【正文】 ；同時由于目前造船企業(yè)手持訂單充足，而且以高價訂單為主，2008年造船企業(yè)的盈利仍會繼續(xù)增長。2007年利息保障倍數(shù)大幅提高。盈利能力的提升一方面是由于新船價格的提高，更重要的是我國船舶行業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)、生產(chǎn)效率和管理水平有了較大的進(jìn)步。%，%，%，增幅再創(chuàng)歷史新高。預(yù)計，船價的高點(diǎn)可能出現(xiàn)在2008年中期，在下半年開始有所回落。船價的不斷攀升，使得收入的增速，快于成本的增長，2007年11月，%，是近3年最好水平?？傮w上看，我國船舶出口量占總產(chǎn)量的比例逐步擴(kuò)大。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2007年前三季度， 億美元，％， 個百分點(diǎn)。我國造船完工量、%、%%。在造船成本方面，我國的競爭優(yōu)勢將持續(xù)；在高附加值船型方面，我國與日本和韓國差距已經(jīng)明顯縮小，市場份額正逐步擴(kuò)大，我國已經(jīng)初步具備抵抗造船周期影響的條件。2007年中國的新接訂單已超過韓國，居世界第一位。日本造船企業(yè)接單數(shù)量遠(yuǎn)少于中國和韓國，這不僅是受產(chǎn)能所限，也是日本造船業(yè)實(shí)力下降的表現(xiàn)。全年新接訂單超過7000萬載重噸，同比分別增長70%和90%；其中新接訂單超過韓國，居世界第一位。中國因素貢獻(xiàn)了約60％的干散貨海運(yùn)量增量。世界造船完工量（萬載重噸）資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會2006 年是造船市場的“油船”年，2007年則是名副其實(shí)的“散貨船”年。各類船舶新船成交價格持續(xù)上揚(yáng)，不斷創(chuàng)出歷史新高。根據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計，2007年19月份世界新船累計成交量達(dá)2993艘／17840萬載重噸。2007年散貨船的持續(xù)火爆是世界造船量屢超預(yù)期的絕對因素。其次，由于船只壓港嚴(yán)重、海運(yùn)運(yùn)距拉長等因素，實(shí)際運(yùn)力增長遠(yuǎn)小于名義運(yùn)力增長。但韓國船廠承接合同的船舶復(fù)雜度高于中國，如以修正總噸計，中國接單量少于韓國。本輪從2002年開始的全球造船業(yè)興旺期，主要得益于全球經(jīng)濟(jì)的回升、發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長、舊船更新改造等因素。中國造船業(yè)具備產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移客觀條件，造船中心轉(zhuǎn)到中國趨勢已經(jīng)明顯。二、我國造船業(yè)發(fā)展形勢及趨勢預(yù)測2007年前三季度，我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速增長，各項經(jīng)濟(jì)指標(biāo)再創(chuàng)歷史新高。經(jīng)初步測算，2007年全年我國造船完工量突破1800萬載重噸，新接訂單超過7000萬載重噸，同比分別增長25%、70%和90%；其中新接訂單超過韓國，居世界第一位。我國生產(chǎn)的船舶大部分用于出口，同比增長62％，超過2006年全年出口總額。截至2007年三季度，出口比重占到了總產(chǎn)量的80%以上。預(yù)計2008年下半年，船價上漲的趨勢有所減緩。 2008年雖然船舶制造業(yè)的供需矛盾會有所緩和，新船價格增長放緩，行業(yè)景氣度可能達(dá)到周期高點(diǎn)，但由于目前造船企業(yè)手持訂單充足，而且以高價訂單為主，2008年造船企業(yè)的盈利仍會繼續(xù)增長。20042007年行業(yè)銷售收入和利潤增長情況數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局行業(yè)數(shù)據(jù)整理同時，行業(yè)三費(fèi)的增速低于銷售收入增速，尤其是財務(wù)費(fèi)用2005年以來呈下降趨勢，%。隨著生產(chǎn)效率和管理水平的不斷提高，未來船舶行業(yè)的盈利能力仍有進(jìn)一步提升空間。整體償債能力有所增強(qiáng)。