【正文】 當(dāng)前，大型化特征進(jìn)一步顯現(xiàn)。而這些新船訂單基本落入韓國手中，因此份額稍有下滑。船舶制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢明顯，預(yù)計(jì)2008年我國造船產(chǎn)量將達(dá)到1850萬載重噸。三、2008～2010年供給預(yù)測2006年造船完工量攀升至1440萬載重噸，占當(dāng)年全球造船產(chǎn)量的近五分之一。圖12 我國造船完工量資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖13 我國造船完工量世界份額資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會二、推動我國造船業(yè)快速發(fā)展的因素分析近年來中國造船業(yè)在全球的市場地位迅速提升。2007年以來，修船企業(yè)繼續(xù)批量承接改裝船業(yè)務(wù)，船舶修理大型化、外輪修理量繼續(xù)擴(kuò)大、骨干企業(yè)修船效率的繼續(xù)提高，使船舶修理行業(yè)生產(chǎn)總量持續(xù)大幅增長，效益不斷提高。其中，全員勞動生產(chǎn)率為184049 元／人年，同比提高63402 元／人年， 點(diǎn)；， 點(diǎn)， 點(diǎn)， 個(gè)百分點(diǎn)。2007年地方船企發(fā)展迅速，份額不斷提高。揚(yáng)船公司、口岸船舶公司和大洋造船公司通過轉(zhuǎn)換造船模式，縮短了造船周期，上半年造船產(chǎn)量分別同比增長44％、145％和105％。造船周期低谷若出現(xiàn)，將加速產(chǎn)業(yè)向中國轉(zhuǎn)移。2007年111月，%%，行業(yè)保持高速發(fā)展態(tài)勢。3)歐洲船廠紛紛倒閉；4)韓國造船能力大幅度增長。繼2004年全球新船完工量突破6000萬載重噸，2005年突破7000萬載重噸后，2006年全球新船完工量達(dá)8010萬載重噸，再創(chuàng)歷史新高。但日本船廠近期接單量少是由于早先過量接單和新形成產(chǎn)能少，從而無力承接更多訂單；從另一角度講，日本接單量遠(yuǎn)落后于中韓也是日本造船業(yè)實(shí)力下降的表現(xiàn)。從船型國際市場份額來看，前三季度在韓國新接訂單中，國際市場份額超過50% 的主要船型有超巴拿馬型集裝箱船、蘇伊士型油船、靈便型化學(xué)品船、靈便型成品油船、巴拿馬型集裝箱船、LNG船、巴拿馬型油船和亞巴拿馬型集裝箱船。按照更改后的目標(biāo)值測算，2007年韓國六大船企接單價(jià)值總量將超過600億美元。第三節(jié) 2007年中日韓造船新格局一、中國成最大接單國中國在2007年前三季度囊括了大部分散貨船訂單。表5 20022006年三種主力散貨船新船成交價(jià)及漲幅單位：億美元船型萬載重噸20022003200420052006好望角型散貨船17巴拿馬型散貨船大靈便型散貨船5船型萬載重噸2003200420052006累計(jì)好望角型散貨船17%%%%%巴拿馬型散貨船%%%%%大靈便型散貨船5%%%%%資料來源：中國船舶報(bào)但2007年以來，散貨船成交價(jià)走勢遠(yuǎn)比油船迅猛。自2002 年新船價(jià)格指數(shù)上漲以來，4 ％、％、％％。自2007年6 月份以來，集裝箱船市場再度走強(qiáng)，其中巴拿馬型集裝箱船成交量大幅增加。對比上半年的散貨船成交數(shù)據(jù)，第三季度共成交477 艘，成交量約4000 萬載重噸。 億載重噸的世界產(chǎn)能測算，2008～2011年世界船廠應(yīng)該可以滿負(fù)荷生產(chǎn)。預(yù)計(jì)，2007年全年世界新船成交量應(yīng)該會超過2 億載重噸大關(guān)，再創(chuàng)歷史最高水平。2010年，世界船舶需求量為6000～7000萬載重噸，兩者之間存在4000～5000萬載重噸的巨大供需差。未來幾年，世界經(jīng)濟(jì)總體趨勢仍然樂觀，中國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持較高增速，帶動全球海運(yùn)量繼續(xù)增長，國內(nèi)、國際船舶市場需求持續(xù)旺盛。船舶制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢明顯，預(yù)計(jì)2008年我國造船產(chǎn)量將達(dá)到1850萬載重噸。