【正文】 。 1．論文中設(shè)計(jì)的公交乘客流信息方法受條件約束較多，且計(jì)算起來較為復(fù)雜，尤其是在海量的乘客流信息處理上，還需要研究出更好的方法。公交調(diào)度優(yōu)化問題是一個(gè)涉及面廣、內(nèi)容復(fù)雜的應(yīng)用型課題。在研究過程中取得的主要成果有以下幾點(diǎn)： 1．對公交乘客流的特征進(jìn)行分析，論述了公交乘客流的空間分布特征和時(shí)間變化規(guī)律。伴隨著城市交通狀況越來越復(fù)雜，城市公交乘客流的時(shí)空分布規(guī)律越來越不穩(wěn)定，傳統(tǒng)的單一公交調(diào)度模式已經(jīng)逐漸不能滿足城市居民的公交出行需求，一些機(jī)動(dòng)靈活的公交調(diào)度形式孕育而生。？？？結(jié) 論 制定科學(xué)合理的公交調(diào)度方案是提高公交運(yùn)營水平的重要手段，也是提高居民公交出行比例的有效措施。首先本章分析了公交調(diào)度的模式和調(diào)度模式的選取方法；接著本章在前一章研究內(nèi)容的基礎(chǔ)上，按照乘客流的構(gòu)成對公交調(diào)度優(yōu)化方案進(jìn)行了研究。全程車從線路起始站出發(fā)，在線路的23各站點(diǎn)依次?？浚⒃诘竭_(dá)線路末站——電廠二號院后返回。針對9路公交的客流分布特點(diǎn)，以早高峰時(shí)段為研究時(shí)間段，以上行車輛為研究對象，來對9路公交的調(diào)度方案進(jìn)行研究。從客流分布曲線圖上可以看出該線路一天的客流量有兩個(gè)高峰，時(shí)間段分別是上午的7：008：00和下午的16：3017：30，即客流分成早高峰和晚高峰，所以可知線路上客流呈雙峰型分布。在平峰時(shí)段，9路公交的發(fā)車間隔維持不變即可。高峰最低斷面客流分析：9路公交最低斷面客流在電建家屬院附近，基于整條線路的角度考慮，這里屬于整條線路的兩端的位置，9路公交駛到這里時(shí)，乘客大部分已經(jīng)下車，故客流比較少。9路公交線路穿越市中心，客流明顯呈現(xiàn)出向心性，9路公交全日客運(yùn)量最大的站點(diǎn)出現(xiàn)在新亞商廈站，基于乘客角度考慮，這里屬于焦作市物流、客流中心，同時(shí)也靠近市中心，大部分客流流向此處、也從此處往四周疏散。通過圖41分析得知：9路公交全日斷面客流分布的形態(tài)呈典型向心性，上下客流以新亞商廈，中醫(yī)院門診部，東方賓館幾個(gè)站為中心。 Jg：高峰小時(shí)發(fā)車間隔（分鐘）； :高峰小時(shí)配車數(shù)（輛）。在銜接的區(qū)段內(nèi)乘客大量相互(或單向)換乘，原線路車輛已越線路客流量最大斷面，其他線路正值斷面高峰期，原線路部分車輛可以從銜接斷面跨入其他鄰近線路行駛?？缇€行駛的方法是車輛在原線路中途載客跨入其他順行的相鄰線路行駛；載客跨出原線路首末站，進(jìn)入鄰近線路。（3） .跨線聯(lián)運(yùn)調(diào)度形式的確定。即：式中：方向不均衡系數(shù)； 高峰單向客運(yùn)量，即統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)線路最大單向客運(yùn)量； 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)線路平均單向客運(yùn)量?？梢酝ㄟ^計(jì)算方向不均衡系數(shù)來確定快車調(diào)度形式。 當(dāng)(為規(guī)定的斷面不均衡系數(shù)，)時(shí)，應(yīng)采取開辟區(qū)間車的調(diào)度措施改善運(yùn)輸服務(wù)工作。