20042007年行業(yè)效益變化2007年11月2006年2005年2004年盈利能力銷售毛利率 銷售利潤率 資產(chǎn)報酬率 償債能力負(fù)債率 虧損面 利息保障倍數(shù) 發(fā)展能力應(yīng)收帳款增長率 利潤總額增長率 資產(chǎn)增長率 銷售收入增長率 營運(yùn)能力應(yīng)收帳款周轉(zhuǎn)率 產(chǎn)成品周轉(zhuǎn)率 流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率 數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局行業(yè)數(shù)據(jù)整理四、我國造船業(yè)競爭力格局（一）國際競爭力比較在當(dāng)前世界造船業(yè)的韓、日、中、歐四極格局中，從產(chǎn)業(yè)周期看，韓國處于成長期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢蓿译S著近年來韓元升值幅度較大，勞動力成本居高不下，競爭力已出現(xiàn)下降跡象；日本已進(jìn)入成熟期，歐洲已進(jìn)入衰退期，只有中國剛剛進(jìn)入快速成長期，發(fā)展空間和潛力巨大。高附加值船舶對于造船設(shè)計水平、生產(chǎn)周期、質(zhì)量控制等有較高要求，韓國造船企業(yè)信譽(yù)良好，使其獲得了大量訂單。目前，我國造船設(shè)備本土配套率卻不及日韓兩強(qiáng)的一半。其次是本土生產(chǎn)能力顯著提升。同時，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司也已經(jīng)把目標(biāo)指向國內(nèi)最大的船舶配件生產(chǎn)基地，其正在建設(shè)的長興基地船舶配件份額大約是30億元。我國在建造ＬＮＧ船、１萬標(biāo)箱集裝箱船、大型ＦＰＳＯ、自升式鉆井平臺等新型船舶和海洋工程裝備領(lǐng)域也占有一席之地。（二）國內(nèi)競爭格局我國造船業(yè)基本被中船集團(tuán)、中船重工集團(tuán)和地方船廠3大集團(tuán)壟斷。中國船舶重工集團(tuán)公司也正緩緩向A股市場靠岸，預(yù)計2008年登陸A股。2007年4月，國內(nèi)第二大民營船廠揚(yáng)子江造船日前在新加坡交易所成功首發(fā)上市。因為大型企業(yè)本身已經(jīng)具備了文件中所要求的各種條件，而中小企業(yè)在不具備足夠競爭優(yōu)勢的時候，后續(xù)又受到了諸多限制。（三）行業(yè)資本運(yùn)作種種跡象表明，中國造船業(yè)已進(jìn)入廣受資本追捧的時代。2007年11月，香港上市公司和成國際收購江西江州聯(lián)合造船廠全部股權(quán)。據(jù)商務(wù)部最新統(tǒng)計，2006年船舶工業(yè)利用外資項目132個，%，%。目前國內(nèi)船舶制造發(fā)展很好，國外制造業(yè)正向中國轉(zhuǎn)移，這是一個機(jī)遇。由鋼鐵企業(yè)入股造船企業(yè)，雙方以強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合組成資產(chǎn)與營銷紐帶，并穩(wěn)定鋼板供應(yīng)和價格，成為了造船業(yè)一種新的合作趨勢。各子行業(yè)銷售收入比重變化金屬船舶制造非金屬船舶制造娛樂船和運(yùn)動船的建造和修理船用配套設(shè)備制造船舶修理及拆船航標(biāo)器材及其他浮動裝置的制造2004 2005 2006 200711 數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局行業(yè)數(shù)據(jù)整理而利潤比重的變化趨勢不同，近年來金屬船舶制造業(yè)的利潤比重大幅提升，而其他子行業(yè)的利潤比重都不同程度有所下降，下降幅度較大的是船用配套設(shè)備制造業(yè)和船舶修理及拆船業(yè)。隨著我國船舶配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及設(shè)備自給率的提高，船舶制造業(yè)中船用配套設(shè)備制造業(yè)的增長速度將加快，市場份額將有所提高；船舶修理及拆船業(yè)將繼續(xù)保持較高的盈利水平，而金屬船舶制造業(yè)的優(yōu)勢地位在短期內(nèi)仍無法動搖。預(yù)計未來幾年，貨運(yùn)量仍將保持較高速度增長，為散貨船提供了較大的市場空間。油船市場相對穩(wěn)定。當(dāng)前，中國修船業(yè)發(fā)展空間廣闊。其次是世界修船中心逐步東移。2007年，我國船舶業(yè)生產(chǎn)企業(yè)總計有1017家。授信首選的地區(qū)是江蘇和廣東。廣東省的銷售毛利率和銷售利潤率都在全國前6省市中居于第一位，行業(yè)規(guī)模效率高，在未來的市場中發(fā)展前景良好。