從盈利能力看，中國船舶和廣船國際的銷售毛利率和銷售凈利率都在15%以上，總資產(chǎn)收益率在7%以上，凈資產(chǎn)收益率在20%以上，各項(xiàng)盈利能力指標(biāo)都處在較高水平。以收入排序，選取2007年前11月中收入排名前20名的企業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)分析。%的國有企業(yè)虧損。其資金利潤率和銷售利潤率都最高。（一）規(guī)模類型分析。其次，授信的主要地區(qū)是上海、遼寧、浙江、山東等地區(qū)，雖然它們的盈利能力不能與廣東省相提并論，但是它們的規(guī)模較大，尤其是上海市，發(fā)展?jié)摿^大。江蘇、浙江、上海、山東、廣東、遼寧6省市在企業(yè)數(shù)量、銷售收入、利潤占比上都位于全國前6位，%，%，%。首先是世界修船規(guī)模持續(xù)增長。集裝箱船市場需求穩(wěn)步上升。從盈利能力指標(biāo)看，船舶修理及拆船業(yè)的盈利能力最強(qiáng)。外來資本的進(jìn)入，一方面幫助了原有造船國有企業(yè)的改制，另一方面，由于造船屬于資金密集型行業(yè)，也為這個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來資本動力。2008年1月，美國高盛集團(tuán)下屬的GSPhereclusHoldingsLimited公司完成對浙江最大造船企業(yè)揚(yáng)帆集團(tuán)的溢價(jià)收購。所以，以上方針政策的出臺和即將出臺，將進(jìn)一步推動行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。中船重工計(jì)劃將旗下16家與造船配套的企業(yè)整合成一家股份公司，并通過此公司實(shí)現(xiàn)A股上市。2007年，我國通過采用專業(yè)化的造船模式實(shí)施批量化建造，不斷縮短船臺、船塢和碼頭周期，許多船企創(chuàng)造了建造周期的新記錄。第三是自主發(fā)展能力明顯增強(qiáng)。2007年全球所有新增LNG船的訂單幾乎都由韓國造船企業(yè)獲得。2007年船舶行業(yè)在銷售收入、利潤都大幅增長的情況下，營運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)有所積累。管理費(fèi)用增速保持在2030%左右，2007年銷售費(fèi)用增速有所提高。受美國次級債的影響，2008年全球經(jīng)濟(jì)增長有可能放緩，加之國內(nèi)宏觀調(diào)控的效果逐漸顯現(xiàn)，進(jìn)出口有可能縮減，2008年的全球航運(yùn)景氣度將有所下降，這將導(dǎo)致新船的訂購量減少，加之全球造船產(chǎn)能的不斷提升，競爭將趨于激烈。預(yù)計(jì)我國全年的船舶出口金額在120 億美元左右。造船完工達(dá)到1203萬載重噸，同比增長44%。根據(jù)全球各大機(jī)構(gòu)對未來全球造船業(yè)需求的預(yù)測結(jié)果，未來十幾年內(nèi)，全球?qū)π麓枨笕蕴幱谳^高水平。最后，船齡偏高帶來的更新需求和巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建帶來的新船型訂單顯著增加。預(yù)計(jì)，2007年全年世界新船成交量應(yīng)該會超過2 億載重噸大關(guān)，再創(chuàng)歷史最高水平；世界造船完工量在8000 萬載重噸以上。 億載重噸以上。從2007年中日韓三大造船國發(fā)展情況看，中國囊括了大部分散貨船訂單。造船業(yè)行業(yè)景氣度持續(xù)高漲，推動中國造船業(yè)迅速崛起。其中出口船舶977萬載重噸，占造船完工量的81%；新承接船舶訂單6434萬載重噸，同比增長120%；手持船舶訂單12935萬載重噸，同比增長111%，其中出口船舶11307萬載重噸，占手持訂單總量的87%。我國船舶產(chǎn)品出口到142個(gè)國家和地區(qū)，其中出口金額在1000 萬美元以上的國家和地區(qū)18 個(gè)，新加坡、德國和中國香港地區(qū)仍然是我國船舶出口的主要市場。所以，2008年新船價(jià)格不可能一直處于持續(xù)上漲的狀態(tài)。20042007年三費(fèi)增長速度數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計(jì)局行業(yè)數(shù)據(jù)整理近年來行業(yè)盈利能力保持增長，%%，%%，%%。應(yīng)收賬款、產(chǎn)成品周轉(zhuǎn)率和流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率都有所下降，值得關(guān)注。