【正文】 2008年船舶需求仍將旺盛，主要是全球范圍內(nèi)航運線拉長以及國際船舶新規(guī)則不斷出臺兩大因素，促使船舶需求增長。圖18 2007年我國新船成交構(gòu)成資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會三、2008～2010年需求預(yù)測在經(jīng)濟(jì)全球化趨勢加快和國際貿(mào)易的持續(xù)穩(wěn)定增長的大背景下，國際船舶市場需求出現(xiàn)旺盛的態(tài)勢，新船需求主要來自兩個方面，一是由于運量增長引起的船隊規(guī)模擴(kuò)大而產(chǎn)生的新增需求；二是由于原有船舶因技術(shù)、經(jīng)濟(jì)特別是環(huán)保限制必須更新而產(chǎn)生的更新需求。散貨船新船成交活躍的主要原因是受國際干散貨運輸市場持續(xù)興旺的影響。在我國新船成交構(gòu)成中，％上升到75％。前三季度，我國承接散貨船710 艘、4839 萬載重噸，比2006年同期增長5 倍。但和2006年底相比，我國新船成交世界份額還是大幅上升的。圖14 我國新船成交量資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖15 我國新船成交量世界份額資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖16 我國手持船舶訂單資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖17 我國手持船舶訂單世界份額資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會和一季度、上半年相比，下半年我國新船成交量世界份額略有下降，這主要是由于下半年以來集裝箱船成交回升，特別是1萬標(biāo)箱以上的特大型集裝箱船。上半年，我國承接新船訂單1380 萬修正總噸，％，略遜于韓國。表11 我國造船產(chǎn)量預(yù)測單位20082010造船產(chǎn)量及預(yù)測萬載重噸1600185018002000造船產(chǎn)量及預(yù)測萬總噸1050120012001300資料來源：《關(guān)于發(fā)布實施(促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整暫行規(guī)定)的決定》第三節(jié) 行業(yè)需求分析及預(yù)測一、需求總量分析2007年我國船舶制造業(yè)新接訂單超過7000萬載重噸，同比分別增長70%和90%；其中新接訂單超過韓國，居世界第一位。到2010 年，我國的造船產(chǎn)量將達(dá)到2000 萬載重噸。到2015年，中國的年造船能力將達(dá)到2800萬載重噸。同時，世界航運需求居高不下，為中國造船業(yè)提供了極好的發(fā)展機(jī)遇和巨大的利潤空間。國家“十一五”發(fā)展規(guī)劃中也提到要“壯大船舶工業(yè)實力”，這是船舶工業(yè)首次被明確單獨列入國家五年發(fā)展規(guī)劃綱要。2007年造船完工量又突破1800萬載重噸。目前乃至將來幾年，我國新造船市場都將處在高熱中。也正是看到了這個原因，讓很多船主看到了商機(jī)，開始大量投資建造新船。2007年以來，國際干散貨市場運力需求的增幅已經(jīng)超過5％，而運力的增幅卻只有3％。國際航運市場的需求大漲是推動造船業(yè)迅猛發(fā)展的重要因素。2007年一季度我國造船完工287 萬載重噸，同比增長19%，占世界份額的18％；上半年，完工量達(dá)到755 萬載重噸，同比增長43％，占世界份額的19％；前三季度，完工量1203 萬載重噸，同比增長44%，％；2007年全年，全國造船完工量突破1800萬載重噸，約1820萬載重噸，同比增長25％，%。我國造船完工量世界份額逐年提高。而且，相對造船來說，修船的景氣周期可以延長得更久一些。前8 個月，完成修船產(chǎn)值303 億元，同比增長62％；完成工業(yè)增加值100 億元，增長71％；實現(xiàn)利潤39 億元，同比增長81％，增速快于前5 ％的增速，也快于2006 ％的增速水平；％。航運市場持續(xù)興旺，改裝船成為航運公司增加運力最快捷的方式。