區(qū)間車調(diào)度形式可以通過計(jì)算斷面不均衡系數(shù)的方法來確定。 跨線聯(lián)運(yùn)車：是指為了緩解相鄰線路乘客乘車壓力，提高本線路車輛運(yùn)營效率，減少乘客換乘而組織的一種車輛跨線運(yùn)行的調(diào)度形式。 快車：是指為了適應(yīng)線路上乘客的長距離乘車需要，采取的一種跨站快速運(yùn)行的調(diào)度形式，包括大站快車和單向快車兩種形式。 全程車：是指公交車輛在特定的公交線路上行駛，車輛必須在線路上的所有站點(diǎn)依次?？?，并且行滿全程的一種調(diào)度形式。 夜班車：是指公交車輛的上線工作的時(shí)間是夜間，而且持續(xù)工作時(shí)間要能夠填補(bǔ)正班車不工作的時(shí)間，這種調(diào)度是形式多出現(xiàn)在客流量晝夜都很大的線路上(如：火車站到市中心)。 正班車：是指車輛在白天正常的工作時(shí)間內(nèi)持續(xù)工作的一種基本調(diào)度形式，由于持續(xù)工作時(shí)間較長，相當(dāng)于兩個(gè)工作班的時(shí)間，所以又稱為雙班車或大班車。 公交車輛調(diào)度形式是指公交在運(yùn)營調(diào)度措施計(jì)劃中所采取的運(yùn)輸組織形式。只有根據(jù)線路上乘客流的分布情況，選擇相應(yīng)的公交模式，并制定合理的車輛發(fā)車時(shí)刻表，才能保證公交調(diào)度的科學(xué)性。5 公交調(diào)度優(yōu)化研究 公交調(diào)度是公交運(yùn)營管理中最為核心的一個(gè)環(huán)節(jié)，公交調(diào)度的科學(xué)合理性將直接影響到公交服務(wù)水平，也會(huì)影響到公交企業(yè)的效益。乘客流量斷面區(qū)間不平衡系數(shù)可以通過公式計(jì)算： 式中 客流量斷面區(qū)間不平衡系數(shù)； 單向第j斷面的客流量； h線路上單向斷面數(shù)量。 ~1之間，則上下行方向的不均衡性就越大?？土鞣较虿痪庑允侵腹贿\(yùn)行的上行和下行兩個(gè)方向上的乘客流量不均衡，這種現(xiàn)象再由城市中心區(qū)開往城市郊區(qū)的線路上普遍存在。這里是一個(gè)較大、較全面的公交換乘樞紐站點(diǎn)，同時(shí)還是購物、換乘的綜合站點(diǎn)，因此客流在新亞商廈的上下客流量較大。9路公交早、晚高峰斷面流量分別下圖42和43所示：圖42 9路公交早高峰斷面流量（7：308：30）圖43 9路公交晚高峰斷面流量（17：0019：00）高峰最高斷面流量分析：9路公交高峰最高斷面客流出現(xiàn)在中醫(yī)院門診部站，從整條線路的角度來看，這些站點(diǎn)都位于路線的中間部分。其計(jì)算方法如公式所示：式中：該時(shí)段內(nèi)第i站點(diǎn)到i+1站點(diǎn)之間的斷面客流量； 該時(shí)段內(nèi)第i1站點(diǎn)到第i站點(diǎn)之間的斷面客流量； 該時(shí)段內(nèi)第i站點(diǎn)下車的乘客量； 該時(shí)段內(nèi)第i站點(diǎn)上車的乘客量。斷面客流量（又稱路段客流量）是指某個(gè)時(shí)段內(nèi)通過某兩個(gè)站點(diǎn)間的客流量。但條線路某一時(shí)段內(nèi)的客流量是指該時(shí)段內(nèi)該線路上所有在運(yùn)營車輛各站點(diǎn)刷卡上車的乘客流量只之和，可以按照下面的公式計(jì)算得到：式中 在第m時(shí)段內(nèi)，某條公交線路的客流量； 在第m時(shí)段內(nèi)，第k輛公交車的第i個(gè)公交站點(diǎn)上車的乘客量。根據(jù)公交線路每日的客流時(shí)段分布曲線還可以對公交的客流峰值進(jìn)行劃分，以便分析公交客流的時(shí)間分布情況。