2011年前，國際船東的高附加值船舶訂單大都已經(jīng)交給日韓的造船企業(yè)。第四是船舶中間產(chǎn)品和海洋工程裝備配套取得進(jìn)展。同時(shí)，高新技術(shù)船舶生產(chǎn)經(jīng)營也取得了較大突破。2007年地方造船力量也迅速壯大。大型企業(yè)的相對壟斷地位將進(jìn)一步穩(wěn)固，并且發(fā)展的重心將從主要追求發(fā)展規(guī)模和速度向更加注重發(fā)展質(zhì)量和效益轉(zhuǎn)變；從主要依靠要素投入和數(shù)量擴(kuò)張向更加依靠科技進(jìn)步和提高效率轉(zhuǎn)變。近10年來，隨著我國造船業(yè)的快速發(fā)展，外國資本以獨(dú)資建廠或合資建廠的方式進(jìn)入我國造船業(yè)的勢頭越來越猛。同時(shí)，2007年濟(jì)鋼與威海船廠等合資組建了威海濟(jì)鋼船材公司。金屬船舶制造業(yè)的銷售利潤率居第二位，而資產(chǎn)報(bào)酬率居第三位。集裝箱船航運(yùn)市場經(jīng)過一年半的調(diào)整，從2007年1月份開始穩(wěn)步回升，特別是亞歐航線貨量增幅較大。根據(jù)國際海事組織IMO13G法規(guī)，大批單殼油船將在2003年到2015年被淘汰。船舶行業(yè)不僅區(qū)域規(guī)模集中度很高，同時(shí)盈利特征也明顯。七、企業(yè)分析當(dāng)前，伴隨著造船業(yè)的快速發(fā)展，加上行業(yè)的不斷整合，我國造船企業(yè)也迅速發(fā)展。我國1017家船舶制造企業(yè)中，小型企業(yè)有866家，%。而大型企業(yè)的銷售利潤率較高，超過10%，%。%，%。其中，前10名企業(yè)中只有中船澄西船舶修造有限公司、大連中遠(yuǎn)船務(wù)工程有限公司屬于船舶修理及拆船業(yè)子行業(yè)，其余8家企業(yè)均為金屬船舶制造業(yè)的企業(yè)。而中船股份的銷售凈利率雖然較高，但資產(chǎn)收益率較低，處于中等水平，企業(yè)有一定盈利空間，企業(yè)如果加強(qiáng)管理，提高管理和運(yùn)營效率的話，盈利能力將能有所提升。到2010 年，我國的造船產(chǎn)量將達(dá)到2000 萬載重噸。據(jù)預(yù)測，“十一五”期間，中國新船需求量為3100萬載重噸，年均需求量約為620萬載重噸。從總體上看，中國船舶工業(yè)的國際競爭力呈現(xiàn)出上升趨勢，但是我國造船工業(yè)與發(fā)達(dá)國家相比，尤其是與韓國、德國等國家相比，還存在著大而不強(qiáng)的問題，我國船舶工業(yè)高附加值配套產(chǎn)品主要依賴于國際進(jìn)口。圖1 世界新船成交量（萬載重噸）資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（二）完工量2007年前三季度世界造船完工量在5985 萬載重噸左右，截至三季度末世界船廠手持訂單在43850 萬載重噸左右。圖3 世界船廠手持訂單量（萬載重噸）資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會表1 中、日、韓新船和手持訂單量對比單位：萬修正總噸新船訂單手持訂單2007年前4月2007年上半年2007年前8月2007年前4月2007年上半年2007年前8月韓國69015302210464053705880中國85013801900342038804430日本120200297029603050資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會二、各船型成交情況（一）散貨船是新船成交主力2006 年是造船市場的“油船”年，2007 年則是名副其實(shí)的“散貨船”年。前三季度散貨船船價(jià)量占比和上半年基本相同，沒有出現(xiàn)下滑。2007年前三季度，1 萬TEU 以上的超大型集裝箱船成交113 艘、 萬TEU，超過2003 萬TEU 的全年歷史最好水平。表3 20022006年4 種主力油船新船成交價(jià)及漲幅單位：億美元船型萬載重噸20022003200420052006VLCC30蘇伊士型油船15阿芙拉型油船11靈便型成品油船船型萬載重噸2003200420052006累計(jì)VLCC30%%%%%蘇伊士型油船15%%%%%阿芙拉型油船11%%%%%靈便型成品油船%%%%%資料來源：中國船舶報(bào)而2007年前5 個(gè)月，4 大主力油船新船成交價(jià)都基本維持在高位，沒有上漲也沒有下跌；自6 月份開始上漲，單船價(jià)格分別上升500、200、200 和100 萬美元。