比較船舶工業(yè)的利潤構(gòu)成和增速就可以看出，船舶制造業(yè)實現(xiàn)的利潤占全行業(yè)利潤的大部分，而且增速明顯快于修船及拆船、船舶配件。前11個月，％；，％； 億元，％。前11個月，％；，％； 億元，％； 億元，％。經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)達(dá)到207 點，同比提高52 點，高于同期全國工業(yè)效益綜合指數(shù)。在造船產(chǎn)量排名全國前10 位中，有4 家地方船廠，分別為江蘇新世紀(jì)造船股份有限公司、南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司、揚州大洋造船有限公司、江蘇揚子江船廠有限公司。2007年前三季度，中船集團(tuán)公司和中船重工集團(tuán)公司造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別占全國總量的58％、50％和56％。2006 萬噸，%，占國內(nèi)份額的60％； 萬噸，%，占68％； 萬噸，%，占69％。二、地方船企發(fā)展迅速，國內(nèi)份額不斷提高中船集團(tuán)和中船重工是國內(nèi)造船主體，占國內(nèi)市場份額的2/3 左右。2007年，高新技術(shù)船舶生產(chǎn)經(jīng)營取得了較大突破。 萬噸成品油船船臺周期和水下周期分別達(dá)59 天和82 天， 萬噸成品油船建造周期達(dá)到385 天。前三季度，骨干造船企業(yè)的生產(chǎn)效率不斷提高，建造周期持續(xù)縮短。大連船舶重工4250TEU 集裝箱船水下建造周期40 天，已經(jīng)達(dá)到了日、韓的先進(jìn)水平；滬東中華17300 噸多用途船、文船公司1400TEU 集裝箱船、 萬噸散貨船和澄西公司53000 噸散貨船，從上船臺到交船的平均周期分別比上年縮短68 天、57 天、35 天和31 天。在造船成本方面，我國的競爭優(yōu)勢將持續(xù)；在高附加值船型方面，我國與日本和韓國差距已經(jīng)明顯縮小，市場份額正逐步擴(kuò)大，我國已經(jīng)初步具備抵抗造船周期影響的條件。中國造船業(yè)可以有效抵御行業(yè)低谷的到來。在造船業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最終執(zhí)行者是受到利潤約束的造船企業(yè)。另外由于各種船型市場需求周期很難重疊，傳統(tǒng)的造船周期低谷對造船業(yè)的打擊已經(jīng)降低，造船的景氣周期明顯延長。傳統(tǒng)造船周期影響正在減弱，造船周期明顯延長。2006年日韓勞動力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中國只有10%不到。中國造船業(yè)具備產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移客觀條件，造船中心轉(zhuǎn)到中國趨勢已經(jīng)明顯。全年看，新接訂單已超過韓國，居世界第一位。表8 全球新船需求預(yù)測預(yù)測機(jī)構(gòu)20022010年(年均)20102015年(年均)20162020年(年均)CESA(歐盟)469045904000CSERA(中國)523055105560KSA(韓國)553052605160SAJ(日本)634046804370平均5448050104773資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會第五節(jié) 行業(yè)周期加速造船業(yè)轉(zhuǎn)向中國造船業(yè)行業(yè)景氣度持續(xù)高漲，推動中國造船業(yè)迅速崛起。