【正文】 單。其次，由于船只壓港嚴重、海運運距拉長等因素，實際運力增長遠小于名義運力增長。散貨船興旺的主要原因有：首先，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）屢創(chuàng)歷史新高，目前已經(jīng)超越10000 點。2007年散貨船的持續(xù)火爆是世界造船量屢超預期的絕對因素。 億載重噸以上。根據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計，2007年19月份世界新船累計成交量達2993艘／17840萬載重噸。摘 要一、世界造船業(yè)發(fā)展形勢及趨勢預測2007年國際造船市場延續(xù)2006年的發(fā)展勢頭進一步興旺，景氣度持續(xù)走高。各類船舶新船成交價格持續(xù)上揚，不斷創(chuàng)出歷史新高。預計，2007年全年世界新船成交量應該會超過2 億載重噸大關，再創(chuàng)歷史最高水平；世界造船完工量在8000 萬載重噸以上。世界造船完工量（萬載重噸）資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會2006 年是造船市場的“油船”年，2007年則是名副其實的“散貨船”年。前三季度，世界散貨船累計成交1148 艘， 億載重噸，％，％。中國因素貢獻了約60％的干散貨海運量增量。最后，船齡偏高帶來的更新需求和巴拿馬運河擴建帶來的新船型訂單顯著增加。全年新接訂單超過7000萬載重噸，同比分別增長70%和90%；其中新接訂單超過韓國，居世界第一位。2007年韓國各大造船企業(yè)也奉行積極接單的經(jīng)營策略，并紛紛上調了接單計劃。日本造船企業(yè)接單數(shù)量遠少于中國和韓國，這不僅是受產(chǎn)能所限，也是日本造船業(yè)實力下降的表現(xiàn)。根據(jù)全球各大機構對未來全球造船業(yè)需求的預測結果，未來十幾年內，全球對新船需求仍處于較高水平。2007年中國的新接訂單已超過韓國，居世界第一位。同時，當前造船周期明顯延長。在造船成本方面，我國的競爭優(yōu)勢將持續(xù)；在高附加值船型方面，我國與日本和韓國差距已經(jīng)明顯縮小，市場份額正逐步擴大，我國已經(jīng)初步具備抵抗造船周期影響的條件。造船完工達到1203萬載重噸，同比增長44%。我國造船完工量、%、%%。2007年以來，船舶工業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了兩個積極的動向，一是骨干船廠趕超提速，我國手持船舶訂單進入世界前十強的船廠排名有所提高；二是地方船廠產(chǎn)能快速釋放，前三季度，地方造船企業(yè)造船產(chǎn)量、新承接船舶訂單、%、%%。據(jù)海關統(tǒng)計，2007年前三季度， 億美元，％， 個百分點。預計我國全年的船舶出口金額在120 億美元左右。總體上看，我國船舶出口量占總產(chǎn)量的比例逐步擴大。主要船舶出口企業(yè)有大連新船重工、大連造船重工、滬東中華、廣船國際、中機海川、南通中遠川崎、江南造船、上海船廠、福建船舶工業(yè)等。船價的不斷攀升，使得收入的增速，快于成本的增長，2007年11月，%，是近3年最好水平。受美國次級債的影響，2008年全球經(jīng)濟增長有可能放緩，加之國內宏觀調控的效果逐漸顯現(xiàn)，進出口有可能縮減，2008年的全球航運景氣度將有所下降，這將導致新船的訂購量減少，加之全球造船產(chǎn)能的不斷提升，競爭將趨于激烈。預計，船價的高點可能出現(xiàn)在2008年中期，在下半年開始有所回落。我國民用鋼質船舶出口金額資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會三、行業(yè)規(guī)模與效益旺盛需求推動了行業(yè)的快速發(fā)展以及規(guī)模的擴張。%，%，%，增幅再創(chuàng)歷史新高。管理費用增速保持在2030%左右，2007年銷售費用增速有所提高。盈利能力的提升一方面是由于新船價格的提高，更重要的是我國船舶行業(yè)的生產(chǎn)技術、生產(chǎn)效率和管理水平有了較大的進步。 除2006年外，船舶行業(yè)負債率保持在81%左右，負債率較高。2007年利息保障倍數(shù)大幅提高。2007年船舶行業(yè)在銷售收入、利潤都大幅增長的情況下，營運風險有所積累。