【正文】 t?在確。當(dāng)溫度發(fā)生變化，腕臂發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，因腕臂改變方向，在承力所上產(chǎn)生縱向分力，這個縱向分力，就是承力索產(chǎn)生張力增量的主要原因。在直線區(qū)段上，承力索沿線路中心布置，在溫度變化時，承力索雖有轉(zhuǎn)動，仍可認(rèn)為承力索不產(chǎn)生張力增量。以上兩種情況引起的張力增量的分析都是基于半補(bǔ)償鏈形懸掛，但在全補(bǔ)償鏈形懸掛錨段長度的計算中，以上兩式均可用于計算接觸線張力增量值。因而，由于定位器的偏移使接觸線引起的張力增量由下式計算： 式（4)32())(( jdjmjw TtlLRdT??????????13）上式的應(yīng)用條件為在曲線區(qū)段，且只考慮溫度伸長和定位器偏移所引起的張力變化。在直線區(qū)段上，由于定位器對接觸線張力變化影響小(一般對于 1500m 長的錨段，其定位器產(chǎn)生的張力增量只有幾十牛頓)，可以忽略。0minFh??上式的應(yīng)用條件是在直線區(qū)段上，只考慮吊弦所造成的張力變化和只考慮溫度引起的伸長。T?jT吊弦造成的張力增量在直線區(qū)段上，接觸線由于溫度變化而伸長(或縮短)，因吊弦偏移而造成接觸線內(nèi)的張力變化。目前在設(shè)計中，規(guī)定在計算極限溫度下，中心錨結(jié)和補(bǔ)償器間的張力差值 不許超過177。錨段長度主要是由接觸線和承力所從中心錨結(jié)到補(bǔ)償器之間的張力差決定的。劃分錨段的主要依據(jù)是在氣象條件發(fā)生變化時，使接觸線內(nèi)所產(chǎn)生的張力增量不超過規(guī)定值。x第五節(jié) 鏈形懸掛錨段長度的計算在區(qū)間或站場上，為滿足供電方面和機(jī)械方面的要求，將接觸網(wǎng)分成若干一定長度且相互獨(dú)立的分段，這種獨(dú)立的分段稱為錨段。 式（4)(2max)1(82ax abRTplplbjjxjjjjj ????10）在緩和曲線上，最大跨距由下式確定。在直線區(qū)段上，接觸線以等之字布置時，最大跨距由以下各式確定。因此，技術(shù)跨距總是研究的中心。對于簡單接觸懸掛，弛度也是決定跨距的重要因素。單從經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)考慮問題所決定的跨距為經(jīng)濟(jì)跨距；而按技術(shù)要求決定的跨距稱為技術(shù)跨距?？缇嗑褪莾上噜徶еg的距離，其長度的決定涉及到一系列經(jīng)濟(jì)、技術(shù)向題，是接觸網(wǎng)設(shè)計中重要的問題之一。 在強(qiáng)風(fēng)作用下，接觸線距受電弓中心的最大偏移值 ，在線路直線區(qū)段不應(yīng)超maxjb過 500 mm，在曲線區(qū)段不應(yīng)超過 450 mm。在電氣化鐵路接觸懸掛上，導(dǎo)線偏離起始位置會導(dǎo)致鉆弓事故，刮壞受電弓或拉斷導(dǎo)線，這種運(yùn)行故障會中斷或影響行車，這是接觸網(wǎng)最嚴(yán)重的事故之一。 n表 44 導(dǎo)線新線延伸系數(shù)圖 41 全補(bǔ)償鏈形懸掛的安裝曲線綜合電力工程使用經(jīng)驗及國內(nèi)外資料，接觸線、鋼絞線及鋼芯鋁絞線的新線延伸率見表 44。為了不使承力索和接觸線在最高溫度時，因補(bǔ)償器墜砣著地而失去補(bǔ)償作用及在最低溫度時補(bǔ)償裝置因卡住滑輪而發(fā)生事故，一般根據(jù)錨段長度的不同，計算出在極限范圍內(nèi)墜砣串的安裝高度，稱為全補(bǔ)償鏈形懸掛墜砣安裝高度曲線，如圖 41 所示。在常溫下，若不考慮冰、風(fēng)等附加負(fù)載的影響， 和 ；均0qcT 0qcT近似地被認(rèn)為是常數(shù)，而承力索弛度 是不變的，但它的大小由補(bǔ)償器給定的承力索0張力 決定。全補(bǔ)償鏈形懸掛，在無附加負(fù)載(覆冰)時，認(rèn)為接觸線呈無弛度狀態(tài)，此時承力索弛度可由下式?jīng)Q定= = 式（45）0FZlWi82ciTlq20式中 —錨段內(nèi)的實際跨距值(m)；il —承力索換算張力(kN)；Z —承力索最大許用張力(kN)；cT —鏈形懸掛合成自重負(fù)載(kN/m)；0q —鏈形懸掛換算負(fù)載。 v第三節(jié) 全補(bǔ)償鏈形懸掛的安裝曲線對于全補(bǔ)償鏈形懸掛，不僅在接觸線下錨處沒有補(bǔ)償裝置，在承力索兩端也沒有補(bǔ)償裝置，因此，可以近似地認(rèn)為接觸線張力 和承力索張力 均近似為常數(shù)(不考慮jTcT因溫度變化形成的張力增量)。在計算線索的強(qiáng)度時，實際的受風(fēng)負(fù)載應(yīng)考慮風(fēng)速不均勻系數(shù)(見表 43)。同時為了總是先求單位長度的風(fēng)負(fù)載。在計算時，風(fēng)向與線路方向的角一般取 θ=90176。在具有當(dāng)?shù)仫L(fēng)速觀測資料時，接觸網(wǎng)懸掛線索的風(fēng)負(fù)載可由下式確立sinθ 式（?2）式中 —線索所受的實際風(fēng)負(fù)載（kN)； —風(fēng)速不均勻系數(shù)(見表 42)；aK —風(fēng)負(fù)載體型系數(shù)(見表 43)；—線索的直徑(mm)；d—接觸懸掛跨距(m)；l—設(shè)計計算風(fēng)速(m／s)；vθ—風(fēng)向與線路方向的夾角。但是考慮到投資和回收期的關(guān)系，對于最大風(fēng)速的保證率要求不同。其方向垂直，按其作用的時間 屬瞬時負(fù)載。3105.??二、冰負(fù)載接觸線與受電弓相互有摩擦，固在計算時將其厚度折算為承力索覆冰厚度的一半。在垂直負(fù)載中，應(yīng)考慮吊弦及線夾的重力負(fù)載。bv第二節(jié) 計算負(fù)載的確定計算負(fù)載分為水平負(fù)載和垂直負(fù)載 垂直負(fù)載對于簡單懸掛，包括本身重量和接觸線的覆冰負(fù)載等；水平負(fù)載包括風(fēng)負(fù)載和吊弦偏斜所造成的負(fù)載，以及承力索，接觸線的由于之字力和曲線力以及下錨力作用下對支柱和支持裝置所形成的水平分力。最大風(fēng)速出現(xiàn)時的溫度 vt最大風(fēng)速出現(xiàn)時的溫度因地而不同，即便在一個地區(qū)，也有時高，有時低，故不易選出合適的數(shù)值 ，一般的選取風(fēng)速大而出現(xiàn)次數(shù)多的月份的溫度平均值。最高溫度 與最低溫度度maxtmint最高溫度與最低溫度，應(yīng)根據(jù)檢錄通過地區(qū)的實際極限溫度并參考典型的氣象區(qū)來確定。關(guān)于最大風(fēng)速的計算方法有：平均法，變通法和數(shù)理統(tǒng)計法。表 41 所列的九個區(qū)域大體所屬范圍劃分如下：Ⅰ區(qū)為南方沿海易受臺風(fēng)影響的地區(qū)，如浙江，福建東部，廣東，廣西沿海地區(qū)等；Ⅱ區(qū)指華東大部分地區(qū)，包括安徽，山東，江蘇大部分地區(qū)；Ⅲ區(qū)包括西南不的非重冰地區(qū)，以及福建，廣東等受臺風(fēng)影響較弱的地區(qū)；Ⅳ區(qū)包括西北搭補(bǔ)風(fēng)地區(qū)，華北及京，津，唐等地區(qū)；Ⅴ區(qū)適用于華東，中南和西南三個地區(qū)的廣大山區(qū)；Ⅵ區(qū)指湖北，湖南，河南，以及華北平原的大部分地區(qū)；Ⅶ區(qū)適用于寒潮風(fēng)很強(qiáng)的地帶，如東北大部分地區(qū)，河北承德，張家口一帶；Ⅷ區(qū)適用于覆冰嚴(yán)重的地區(qū)，如上凍，河南的大部分地區(qū)，湘中粵北重冰地帶；Ⅸ區(qū)指云貴高原重冰地區(qū)。接觸網(wǎng)設(shè)計中所用到的氣象資料包括：最高溫度、最低溫度、接觸線無弛度時的溫度、吊弦及定位器處于正常位置時的溫度、最大風(fēng)速及其出現(xiàn)時的溫度、線索覆冰厚度、覆冰時的風(fēng)速及溫度，此外還有線路橫跨河灘及山谷時的最大風(fēng)速等。氣象資料是接觸網(wǎng)設(shè)計最原始，也是最重要的資料。第四章 接觸網(wǎng)設(shè)計計算基礎(chǔ)溫接觸網(wǎng)設(shè)計計算是技術(shù)設(shè)計工作確定技術(shù)原則的重要依據(jù)，是設(shè)計基礎(chǔ)工作的主要內(nèi)容。技術(shù)校驗技術(shù)核驗包括兩個方面：其一是強(qiáng)度和穩(wěn)定性方面的校核，如腕臂強(qiáng)度校驗、反定位的主定位管以及曲線內(nèi)側(cè)的壓管穩(wěn)定性校驗等；另外，還有支柱的穩(wěn)定性、基礎(chǔ)的抗傾覆的穩(wěn)定性校驗等。機(jī)械設(shè)備有支柱、腕臂以及定位裝置等。設(shè)備選擇接觸網(wǎng)電氣設(shè)備和機(jī)械設(shè)備的類型很多，應(yīng)廣泛調(diào)研，擇優(yōu)購用。每一條線路、每一個站場都各不相同，有時相差還很大，因此要一個站場一個站場地設(shè)計，一個區(qū)間一個區(qū)間地進(jìn)行。平面設(shè)計 平面設(shè)計是接觸網(wǎng)平面布置的統(tǒng)稱，它比平面布置的內(nèi)容更加廣泛，除了平面圖的工作以外，還包括設(shè)備選擇，一系列的計算及必要的復(fù)測、核查及校驗，最后得到平面布置圖，接觸網(wǎng)平面圖是工程單位進(jìn)行施工的依據(jù)。為了保證安全運(yùn)營，使之既具有經(jīng)濟(jì)性，又有一定的可靠性，所以要進(jìn)行一系列的計算。但從設(shè)計內(nèi)容上講，有設(shè)計計算、平面設(shè)計、設(shè)備選擇和技術(shù)校驗等。概算資料、其他資料、向相關(guān)專業(yè)提供的配合資料。信號資料。橋梁隧道資料：大、中橋梁總表；大、中橋梁總布置圖、墩臺類型；區(qū)間線路建筑物位置及凈空尺寸；小橋涵表；隧道(包括明洞、棚洞)總表；隧道斷面設(shè)計圖；隧道內(nèi)預(yù)留錨段關(guān)節(jié)位置及斷面圖；跨線橋、天橋等資料。 線路資料：區(qū)間線路平縱斷面圖，車站平面圖(含地下設(shè)施)；標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖，平剖面縮圖；正線軌道類型、軌道標(biāo)準(zhǔn)高度、線路超高及道床厚度復(fù)線區(qū)段線距表、既有線( 單線)撥距表；沿線電纜、管道理設(shè)位置道口表及機(jī)械化養(yǎng)護(hù)平臺。第二節(jié) 接觸網(wǎng)設(shè)計的原始資料接觸網(wǎng)工程是一項復(fù)雜的多專業(yè)配合的技術(shù)工程，與許多學(xué)科和工程都密切相關(guān)有些工程數(shù)據(jù)是接觸網(wǎng)設(shè)計的依據(jù)和先決條件。技術(shù)設(shè)計應(yīng)包括三個方面：技術(shù)說明書，附表，附圖。（7）附加導(dǎo)線的架設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；（8）防護(hù)措施：防雷保護(hù)(大氣過電壓防護(hù))支柱防護(hù)； 接地方式；絕緣間隙及絕緣配合（9）其它一些原則。（5）平面布置：供電分段與錨段關(guān)節(jié)，包括變電所及分區(qū)亭位置及供電方式，分相結(jié)構(gòu)及形式區(qū)間及大型建筑物的縱向分段、橫向分段以及錨段關(guān)節(jié)形式和是否允許反向行車等；接觸網(wǎng)平面布置的主要技術(shù)原則；平面布置的主要數(shù)據(jù)，包括跨距長度、錨段長度及補(bǔ)償形式、側(cè)面限界等。初步設(shè)計初步設(shè)計的目的在于解決電氣化鐵路的規(guī)模，確定主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和主要設(shè)計原則及配合關(guān)系，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較和擬定主要工程概算。一般按三個階段設(shè)計，即初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工設(shè)計。常規(guī)的采用的供電方式有：單設(shè)回流線方式；吸流變壓器—鋼軌方式；吸流變壓器—回流線（BT）方式； 自耦變壓器（AT）方式；同軸電力電纜方式等。在修建電氣化鐵路時必須考慮防干擾的技術(shù)措施。電分相裝置分為四種類型，即常規(guī)電分相裝置、地面自動轉(zhuǎn)換電分相裝置、柱上斷載自動轉(zhuǎn)換電分相裝置及車載斷電自動轉(zhuǎn)換電分相裝置。所以 A、B 相之間要進(jìn)行分開，這稱為電分相。分段絕緣器主要有玻璃鋼分段絕緣器、C1200 高鋁陶瓷分段絕緣器、菱形分段絕緣器、XTK 消弧分段絕緣器、DXF（）分段絕緣器、Re200C 型分段絕緣器等。在正常情況下，機(jī)車受電弓帶電滑行通過。區(qū)間接觸網(wǎng)一般不進(jìn)行電分段，但遇有大型人工建筑物(長大隧道及長大下承橋)時，應(yīng)將這些建筑物的接觸網(wǎng)單獨(dú)分段。（2）縱向分段接觸網(wǎng)沿線路方向所進(jìn)行的分段稱為縱向分段，如在站場和區(qū)間銜接處所進(jìn)行的分段。（1）橫向分段接觸網(wǎng)線路(或線群) 之間所進(jìn)行的分段稱為橫向分段。當(dāng)某區(qū)段發(fā)生事故或停電進(jìn)行檢修時，可以打開相應(yīng)段的隔離開關(guān)使該區(qū)段無電，而不致影響其他各段接觸網(wǎng)的運(yùn)行。二、接觸網(wǎng)供電設(shè)施接觸網(wǎng)的供電與分段接觸網(wǎng)是一種特殊形式的供電線路，為了保證供電的可靠性和靈活性，并縮小停電事故發(fā)生的范圍，要進(jìn)行分段。無交叉線岔就是在道岔處，正線和側(cè)線兩組接觸懸掛無相交點(diǎn)。高速交叉線岔在高速接觸網(wǎng)設(shè)計小，由于道岔側(cè)向通過速度的提高，接觸網(wǎng)在道岔處無論采用交叉式還是無交叉式，均有了更高的要求，因而不能再簡單地利用“標(biāo)淮定位”和“非標(biāo)準(zhǔn)定位”方式對道岔處的支柱和懸掛進(jìn)行布置，而應(yīng)通過確定一些明確的概念來進(jìn)行精確的布置，從而出現(xiàn)了高速交叉線岔。道岔的形式多種多樣，因而線岔的形式也多種多樣。