2007年我國船舶產(chǎn)品的科技含量和技術(shù)水平進(jìn)一步提高，油船、集裝箱船、散貨船三大主流船型手持訂單占世界市場的份額顯著提升。中國船舶工業(yè)正在消除短板，全面發(fā)展。%，%。（二）所有制特征分析，國有企業(yè)資產(chǎn)比重最大，平均企業(yè)規(guī)模最大。，但呈下降趨勢。船舶行業(yè)中，外商和港澳臺投資企業(yè)所占數(shù)量不多，%，盈利能力最強(qiáng)。對比2005年，盡管前20位企業(yè)的銷售收入和資產(chǎn)集中度有所下降，但利潤集中度卻有所上升，說明優(yōu)勢企業(yè)的盈利能力得到了提升。而收入第一位的大連船舶重工集團(tuán)有限公司盈利能力卻較差。（四）重點(diǎn)上市公司分析經(jīng)過綜合排序，2007年前三季度行業(yè)中表現(xiàn)最好的是中國船舶，其次是廣船國際，相對而言，中船股份和風(fēng)帆股份的標(biāo)準(zhǔn)分較低。八、未來發(fā)展趨勢及風(fēng)險分析國家“十一五”發(fā)展規(guī)劃中也提到要“壯大船舶工業(yè)實(shí)力”，這是船舶工業(yè)首次被明確單獨(dú)列入國家五年發(fā)展規(guī)劃綱要。到2015年，中國的年造船能力將達(dá)到2800萬載重噸。在需求拉動下，在國家政策和地方政府的努力下，我國造船基地的建設(shè)取得了巨大成就。珠江口沿岸作為我國傳統(tǒng)的造船基地，2007年以來，該區(qū)域的福建、廣州兩地也新建、擴(kuò)建了一批造船廠，造船能力和新造船結(jié)構(gòu)上都達(dá)到了較高的水平。國家制定的《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中規(guī)劃要把船舶工業(yè)進(jìn)一步做大做強(qiáng)，到2010年造船產(chǎn)量占世界市場份額的25%，然后再經(jīng)過5至10年的努力，成為名副其實(shí)的世界造船強(qiáng)國。全球造船企業(yè)的生產(chǎn)能力擴(kuò)張將可能使2010年后整個造船行業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。國際機(jī)構(gòu)開始下調(diào)全球主要地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期。而2007年上半年世界新船成交量10770 萬載重噸，同比增長28％，也是超出市場普遍預(yù)期。預(yù)計，2007年全年世界造船完工量在8000 萬載重噸以上。 億載重噸以上。散貨船興旺打破了2007 年國際造船市場理性回歸的預(yù)期。表2 上半年世界新船成交明細(xì)單位：艘2004200520062007上半年同比增長%油船33231660516442散貨船395365586671122集裝箱船4585544502124LNG船7044361324海洋工程船1852484092096合計22992653317916419資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會2007年前三季度，世界散貨船累計成交1148 艘， 億載重噸，％，％。散貨船興旺的主要原因有：首先，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（BDI）屢創(chuàng)歷史新高，目前已經(jīng)超越10000 點(diǎn)。圖4 世界散貨裝船成交量資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖5 世界散貨船成交占新船總成交量比重資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（二）集裝箱船回升，油船回落三季度集裝箱運(yùn)輸市場景氣度繼續(xù)回升，各航線貨量穩(wěn)定，期租價格水平穩(wěn)定上漲。2006 年是世界“油船”年，成交油船約8380 萬載重噸，％；而2007年上半年僅成交2440 萬載重噸，％。圖8 新船價格指數(shù)（Index1988＝100）資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會二、油船價格漲勢平穩(wěn)2006 年，4 ％、％、％％。下半年以來，4 種主力油船價格仍穩(wěn)步上漲。自2002 年新船價格指數(shù)上漲以來，4 ％、％％，總體漲幅和油船相差不大。截至11 月初，和6 ％、％％。基于航運(yùn)持續(xù)景氣、造船市場賣方格局短期難以改變和升值等因素，短期內(nèi)船價難以下跌，克拉克松新船價格指數(shù)繼續(xù)維持高位或有可能進(jìn)一步上漲，上漲則幅度可能不會較大。