2008年船舶制造業(yè)的景氣度將持續(xù)，并可能達到周期高點；同時由于目前造船企業(yè)手持訂單充足，而且以高價訂單為主，2008年造船企業(yè)的盈利仍會繼續(xù)增長。與日韓相比，我國具有的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在勞動力成本低，造船場地資源豐富、容易形成產(chǎn)能優(yōu)勢。韓國造船企業(yè)在高附加值船舶建造方面優(yōu)勢顯著，預計在未來35年內，中國造船企業(yè)還無法趕超。2007年全球所有新增LNG船的訂單幾乎都由韓國造船企業(yè)獲得。長期以來我國船舶制造業(yè)發(fā)展受到船舶設備本土配套率不高的產(chǎn)業(yè)瓶頸制約。《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃綱要》明確指出，到2010年我國主流船型船舶配套的平均本土化率要提高到60％。首先是產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖贁U大。第三是自主發(fā)展能力明顯增強。2007年9月，船舶配套設備中最具價值的船用自動電站，在松江704研究所試驗基地宣告實現(xiàn)國產(chǎn)化，我國造船業(yè)的這一困境有望逐步打破。近年來，我國造船業(yè)產(chǎn)品結構不斷優(yōu)化升級。其中好望角型散貨船和ＶＬＣＣ大型油輪的世界市場份額已分別超過40％和30％。2007年，我國通過采用專業(yè)化的造船模式實施批量化建造，不斷縮短船臺、船塢和碼頭周期，許多船企創(chuàng)造了建造周期的新記錄。 萬立方米液化天然氣（LNG）船首制船攻克了諸多建造技術難關，生產(chǎn)進度穩(wěn)步推進；我國迄今為止承造的噸位最大、造價最高、技術最先進的海洋工程——30 萬噸FPSO也在外高橋造船公司完工交付。中船集團和中船重工集團目前下屬4家上市公司：廣船國際、中國船舶和江南重工(為江南造船集團控股子公司)和風帆股份。2007年以來，中船集團公司以旗下上市公司滬東重機股份有限公司為平臺，采取現(xiàn)金加資產(chǎn)非公開發(fā)行股票的方式，將上海外高橋造船公司、中船澄西船舶修造公司、廣州中船遠航文沖船舶工程公司的股權注入到滬東重機并募集資金，實現(xiàn)了造船、修船、船舶配套等主業(yè)整體上市。中船重工計劃將旗下16家與造船配套的企業(yè)整合成一家股份公司，并通過此公司實現(xiàn)A股上市。地方造船企業(yè)在手持訂單量幾何級激增的同時，開始著眼長遠戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，積極探路資本市場。由此產(chǎn)生傳導效應，燃起了其他民營企業(yè)上市的激情。從2007年頒布的《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》和《全面建立現(xiàn)代造船模式行動綱要（2006－2010年）》以及正在討論中的《中華人民共和國船舶生產(chǎn)許可管理條例（草案）》看，國家在扶持船舶工業(yè)的同時開始注重對當前投資過熱苗頭進行政策引導和遏制，對大型企業(yè)進行重點扶持。所以，以上方針政策的出臺和即將出臺，將進一步推動行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。而小型企業(yè)的生存環(huán)境將進一步嚴峻，開始面臨政策調控風險。近年來，在造船完工量直線上升的同時，各種資本也在不斷涌入。目前，僅在浙江省430公里海岸線上，已經(jīng)集聚了由民營企業(yè)投資的船舶制造廠數(shù)百家，其中規(guī)模以上企業(yè)近80家。2008年1月，美國高盛集團下屬的GSPhereclusHoldingsLimited公司完成對浙江最大造船企業(yè)揚帆集團的溢價收購。特別是在船用配套工業(yè)領域。而從利用外資方式看，外商獨資依舊是船舶工業(yè)利用外資的主要方式。此外，2006年船舶工業(yè)中外合資企業(yè)和中外合作企業(yè)項目個數(shù)分別為54個和6個。外來資本的進入，一方面幫助了原有造船國有企業(yè)的改制，另一方面，由于造船屬于資金密集型行業(yè)，也為這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來資本動力。