）布置和確定拉出值時，一般先從咽喉區(qū)開始，在向站中心布置時，若最后碰到直線股道上相鄰定位點向同方向拉出時，可找兩邊較小的跨距，在其定位點處其拉出值設置 為零； （ 2）站場上布置拉出值，對于同一組軟橫跨各股的拉出值，其拉出方向要間隔向相反方向拉，以使軟橫跨支柱受力狀態(tài)良好； 曲線半徑（ m） 300～ 1200 1200≤ R≤ 1800 R＞ 1800 ∞ 區(qū)間拉出（ mm） 400 250 150 177。設置拉出值的目的是使受電弓滑板磨損均勻。 在車站兩端與區(qū)間銜接處預留一個錨段關節(jié)位置。對于有開關的轉(zhuǎn)換支柱，應把錨 支柱放在轉(zhuǎn)換支柱的同側(cè)，以便連接跳線和保證安全； 圖 3— 4 絕緣錨段關節(jié)的開關位置 （ 5）盡頭線的錨支柱，應該距車檔有一定距離 (約 20m)。原則上要求從中心錨結(jié)到兩端補償器問的張力差應大致相等，全補償鏈形 懸拌和簡單懸掛還應考慮中心錨結(jié)繩便于拉出、錨柱埋設和設置拉線。為了簡化設備，減少錨柱，在劃分和設置錨段時，應盡量減少錨段數(shù)目，一些渡線、支線應盡量合并到別的錨段中去，只有在不得巳時，才自成一個小錨段。在錨段通過相鄰兩道岔時，一般把兩個接觸線布置成平行的比布置成交叉的要好，如圖 33 所示。困難情況下不宜超過 10176。圖為道岔處接觸懸掛均為一次交叉，圖道岔處接觸懸掛為兩次交叉，這種情況不夠合理。 當正線作為 — 個錨段太長時，可以分成一個半或兩個錨段．該兩個錨段關節(jié)的銜接，可以通過錨段關節(jié)，或通過道岔后分別轉(zhuǎn)換下錨， 如圖 31 所示。 （ 2） 曲線區(qū)段 ： 全補償鏈形懸掛，在曲線半徑小于 1500m 的曲線長度占錨段長度的 50％及其以上時，其錨段長度不得大于 1500m，直線區(qū)段可適當加長。 正線上錨段長度應按照下列原則確定 ： （ 1） 直線區(qū)段 ： 全補償鏈形懸掛，一般情況不大于 1800m，困難條件時不大于 2021m。 劃分錨段 劃分錨段應注意下述原則： 站場上的錨段要充分利用錨段長度，原則上應在每個獨立股道設立 — 個錨段。 錨段關節(jié)的轉(zhuǎn)換跨距、中心錨結(jié)所在跨距以及特殊胯距，應較一般距離縮減 510m，或縮減原跨距的 10％?；菊九_或中間站臺上的支柱其邊緣至站臺邊緣的距離，應分別不小于 4m 或 2m。 站場是客貨集散地、在技術經(jīng)濟合理的條件下，應注意美觀，而對于客流較大或有政治影響的特等站或一等站，尤應考慮美觀因素，不能因經(jīng)濟上的某些損失破壞了整體美觀條件。對于遠期鋪設或預留的股道，如果土石方工程已做好，則軟橫跨支柱的容量及側(cè)面限界，一般均應考慮預留。直線區(qū)段，在進站信號機和區(qū)間信號機的顯示前方，同側(cè)接觸網(wǎng)支柱要適當加大其側(cè)面限界值；曲線區(qū)段，支柱應設置在信號機前方5m以外；單線鐵路直線區(qū)段在地形條件允許時，支柱應設置于信號機的對側(cè)。常用標準跨距定為 5的整倍數(shù)，即 4 50、 5 60、65m 數(shù)種，最大允許跨距除在個別大站及特殊情況下，一般不超過 67m。在最大計算風速條件下，接 觸線距受電弓中心軌跡的最大水平偏移值，一般不得大于 450mm。此時，應使兩接觸線的交點位于道岔導曲線兩線間距為 500— 700mm(兩內(nèi)軌距 935— 735mm)處的中間點的上方。此時，兩接觸線的交點應位于兩內(nèi)軌距745mm 的中間位置，道岔柱與道岔理論岔心的距離見表 31。 先從咽喉區(qū)開始，先設定正線上的道岔柱，道岔定位原則上應盡量采用標準定位。相鄰跨距間，小跨距值應盡量不小于大跨距的 75%。軟橫跨所跨越的股道數(shù)一般不超過八股。因而，在進行接觸網(wǎng)平面設蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 13 計時，應注意下述原則： 目前，在站場咽喉區(qū)以內(nèi)，一般使用絕緣軟橫跨或硬橫跨，盡量不使用雙線腕臂柱。 