世界經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)，亞洲金融危機(jī)基本結(jié)束920012002年(蕭條期)23)航運市場低迷；4)新船訂單量下跌；5)新船定價2002年達(dá)到最低“”事件影響世界經(jīng)濟(jì)1020022008年(復(fù)蘇期/興旺期)71)航運市場不斷好轉(zhuǎn)；2)新船價格上升；3)新船訂單大幅度增長，國內(nèi)船廠訂單基本上都排至2008年以后1)全球經(jīng)濟(jì)回升；2)中國經(jīng)濟(jì)增長強(qiáng)勁；3)舊船更新高峰期4)鋼材漲價112009年開始35航運市場進(jìn)入穩(wěn)定增長期中國經(jīng)濟(jì)增速增速資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會本輪從2002年開始的全球造船業(yè)興旺期，主要得益于全球經(jīng)濟(jì)的回升、發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長、舊船更新改造等因素。1) 全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展平緩；2) 船舶市場基本保持供需平衡，隨著后期韓國造船能力的迅速上升，造船業(yè)供過于求。5199019992年(復(fù)蘇期)31)新船價格回升；2)韓國造船業(yè)籌劃擴(kuò)張產(chǎn)能全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇619921997年(平穩(wěn)期)61)新船訂單增加；2)新船定價19921994年上升，19941996年下降。319791980年(興旺期)21)新船訂單上升，1979年達(dá)3000萬載重噸，1980年為3390萬載重噸；2)船價回升，克拉克松新船價格指數(shù)達(dá)100。2) 蘇伊士運河關(guān)閉，迫使船東定購超大型貨船，繞行好望角。2007年前三季度世界造船完工量已經(jīng)達(dá)到5985 萬載重噸，全球新船完工量有望繼續(xù)保持在8000萬載重噸以上。圖9 19002010年世界造船產(chǎn)量變化 資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會全球造船產(chǎn)量的變化呈現(xiàn)明顯的階梯式上升態(tài)勢，由1919年的1068萬載重噸升至1944年的2180萬載重噸（104%），接著到1976年達(dá)到5327萬載重噸，作為第四次造船業(yè)的熱潮主要是受世界經(jīng)濟(jì)回升的拉動，大宗商品的運力需求快速增長，各大造船企業(yè)的訂單都已經(jīng)排到了2008年以后，造船市場的供不應(yīng)求，直接導(dǎo)致造船訂單價格快速上揚，英國克拉克松新船價格指數(shù)連創(chuàng)歷史新高。 第四節(jié) 全球造船業(yè)發(fā)展趨勢預(yù)測全球造船業(yè)具有明顯的周期性，從70年代開始至今已經(jīng)進(jìn)入了第四輪周期，目前正處于第四輪周期的景氣階段。從船型國際市場份額來看，前三季度在日本新接訂單中，按克拉克森公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)，日本各型船舶新船承接量在世界中所占份額普遍出現(xiàn)下降，連散貨船建造領(lǐng)域也喪失其傳統(tǒng)的優(yōu)勢，其中好望角型散貨船新船訂單市場份額下降至8%低點。從承接船型上看，克拉克森研究公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，散貨船訂單依舊排在日本造船企業(yè)所承接船型的前列。不過，對于日本造船企業(yè)相對放緩接單步伐，有專家認(rèn)為是日本造船企業(yè)選擇了謹(jǐn)慎。三、日本限量接單克拉克森研究公司對日本造船企業(yè)接單量的統(tǒng)計嚴(yán)重偏小，但是，2007年日本造船企業(yè)接單數(shù)量遠(yuǎn)少于中國和韓國是不容置疑的。從訂造船東看，希臘船東為韓國2007年最大訂造者，前三季度在韓國造船廠下單量高達(dá)1993萬載重噸，%，%；其次為德國，% %。其中，%%，該兩型船壟斷地位顯著。2007年前三季度超大型集裝箱船和超巴拿馬型散貨船接單量分別位居韓國接單量前兩位，分別占訂單總量的29%%，顯著高于其他船型。3 月份以來集裝箱船建造市場特別是超大型集裝箱船(萬箱級集裝箱船)空前興旺，而這部分訂單幾乎全部為韓國主要船廠所包攬。