上海寶鋼與中船集團正式簽定江南長興造船基地民品項目合資合同，共同出資建設該造船基地民品項目的一號和二號兩條生產(chǎn)線。五、子行業(yè)分析（一）子行業(yè)對比從六大子行業(yè)資產(chǎn)、銷售收入、利潤比重看，金屬船舶制造業(yè)都占有絕對優(yōu)勢，占比超過60%。從變化趨勢看，近年來金屬船舶制造業(yè)、非金屬船舶制造業(yè)、娛樂船和運動船的建造和修理的資產(chǎn)和銷售收入比重有所下降，而船用配套設備制造、船舶修理及拆船、航標器材及其他浮動裝置的制造的比重有所上升，尤其是船舶修理及拆船上升趨勢較為明顯。從盈利能力指標看，船舶修理及拆船業(yè)的盈利能力最強。船用配套設備制造業(yè)的資產(chǎn)報酬率居第二位，銷售利潤率居第三位。（二）主要子行業(yè)發(fā)展情況近年來，我國造船工業(yè)產(chǎn)品結構不斷優(yōu)化升級，油船、集裝箱船、散貨船三大主流船型已占主導地位。散貨船市場自2004年以來總體保持上漲態(tài)勢，運價指數(shù)在2006年大幅上漲的基礎上，2007年10月又創(chuàng)新高，特別是以承運鐵礦石為主的好望角型散貨船需求尤為突出。集裝箱船市場需求穩(wěn)步上升。同時，越南、拉美、南非等新興市場快速發(fā)展，進一步拓展了集裝箱運輸市場，預計這種增長勢頭仍將延續(xù)。油船在2006年曾創(chuàng)下成交新高，達到8590萬載重噸。受全球經(jīng)濟穩(wěn)定增長以及運輸距離延長等因素的影響，預計油船需求將保持長期穩(wěn)定。首先是世界修船規(guī)模持續(xù)增長。IMO13G限定的淘汰單殼油船的期限帶來的單殼油船修理高潮和今后海運界大型油船、散貨船，尤其是集裝箱船隊的迅速發(fā)展，將會給國際船舶修理帶來新的發(fā)展動力。我國的修船業(yè)由于修船價格優(yōu)勢，以及修船設施、技術能力、管理水平都在快速上升，并且已初備相當?shù)乃?。六、細分區(qū)域分析當前，中國船舶工業(yè)初步形成了環(huán)渤海、長江中下游和珠江口三大船舶制造中心，區(qū)域分布特征明顯。江蘇、浙江、上海、山東、廣東、遼寧6省市在企業(yè)數(shù)量、銷售收入、利潤占比上都位于全國前6位，%，%，%。因此，授信要以區(qū)域特征為基礎，實行區(qū)域特征非常明顯的區(qū)域授信政策。其中，江蘇省各項規(guī)模指標都居全國第一位，％，盈利能力較強。同時，地處沿海地區(qū)，水路、公路、鐵路等交通運輸系統(tǒng)非常發(fā)達便利，無形中在一定程度上降低了經(jīng)營成本。其次，授信的主要地區(qū)是上海、遼寧、浙江、山東等地區(qū)，雖然它們的盈利能力不能與廣東省相提并論，但是它們的規(guī)模較大，尤其是上海市，發(fā)展?jié)摿^大。不僅出現(xiàn)了像中國船舶那樣的超大型企業(yè)，同時資源的整合也促進了行業(yè)整體技術實力的提升。中國造船向大型化挺進的背后，是造船企業(yè)強勢化的體現(xiàn)。同時，長期制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國產(chǎn)設備配套率問題近兩年來也有一定程度改善，重點船用設備國產(chǎn)化正在填補空白。（一）規(guī)模類型分析。小型企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模較小，而大、。，%，大大低于中型和小型企業(yè)。而小型企業(yè)的虧損面最大，幾乎是大型企業(yè)的4倍，同時其虧損額還呈增長趨勢。其資金利潤率和銷售利潤率都最高。小型企業(yè)的盈利能力最低。從企業(yè)數(shù)量看，船舶制造業(yè)私營企業(yè)數(shù)量最多，474家，占46%。其次是外商和港澳臺投資企業(yè)，%，且擴張較快。%的國有企業(yè)虧損。因此，這類企業(yè)是授信重點，加大授信額度。（三）集中度及重點企業(yè)分析船舶行業(yè)1017家企業(yè)中，%，%，%，行業(yè)集中度較大。以收入排序，選取2007年前11月中收入排名前20名的企業(yè)進行重點分析。從盈利能力看，收入第二位的上海外高橋造船有限公司銷售毛利率和銷售利潤率都最高，資產(chǎn)報酬率也較高。對盈利能力進行劃分，其中盈利能力較強企業(yè)（銷售利潤率高于20%，資產(chǎn)報酬率高于10%）有：上海外高橋造船有限公司、廣州廣船國際股份有限公司、南通中遠船務工程有限公司、廣州文沖船廠有限責任公司、中船澄西船舶修造有限公司、江蘇揚子江船廠有限公司、南通中遠川崎船舶工程有限公司。