在2006 年快速上漲的情況下，2007年上半年散貨船價(jià)格繼續(xù)飆升，3 ％、％％，漲幅遠(yuǎn)大于油船。隨著原有設(shè)施生產(chǎn)效率提高和新建設(shè)施產(chǎn)能的不斷釋放，需求空前興旺、新船價(jià)格大幅上揚(yáng)為中國造船企業(yè)提供了難得的歷史機(jī)遇。2007年前三季度韓國各大造船企業(yè)接單金額已經(jīng)大大超過2006年全年接單總量，并且大部分都提前完成全年接單計(jì)劃。其中，%%，該兩型船壟斷地位顯著。從承接船型上看，克拉克森研究公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，散貨船訂單依舊排在日本造船企業(yè)所承接船型的前列。2007年前三季度世界造船完工量已經(jīng)達(dá)到5985 萬載重噸，全球新船完工量有望繼續(xù)保持在8000萬載重噸以上。1) 全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展平緩；2) 船舶市場基本保持供需平衡，隨著后期韓國造船能力的迅速上升，造船業(yè)供過于求。中國造船業(yè)具備產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移客觀條件，造船中心轉(zhuǎn)到中國趨勢已經(jīng)明顯。在造船業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最終執(zhí)行者是受到利潤約束的造船企業(yè)。前三季度，骨干造船企業(yè)的生產(chǎn)效率不斷提高，建造周期持續(xù)縮短。2006 萬噸，%，占國內(nèi)份額的60％； 萬噸，%，占68％； 萬噸，%，占69％。前11個(gè)月，％；，％； 億元，％； 億元，％。前8 個(gè)月，完成修船產(chǎn)值303 億元，同比增長62％；完成工業(yè)增加值100 億元，增長71％；實(shí)現(xiàn)利潤39 億元，同比增長81％，增速快于前5 ％的增速，也快于2006 ％的增速水平；％。國際航運(yùn)市場的需求大漲是推動造船業(yè)迅猛發(fā)展的重要因素。2007年造船完工量又突破1800萬載重噸。到2010 年，我國的造船產(chǎn)量將達(dá)到2000 萬載重噸。但和2006年底相比，我國新船成交世界份額還是大幅上升的。圖18 2007年我國新船成交構(gòu)成資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會三、2008～2010年需求預(yù)測在經(jīng)濟(jì)全球化趨勢加快和國際貿(mào)易的持續(xù)穩(wěn)定增長的大背景下，國際船舶市場需求出現(xiàn)旺盛的態(tài)勢，新船需求主要來自兩個(gè)方面，一是由于運(yùn)量增長引起的船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大而產(chǎn)生的新增需求；二是由于原有船舶因技術(shù)、經(jīng)濟(jì)特別是環(huán)保限制必須更新而產(chǎn)生的更新需求。散貨船新船成交活躍的主要原因是受國際干散貨運(yùn)輸市場持續(xù)興旺的影響。圖14 我國新船成交量資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖15 我國新船成交量世界份額資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖16 我國手持船舶訂單資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖17 我國手持船舶訂單世界份額資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會和一季度、上半年相比，下半年我國新船成交量世界份額略有下降，這主要是由于下半年以來集裝箱船成交回升，特別是1萬標(biāo)箱以上的特大型集裝箱船。到2015年，中國的年造船能力將達(dá)到2800萬載重噸。目前乃至將來幾年，我國新造船市場都將處在高熱中。2007年一季度我國造船完工287 萬載重噸，同比增長19%，占世界份額的18％；上半年，完工量達(dá)到755 萬載重噸，同比增長43％，占世界份額的19％；前三季度，完工量1203 萬載重噸，同比增長44%，％；2007年全年，全國造船完工量突破1800萬載重噸，約