以修正總噸計，%，顯著高于中國。2007年前三季度韓國各大造船企業(yè)接單金額已經(jīng)大大超過2006年全年接單總量，并且大部分都提前完成全年接單計劃。其中，大宇造船將年度接單目標(biāo)值從110 億美元提高至170 億美元，增加60億美元；，增幅近一倍。但韓國船廠承接合同的船舶復(fù)雜度高于中國，如以修正總噸計，中國接單量少于韓國。從船型所占國際市場份額看，前三季度中國占世界市場份額超過50% 的船型主要有好望角型散貨船、大靈便型散貨船、巴拿馬型散貨船、靈便型散貨船和靈便型集裝箱船。隨著原有設(shè)施生產(chǎn)效率提高和新建設(shè)施產(chǎn)能的不斷釋放，需求空前興旺、新船價格大幅上揚為中國造船企業(yè)提供了難得的歷史機(jī)遇?；诤竭\持續(xù)景氣、造船市場賣方格局短期難以改變和升值等因素，短期內(nèi)船價難以下跌，克拉克松新船價格指數(shù)繼續(xù)維持高位或有可能進(jìn)一步上漲，上漲則幅度可能不會較大。表6 2007年以來3 種主力散貨船船新船成交價及漲幅單位：億美元船型萬載重噸06/1207/0107/0207/0307/0407/0507/06好望角型散貨船17巴拿馬型散貨船大靈便型散貨船5船型07/0707/0807/0907/1007/11上半年增幅下半年增幅2007年好望角型散貨船%%%巴拿馬型散貨船%%大靈便型散貨船%%%資料來源：中國船舶報集裝箱船價格走勢和油船基本相同，2007年上半年基本保持高位，下半年穩(wěn)步上漲，但上漲幅度不是很大。截至11 月初，和6 ％、％％。在2006 年快速上漲的情況下，2007年上半年散貨船價格繼續(xù)飆升，3 ％、％％，漲幅遠(yuǎn)大于油船。自2002 年新船價格指數(shù)上漲以來，4 ％、％％，總體漲幅和油船相差不大。和2006年底相比，％、％、％％。下半年以來，4 種主力油船價格仍穩(wěn)步上漲。表3 20022006年4 種主力油船新船成交價及漲幅單位：億美元船型萬載重噸20022003200420052006VLCC30蘇伊士型油船15阿芙拉型油船11靈便型成品油船船型萬載重噸2003200420052006累計VLCC30%%%%%蘇伊士型油船15%%%%%阿芙拉型油船11%%%%%靈便型成品油船%%%%%資料來源：中國船舶報而2007年前5 個月，4 大主力油船新船成交價都基本維持在高位，沒有上漲也沒有下跌；自6 月份開始上漲，單船價格分別上升500、200、200 和100 萬美元。圖8 新船價格指數(shù)（Index1988＝100）資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會二、油船價格漲勢平穩(wěn)2006 年，4 ％、％、％％。6 月份以后，油船和集裝箱船部分船型價格仍在上漲，其他船型價格維持高位；散貨船各種主力船型價格繼續(xù)快速上漲，新船價格指數(shù)進(jìn)一步上升。2006 年是世界“油船”年，成交油船約8380 萬載重噸，％；而2007年上半年僅成交2440 萬載重噸，％。2007年前三季度，1 萬TEU 以上的超大型集裝箱船成交113 艘、 萬TEU，超過2003 萬TEU 的全年歷史最好水平。圖4 世界散貨裝船成交量資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖5 世界散貨船成交占新船總成交量比重資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（二）集裝箱船回升，油船回落三季度集裝箱運輸市場景氣度繼續(xù)回升，各航線貨量穩(wěn)定，期租價格水平穩(wěn)定上漲。其次，由于船只壓港嚴(yán)重、海運運距拉長等因素，實際運力增長遠(yuǎn)小于名義運力增長。散貨船興旺的主要原因有：首先，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）屢創(chuàng)歷史新高，目前已經(jīng)超越10000 點。前三季度散貨船船價量占比和上半年基本相同，沒有出現(xiàn)下滑。表2 上半年世界新船成交明細(xì)單位：艘2004200520062007上半年同比增長%油船33231660