盈利能力較差企業(yè)（銷售利潤率低于10%，資產(chǎn)報酬率低于5%）是：滬東中華造船（集團）有限公司、上海船廠船舶有限公司、江蘇新世紀造船股份有限公司、國內貿易部口岸船舶工業(yè)公司、中國長江航運集團青山船廠、浙江歐華造船有限公司、揚帆船舶集團有限公司、大連船舶重工集團有限公司、江南造船（集團）有限責任公司。從盈利能力看，中國船舶和廣船國際的銷售毛利率和銷售凈利率都在15%以上，總資產(chǎn)收益率在7%以上，凈資產(chǎn)收益率在20%以上，各項盈利能力指標都處在較高水平。盈利能力最差的是風帆股份。國務院下發(fā)了《關于發(fā)布實施(促進產(chǎn)業(yè)結構調整暫行規(guī)定)的決定》，船舶工業(yè)有7 個項目列入鼓勵類。預計到2010年，中國造船能力將達到2100萬載重噸，造船產(chǎn)量占世界市場份額的25％以上。船舶制造業(yè)向中國轉移的趨勢明顯，預計2008年我國造船產(chǎn)量將達到1850萬載重噸。“十一五”期間，我國的船舶制造業(yè)將進入跨躍式發(fā)展時期。8月國務院常務會議審議通過的《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出我國將重點建設長江口、環(huán)渤海灣、珠江口三大造船基地。環(huán)渤海灣地區(qū)——河北、天津、遼寧等地也已形成一大批高起點、技術含量高、配套完善的造船基地。未來幾年，世界經(jīng)濟總體趨勢仍然樂觀，中國經(jīng)濟繼續(xù)保持較高增速，帶動全球海運量繼續(xù)增長，國內、國際船舶市場需求持續(xù)旺盛。緊緊抓住全球造船產(chǎn)業(yè)國際轉移的歷史機遇，把中國建成世界第一造船大國、強國，是中國造船界的共同目標。雖然作為世界造船大國的我國造船工業(yè)距離世界造船強國目標還有一段距離，但是，在內外部的巨大需求，國家政策的大力支持以及船企自身的不斷努力下，按照現(xiàn)時我國造船業(yè)強勁的發(fā)展勢頭，我國造船業(yè)發(fā)展前景廣闊。但與此同時，中國造船業(yè)未來也面臨產(chǎn)能過剩、上游航運市場波動、匯率升值、高素質人才資源短缺等挑戰(zhàn)。2010年，世界船舶需求量為6000～7000萬載重噸，兩者之間存在4000～5000萬載重噸的巨大供需差。 同時，近期市場對全球經(jīng)濟及貿易增速放緩的擔憂加劇，代表干散貨運價走向的BDI指數(shù)開始走低。市場對造船行業(yè)也出現(xiàn)擔憂：即由于經(jīng)濟增速放緩導致的海運貿易增速放緩以及干散貨運價的走低，將最終降低航運企業(yè)進一步訂購新船的需求。目 錄第一章 2007年世界船舶制造業(yè)狀況 1第一節(jié) 2007年世界船舶制造業(yè)發(fā)展狀況 1一、2007年世界造船業(yè)主要指標 1二、各船型成交情況 3第二節(jié) 新船成交價格情況 6一、新船價格指數(shù)再創(chuàng)新高 6二、油船價格漲勢平穩(wěn) 6三、散貨船價格繼續(xù)飆升 7第三節(jié) 2007年中日韓造船新格局 9一、中國成最大接單國 9二、韓國壟斷高端市場 9三、日本限量接單 10第四節(jié) 全球造船業(yè)發(fā)展趨勢預測 11第五節(jié) 行業(yè)周期加速造船業(yè)轉向中國 14第二章 我國船舶制造業(yè)市場供需分析及預測 15第一節(jié) 2007年船舶制造業(yè)運行特點分析 15一、生產(chǎn)效率不斷提高，高技術船舶不斷突破 15二、地方船企發(fā)展迅速，國內份額不斷提高 15三、行業(yè)運行質量進一步提高，修船增長加快 16第二節(jié) 行業(yè)供給分析及預測 18一、船舶完工量分析 18二、推動我國造船業(yè)快速發(fā)展的因素分析 19三、2008～2010年供給預測 19第三節(jié) 行業(yè)需求分析及預測 21一、需求總量分析 21二、需求結構變化分析 23三、2008～2010年需求預測 23第四節(jié) 行業(yè)進出口分析及預測 25一、進口分析 25二、出口分析 26（一）出口量 26（二）出口額 27第五節(jié) 我國船舶制造業(yè)發(fā)展機遇分析 30一、我國造船業(yè)發(fā)展的外部有利因