從船型所占國際市場份額看，前三季度中國占世界市場份額超過50% 的船型主要有好望角型散貨船、大靈便型散貨船、巴拿馬型散貨船、靈便型散貨船和靈便型集裝箱船。其中，大宇造船將年度接單目標(biāo)值從110 億美元提高至170 億美元，增加60億美元；，增幅近一倍。以修正總噸計，%，顯著高于中國。2007年前三季度超大型集裝箱船和超巴拿馬型散貨船接單量分別位居韓國接單量前兩位，分別占訂單總量的29%%，顯著高于其他船型。從訂造船東看，希臘船東為韓國2007年最大訂造者，前三季度在韓國造船廠下單量高達(dá)1993萬載重噸，%，%；其次為德國，% %。不過，對于日本造船企業(yè)相對放緩接單步伐，有專家認(rèn)為是日本造船企業(yè)選擇了謹(jǐn)慎。從船型國際市場份額來看，前三季度在日本新接訂單中，按克拉克森公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)，日本各型船舶新船承接量在世界中所占份額普遍出現(xiàn)下降，連散貨船建造領(lǐng)域也喪失其傳統(tǒng)的優(yōu)勢，其中好望角型散貨船新船訂單市場份額下降至8%低點(diǎn)。圖9 19002010年世界造船產(chǎn)量變化 資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會全球造船產(chǎn)量的變化呈現(xiàn)明顯的階梯式上升態(tài)勢，由1919年的1068萬載重噸升至1944年的2180萬載重噸（104%），接著到1976年達(dá)到5327萬載重噸，作為第四次造船業(yè)的熱潮主要是受世界經(jīng)濟(jì)回升的拉動，大宗商品的運(yùn)力需求快速增長，各大造船企業(yè)的訂單都已經(jīng)排到了2008年以后，造船市場的供不應(yīng)求，直接導(dǎo)致造船訂單價格快速上揚(yáng)，英國克拉克松新船價格指數(shù)連創(chuàng)歷史新高。2) 蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉，迫使船東定購超大型貨船，繞行好望角。5199019992年(復(fù)蘇期)31)新船價格回升；2)韓國造船業(yè)籌劃擴(kuò)張產(chǎn)能全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇619921997年(平穩(wěn)期)61)新船訂單增加；2)新船定價19921994年上升，19941996年下降。世界經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)，亞洲金融危機(jī)基本結(jié)束920012002年(蕭條期)23)航運(yùn)市場低迷；4)新船訂單量下跌；5)新船定價2002年達(dá)到最低“”事件影響世界經(jīng)濟(jì)1020022008年(復(fù)蘇期/興旺期)71)航運(yùn)市場不斷好轉(zhuǎn)；2)新船價格上升；3)新船訂單大幅度增長，國內(nèi)船廠訂單基本上都排至2008年以后1)全球經(jīng)濟(jì)回升；2)中國經(jīng)濟(jì)增長強(qiáng)勁；3)舊船更新高峰期4)鋼材漲價112009年開始35航運(yùn)市場進(jìn)入穩(wěn)定增長期中國經(jīng)濟(jì)增速增速資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會本輪從2002年開始的全球造船業(yè)興旺期，主要得益于全球經(jīng)濟(jì)的回升、發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長、舊船更新改造等因素。全年看，新接訂單已超過韓國，居世界第一位。2006年日韓勞動力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中國只有10%不到。另外由于各種船型市場需求周期很難重疊，傳統(tǒng)的造船周期低谷對造船業(yè)的打擊已經(jīng)降低，造船的景氣周期明顯延長。中國造船業(yè)可以有效抵御行業(yè)低谷的到來。大連船舶重工4250TEU 集裝箱船水下建造周期40 天，已經(jīng)達(dá)到了日、韓的先進(jìn)水平；滬東中華17300 噸多用途船、文船公司1400TEU 集裝箱船、 萬噸散貨船和澄西公司53000 噸散貨船，從上船臺到交船的平均周期分別比上年縮短68 天、57 天、35 天和31 天。 萬噸成品油船船臺周期和水下周期分別達(dá)59 天和82 天， 萬噸成品油船建造周期達(dá)到385 天。二、地方船企發(fā)展迅速，國內(nèi)份額不斷提高中船集團(tuán)和中船重