站場平面設計的原則 平面設計的一般技術原則 站場接觸網(wǎng)的平面設計就是繪制站場接觸網(wǎng)的平面布置圖，它是一項非常復雜而細致的工作 ，特別是對某些一等站、特等站等大站，顯得更為重要。 根據(jù)站線、貨線、操作方便以及有無牽引變電所等綜合考 慮確定。 確定錨段的路徑，下錨點和中心錨結(jié)地點。由于站場上股道較多，建筑物較集中，咽喉區(qū)道岔密集，比列尺應 適當放大，對于一些小站可以取為 1： 2021。 站場平面圖的設計程序 根據(jù)站場竣工圖復制站場平面圖，即將站場平面圖中有關部分描繪下來。分三階段進行，第一個階段：根據(jù)站場平面圖、線路縱斷面圖或有關的橋、涵、隧資料，進行室內(nèi)設計；第二階段：現(xiàn)場勘測，核對原圖紙資料，并糾正室內(nèi)設計中不符合實際的地方，同時記錄土壤的承壓力（或安息角）以及路基填挖方等；第三階段：整理工作，最后完成圖紙。在完成了一些必要的機械計算、跨距計算和錨段長度計算后，就可以著手平面設計工作。 包括：站場表及車站類型；站場平面圖；電化股道表；站線軌道類型及高度；站場橫斷面圖；站內(nèi)平交道、平過道及地道表。 包括：大、中橋梁總表；大、中橋梁分布圖、墩臺類型；區(qū)間線路建筑物位置及凈空尺寸；小橋涵表；隧道總表；隧道斷面設計圖；隧道內(nèi)預留錨段關節(jié)位置及斷面圖。 包括：區(qū)間線路平縱斷面圖，車站平面圖（含地下設施）；標準橫斷面圖，平剖面縮圖；正線軌道類型、軌道標準高度、線路超高及道床厚度；復線區(qū)段線距表、既有蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 11 線（單線）拔距表；沿線電纜、管道埋設位置；道口表及機械化養(yǎng)護平臺。其二是性能方面的校驗，如緩和曲線段接觸線最大偏移值、接觸線偏移值校驗、錨段長度張力增量及溫度變化時吊玄最大偏角的校驗 接觸網(wǎng)設計原始資料 接觸網(wǎng)工程是一項復雜的多專業(yè)配合的技術工程，與許多學科和工程都密切相關，甚至有些工程數(shù)據(jù)是接觸網(wǎng)設計的依據(jù)和先決條件。應廣泛調(diào)研，擇優(yōu)選擇。機械設備包括支柱、腕臂以及定位裝置等。是一項技術性很強而又繁雜的工作，也是一項非常重要的工作。 2. 平面設計 接觸網(wǎng)平面設計是工程單位進行施工的主要依據(jù)。為了保證安全運營，使之既具有經(jīng)濟性，有用一定可靠性，所以要進行一系列的計算 。 蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 10 接觸網(wǎng)的設計組成 接觸網(wǎng)的設計從設計內(nèi)容上可分為計算設計平面設計設備選擇和技術校驗等。 2. 技術設計 技術 設計的目的 在與進一步補充、完善和修改設計或者解決、說明初步設計鑒定中提出的各類問題，它是對初步設計的深化和改善，實際上它是接觸網(wǎng)設計中的齊、優(yōu)、新問題，即設計內(nèi)容齊全、選擇優(yōu)良、采用的技術先進。 1. 初步設計 初步設計的目的在于解決電氣化鐵路的規(guī)模，確定主要技術標準和主要設計原則及配合關系，進行經(jīng)濟技術比較和擬訂主要工程概算。 接觸網(wǎng)設計的主要內(nèi)容 接觸網(wǎng)設計的設計程序 鐵道 電氣化工程設計中一般采用三個階段設計，即初步設計、技術設計、施工設計。另外，當供電線距上網(wǎng)點隔離過高長需設置隔離開關，它是接觸網(wǎng)設備之一，主要增加接觸網(wǎng)供電的靈活性和可靠性。近年來，大量推廣采用了鋼化玻璃懸式絕緣子 。接觸網(wǎng)上所用的絕緣子一般為瓷質(zhì)的。在鏈形懸掛中安設吊弦，使每個跨距中在不增加支柱的情況下，增加了對接觸線的懸掛點，這樣使接觸線的弛度和彈性均得到改善，提高了接觸線工作質(zhì)量。 蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ）