【正文】 ③完成接觸網(wǎng)平面設(shè)計表格欄的計算 ④完成應用 CAD 技術(shù)的站場平面布置圖 。 (2周 ) 第四部分 吊弦偏移值計算。 本設(shè)計是車 站接觸網(wǎng)的站場平面設(shè)計，首先對接觸網(wǎng)站場平面設(shè)計進行了較為全面的介紹，并進行了設(shè)計計算，包括負載、安裝曲線、跨距和錨段長度計算。 The design is based on CAD catenary Station design, First to reach the market for catenary Station design for a more prehensive briefing, and the design, including loading, installation curve, Anchor span and the length of terms. Then systematically introduces Station catenary graphic design content, procedures and technical principles, in accordance with the results, technical requirements, and economic requirements of the use of AutoCAD Station map drawing, layout pillar, anchoring, Drawing plans to enlarge the throat area, as well as construction projects required by the original data, technical parameters, specifications and installation of the map types and geological conditions, such as marking. After pletion of the plan right curve of the largest segments offset calibration values, soft right across pillars and other more serious subject of the pillars of the capacity of the check to ensure the safety of the design. Keywords catenaries。電氣化鐵路具有運輸能力大、行駛速度快、消耗能源少、運營成本低、工作條件好等優(yōu)點，對運量大的干線鐵路和具有陡坡、長大隧道的山區(qū)干線鐵路實現(xiàn)電氣化，在技術(shù)上、經(jīng)濟上均有明顯的優(yōu)越性。 1961 年 8 月 15 日，第一條電氣化鐵路 寶成線寶雞至鳳州段建成通車，運輸效率顯著提高，揭開了我國電氣化鐵路建設(shè)的序幕。牽引供電系統(tǒng)主要是指牽引變電所和接觸網(wǎng)兩大部分。電力機車利用車頂?shù)氖茈姽瓘慕佑|網(wǎng)獲得電能，牽引列車運行。交流制供電電壓較高，發(fā)展很快。到那時，我國的電氣化鐵路不論在里程長度和技術(shù)裝備上，還是在所承擔的客貨運輸量上都將跨入世界 高速鐵路行列 。在改善接觸懸掛的運營質(zhì)量方面作了很大的努力，采用了相應的技術(shù)措施，以滿足運營速度日益提高的需求。為了減少溫度對張力的影響，除了采用一般的滑輪組式墜砣補償裝置外有的國家還采用彈簧式補償裝置以及溫度變化的液壓張力補償裝置。 4. 減輕懸掛的集中重量 減輕懸掛的集中重量，是改善取流情況的主要措施。為了促進電力牽引的發(fā)展，現(xiàn)在的普遍意向是使接觸網(wǎng)的零部件向定型化、規(guī)格化、標準化和結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便的方向發(fā)展。 蘭州 交通大學 畢業(yè)設(shè)計 （ 論文 ） 4 第 2 章 接觸網(wǎng)及其設(shè)計的相關(guān)知識 接觸網(wǎng)的基本知識 接觸網(wǎng)按其結(jié)構(gòu)分為架空式接觸網(wǎng)和接觸軌式接觸網(wǎng)。 支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定的位置和高度上。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間、站場和大型建筑物而有所不同。 接觸懸掛包括承力索、吊弦、接觸線以及連接零件。接觸懸掛的種類較多，一般根據(jù)其結(jié)構(gòu)的不同分成簡單接觸懸掛和鏈形接觸懸掛 及復鏈型懸掛。這種起到回流作用的導線也叫正饋線。單邊供電：供電臂只從一端的變電所取得電流的供電方式。 復線區(qū)段的供電情況與上述類同，但牽引變電所饋出線有四條，分別向兩側(cè)上、下行接觸網(wǎng)供電。 因此接 觸網(wǎng)的質(zhì)量和工作狀態(tài)將直接影響著電氣化鐵道的運輸能力。在事故情況下，片于搶修和迅速恢復送電。 ② 編組站、區(qū)段站及配有調(diào)車組 的大型中間站，一般情況不小于 6200mm。 ③ 特殊情況不小于 5250mm。定位點至受電弓中心運行軌跡的水平距離，在直線區(qū)段叫之字值，在曲線區(qū)段叫拉出值，之字值和拉出值的作用是使受電弓滑板工作均勻，并防止發(fā)生脫弓和刮弓事故。在曲線區(qū)段，拉出值和曲線半徑大小有關(guān)。其實際長度根據(jù)溫度變化時接觸線產(chǎn)生的張力決定，和線路情況和懸掛類型有關(guān)。 4. 錨段關(guān)節(jié) 為滿足供電、機械方面的分段要求，將接觸網(wǎng)分成若干一定長度且相互獨立的分段，每一分段叫錨段。 6. 非工作支 在 錨段關(guān)節(jié) 的轉(zhuǎn)換支柱處同時有兩組接觸懸掛互相轉(zhuǎn)換，其中由為 工作狀態(tài)轉(zhuǎn)換為下錨段的接觸懸掛。軟橫跨由電氣化鐵道兩側(cè)蘭州 交通大學 畢業(yè)設(shè)計 （ 論文 ） 8 的支柱和掛在 支柱上的橫向承力索，上、下部固定繩以及支持和連接它們的零件組成 。 承力索根據(jù)材質(zhì)可分為銅承力索、鋼承力索、鋁包鋼承力索。從回流線流回的回歸電流與接觸網(wǎng)內(nèi)流過的機車電流方向相反兩電流互相抵消可以減輕對沿線通信線路的干擾影響。 13. 腕臂 接觸懸掛的一種支持構(gòu)件一端掛有接觸線和承力索另一端固定在支柱上，用以支持懸掛并將重力和風負載轉(zhuǎn)向支柱。 17. 接觸軌 沿鐵道走行軌一側(cè)架設(shè)的作為接觸導線一條附加鋼軌，多用于凈空受限的地下鐵道。 20. 分相絕緣器 分相絕緣器的作用是將接觸網(wǎng)上不同相位的電能隔離開，以 免發(fā)生相間短路，并起機械連接作用，使接觸網(wǎng)成為一個整體。在鏈形懸掛中安設(shè)吊弦，使每個跨距中在不增加支柱的情況下，增加了對接觸線的懸掛點，這樣使接觸線的弛度和彈性均得到改善，提高了接觸線工作質(zhì)量。近年來，大量推廣采用了鋼化玻璃懸式絕緣子 。 接觸網(wǎng)設(shè)計的主要內(nèi)容 接觸網(wǎng)設(shè)計的設(shè)計程序 鐵道 電氣化工程設(shè)計中一般采用三個階段設(shè)計，即初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計、施工設(shè)計。 2. 技術(shù)設(shè)計 技術(shù) 設(shè)計的目的 在與進一步補充、完善和修改設(shè)計或者解決、說明初步設(shè)計鑒定中提出的各類問題，它是對初步設(shè)計的深化和改善，實際上它是接觸網(wǎng)設(shè)計中的齊、優(yōu)、新問題，即設(shè)計內(nèi)容齊全、選擇優(yōu)良、采用的技術(shù)先進。為了保證安全運營，使之既具有經(jīng)濟性，有用一定可靠性，所以要進行一系列的計算 。是一項技術(shù)性很強而又繁雜的工作，也是一項非常重要的工作。應廣泛調(diào)研，擇優(yōu)選擇。 包括：區(qū)間線路平縱斷面圖，車站平面圖（含地下設(shè)施）；標準橫斷面圖，平剖面縮圖；正線軌道類型、軌道標準高度、線路超高及道床厚度；復線區(qū)段線距表、既有蘭州 交通大學 畢業(yè)設(shè)計 （ 論文 ） 11 線（單線）拔距表；沿線電纜、管道埋設(shè)位置；道口表及機械化養(yǎng)護平臺。 包括：站場表及車站類型；站場平面圖；電化股道表；站線軌道類型及高度；站場橫斷面圖；站內(nèi)平交道、平過道及地道表。分三階段進行，第一個階段：根據(jù)站場平面圖、線路縱斷面圖或有關(guān)的橋、涵、隧資料，進行室內(nèi)設(shè)計；第二階段：現(xiàn)場勘測，核對原圖紙資料，并糾正室內(nèi)設(shè)計中不符合實際的地方，同時記錄土壤的承壓力（或安息角）以及路基填挖方等；第三階段：整理工作，最后完成圖紙。由于站場上股道較多，建筑物較集中，咽喉區(qū)道岔密集，比列尺應 適當放大，對于一些小站可以取為 1： 2021。 根據(jù)站線、貨線、操作方便以及有無牽引變電所等綜合考 慮確定。因而，在進行接觸網(wǎng)平面設(shè)蘭州 交通大學 畢業(yè)設(shè)計 （ 論文 ） 13 計時，應注意下述原則： 目前，在站場咽喉區(qū)以內(nèi)，一般使用絕緣軟橫跨或硬橫跨，盡量不使用雙線腕臂柱。相鄰跨距間，小跨距值應盡量不小于大跨距的 75%。此時，兩接觸線的交點應位于兩內(nèi)軌距745mm 的中間位置，道岔柱與道岔理論岔心的距離見表 31。在最大計算風速條件下，接 觸線距受電弓中心軌跡的最大水平偏移值，一般不得大于 450mm。直線區(qū)段，在進站信號機和區(qū)間信號機的顯示前方，同側(cè)接觸網(wǎng)支柱要適當加大其側(cè)面限界值；曲線區(qū)段，支柱應設(shè)置在信號機前方5m以外；單線鐵路直線區(qū)段在地形條件允許時，支柱應設(shè)置于信號機的對側(cè)。 站場是客貨集散地、在技術(shù)經(jīng)濟合理的條件下，應注意美觀，而對于客流較大或有政治影響的特等站或一等站，尤應考慮美觀因素，不能因經(jīng)濟上的某些損失破壞了整體美觀條件。 錨段關(guān)節(jié)的轉(zhuǎn)換跨距、中心錨結(jié)所在跨距以及特殊胯距，應較一般距離縮減 510m，或縮減原跨距的 10％。 正線上錨段長度應按照下列原則確定 ： （ 1） 直線區(qū)段 ： 全補償鏈形懸掛，一般情況不大于 1800m，困難條件時不大于 2021m。 當正線作為 — 個錨段太長時，可以分成一個半或兩個錨段．該兩個錨段關(guān)節(jié)的銜接，可以通過錨段關(guān)節(jié)，或通過道岔后分別轉(zhuǎn)換下錨， 如圖 31 所示。困難情況下不宜超過 10176。為了簡化設(shè)備，減少錨柱，在劃分和設(shè)置錨段時，應盡量減少錨段數(shù)目，一些渡線、支線應盡量合并到別的錨段中去，只有在不得巳時，才自成一個小錨段。對于有開關(guān)的轉(zhuǎn)換支柱，應把錨 支柱放在轉(zhuǎn)換支柱的同側(cè)，以便連接跳線和保證安全； 圖 3— 4 絕緣錨段關(guān)節(jié)的開關(guān)位置 （ 5）盡頭線的錨支柱，應該距車檔有一定距離 (約 20m)。設(shè)置拉出值的目的是使受電弓滑板磨損均勻。 200 蘭州 交通大學 畢業(yè)設(shè)計 （ 論文 ） 18 （ 3）在道岔處，接觸線處在標準定位時，在定位點處，其兩組懸掛接觸線的拉出值應相等，取值為 375m，兩接觸線定位點間距離為 100— 150m。 咽喉區(qū)布線放大圖應注意下列各點： （ 1）放大圖是縱方向上保持比例不變，橫方向的線間距擴大到 8— 10mm； （ 2）著手繪放大圖時，應從靠站中心的道岔，且從兩側(cè)站線做起，逐步向兩端 (與區(qū)間銜接處 )繪制，保持正線與區(qū)間銜接； （ 3）為了保證道岔的定位和避免懸掛多次交叉，允許兩組懸掛在同一跨距內(nèi)平行且等高布置； （ 4）保持兩組懸掛的交點位于定位點與轍岔之間； （ 5）避免通過道岔下錨的站線的懸掛 (下錨支 )穿越線路過多，又要注意不要多次交叉，在接觸線改變方向時，要使該線在水平方向的走向與原方向夾角不大于 6176。 側(cè)面限界 側(cè)面限界是要確定支柱的橫向位置，實際上是在跨距已確定的情況下，確定支柱的絕對坐標。但在機車走行線上允許降為 2021mm。 表 33 支柱側(cè)面限界選用表 對于軟橫跨支柱，一般取 ，位于基本站臺上時，取 。橋墩臺上支柱的側(cè)面限界．一般按表34 選用。鋼支柱從用途上又可分為外力腕臂柱、橋支柱、軟橫跨支柱和硬橫跨支柱。除此之外，下標字母還可能是： F 表示分接腿支柱， X表示斜接腿支柱，Y表示硬橫跨支柱等。接觸網(wǎng)支柱是采用預應力鋼筋混凝土支柱。 目前使用的矩形斷面的橫腹桿支柱，都是定型產(chǎn)品，其類型很多，一般用下述形式表示 38?H 和 25048 ??H 式中， H表示鋼筋混凝土支柱；分子 3 (48— 250)表示支柱容量 (KN178。 支柱類型的選擇是根據(jù)最低溫度、最大覆冰以及最大風速三種情況計算，取三種計算結(jié)果的最大彎矩值，即選取其命最嚴重的情況作為選擇支柱容量的依據(jù)。不同的土壤種類，其承壓力不同。 [φ ] 土壤的安息角φ是表示砂性土的自然坡度角，它與砂性土的內(nèi)摩擦角相接近，在 — 定程度上可以表示土壤的抗剪強度，所以在習慣上也可用安息角表示土壤承壓力，如 030? ，其中正負號與前述意義相同。基礎(chǔ)作用是穩(wěn)定支柱，使其不傾覆、不歪斜及不下沉。） 17176。 40176。 在使用鋼筋混凝土支柱的時侯，為了增大支柱的地面以下部分與土體的接觸面積，提高土體對支柱的抗傾覆能力，使支柱具有更加良好的穩(wěn)定性，以提高線路的行車安全，因此，對于鋼筋混凝 土軟橫跨柱和設(shè)