第九節(jié) 線岔及供電設(shè)施一、線岔在站場上，站線、側(cè)線、渡線、到發(fā)線總是并入正線的。對張力自動補(bǔ)償裝置的要求有二：其一，補(bǔ)償裝置應(yīng)靈活，在線索內(nèi)的張力發(fā)生緩慢變化時，應(yīng)能及時補(bǔ)償，傳送效率要高；其二，具有快速制動作用，一旦發(fā)生斷線事故或其他異常情況，線索內(nèi)的張力迅速發(fā)生變化時，補(bǔ)償裝置還應(yīng)有一種制動功能。這種全補(bǔ)償裝置的斷線制動裝置是另外加設(shè)的，圖 218 補(bǔ)償裝置示意圖見圖 218(b)中的 10。我國電氣化鐵路廣泛采用滑輪組式補(bǔ)償裝置，它是由補(bǔ)償滑輪、補(bǔ)償繩、杵環(huán)桿、錘砣桿、限制導(dǎo)管和錘砣組成。為改變這種情況，一般在—個錨段的兩端，在接觸線及承力索內(nèi)串接張力自動補(bǔ)償裝置后，再進(jìn)行下錨。第八節(jié) 張力自動補(bǔ)償裝置張力自動補(bǔ)償裝置，又稱張力自動補(bǔ)償器，它是裝在錨段的兩端，并且串接在接觸線和承力索內(nèi)，它的作用是補(bǔ)償線索內(nèi)的張力變化，使張力保持恒定。隧道內(nèi)中心錨結(jié)的特點(diǎn)是可以利用隧道頂，將承力索或接觸線相應(yīng)固定裝置直接固定到隧道頂上。簡單懸掛中心錨結(jié)及全補(bǔ)償鏈形懸掛中心錨結(jié)兼有懸掛點(diǎn)的作用。安裝時輔助繩應(yīng)抬高錨固，一般不得低于承力索的高度。圖 216 全補(bǔ)償鏈形懸接中心錨結(jié)全補(bǔ)償鏈形懸掛中心錨結(jié)由半補(bǔ)償鏈形懸掛中心錨結(jié)部分及輔助繩組成。圖 215 半補(bǔ)償鏈形懸掛中心錨結(jié)全補(bǔ)償中心錨結(jié)全補(bǔ)償鏈形懸掛的承力索和接觸線兩端都是補(bǔ)償下錨，均可能因兩端張力不平衡而產(chǎn)生移動，所以承力索和接觸線都要設(shè)置中心錨結(jié)進(jìn)行固定，其固定形式相當(dāng)于由半補(bǔ)償鏈形懸掛中心錨結(jié)與承力索中心錨結(jié)兩部分組成。中心錨結(jié)設(shè)在錨段中間部位的一個跨距中間。半補(bǔ)償中心錨結(jié)半補(bǔ)償鏈形懸掛中心錨結(jié)如圖 215 所示。圖 214 隧道內(nèi)三跨錨段關(guān)節(jié)結(jié)構(gòu)示意圖二、中心錨結(jié)中心錨結(jié)設(shè)在錨段的中部，其作用有：其一，在一個錨段實行兩端補(bǔ)償時可防止補(bǔ)償器向一側(cè)滑動，特別是在具有坡度的線路上，設(shè)置中心錨結(jié)更顯得必要，其作用和效果也愈加明顯；其二，縮小事故范圍，當(dāng)中心錨結(jié)的一側(cè)接觸線發(fā)生斷線時，不致影響另一側(cè)的接觸網(wǎng)，且容易排除事故及易于恢復(fù)正常運(yùn)行。隧道內(nèi)錨段關(guān)節(jié)在隧道內(nèi)設(shè)錨段關(guān)節(jié)，大多數(shù)為三跨錨段關(guān)節(jié)，如圖 214 所示。九跨電分相錨段關(guān)節(jié)圖 213 九跨電分相錨段關(guān)節(jié)高速接觸網(wǎng)電分相，有時需要更長的中性嵌入段，這時，就采用九跨錨段關(guān)節(jié)形式實現(xiàn)電分相，如圖 213 所示。從圖中可以看出，七跨錨段關(guān)節(jié)加入一個七跨長的中性嵌入線，中性嵌入線保證在中間 5 個跨距內(nèi)是絕緣的。以錨段關(guān)節(jié)的形式實現(xiàn)過電分相，使在高速運(yùn)行時，受