表編號 名路段客流總量2324436859171089135715311639178918531702173417291731158614061214727334979283公交客流峰值曲線是公交調(diào)度人員在制定配車計(jì)劃時(shí)所使用的重要曲線。單條公交線上任意相鄰兩站點(diǎn)客流量是指在某一統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)的客流量，這個(gè)統(tǒng)計(jì)時(shí)間根據(jù)跳調(diào)查要求不同，時(shí)間間隔的長短也有所不同。統(tǒng)計(jì)單條公交線路上各站點(diǎn)上下車乘客數(shù)可以了解線路上乘客的分布情況，可以為選擇科學(xué)合理的公交調(diào)度模式提供可客流依據(jù)。需要對客流信息進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，得到所需要的公交乘客流信息。通過公交乘客流調(diào)查，可以得到公交乘客流的原始數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)不能直接用于公交規(guī)劃和攻擊奧運(yùn)營決策，必須要對公交客流原始數(shù)據(jù)進(jìn)一步分析處理，才能得到可以直接用于直到公交規(guī)劃和公交運(yùn)營決策的公交客流數(shù)據(jù)指標(biāo)。電建家屬院9路公交存在的問題如圖419所示：圖419電建家屬院9路公交存在的問題通過圖418調(diào)查分析可知，站距太遠(yuǎn)是9路存在的主要問題（44%），不準(zhǔn)時(shí)次之（26%），然后依次為班次不合理（15%）、上下車不方便（5%）、舒適性差（8%）、其他（1%）及太擁擠（1%）。通過對9路公交新亞商廈站乘客就9路公交存在問題的調(diào)查可知，站距太遠(yuǎn)是關(guān)注度最高的，其次是不準(zhǔn)時(shí)。（3）新亞商廈站。東方賓館站9路公交存在的問題如圖417所示：圖417東方賓館站9路公交存在的問題通過圖417調(diào)查分析可知，站距太遠(yuǎn)是9路存在的主要問題（35%），不準(zhǔn)時(shí)次之（21%），然后依次為班次不合理（13%）、上下車不方便（11%）、舒適性差（8%）、太擁擠（1%）及其他（1%）。通過對9路公交交警一大隊(duì)站點(diǎn)乘客就9路公交存在問題的調(diào)查可知，站距太遠(yuǎn)是關(guān)注度最高的，其次是舒適性差與不準(zhǔn)時(shí)。9路公交存在的問題調(diào)查對9路公交23個(gè)車站中所選的4個(gè)車站進(jìn)行調(diào)查分析，可知乘客對9路公交存在問題：（1） 交警一大隊(duì)?wèi)?zhàn)。出現(xiàn)這個(gè)結(jié)果的原因是9路公交能夠提供高速、快捷、高質(zhì)量的服務(wù)為乘客。電建家屬院乘客選擇9路公交原因如圖415所示圖415電建家屬院站乘客選擇9路公交原因 通過圖415調(diào)查分析可知，省時(shí)是電建家屬院站的乘客選擇9路公交的主要原因（47%），準(zhǔn)時(shí)次之（21%)，然后是經(jīng)濟(jì)（13%）、方便（12%）及其它（7%）。因此這個(gè)站點(diǎn)的乘客有強(qiáng)烈的時(shí)間觀念，對時(shí)間的價(jià)值比較關(guān)注，時(shí)間成本較高。新亞商廈站乘客選擇9路公交的原因如圖414所示圖414東方賓館站乘客選擇9路公交原因通過對9路公交商業(yè)中心站點(diǎn)省博覽中心站乘客選擇107路公交出行原因的調(diào)查分析可知，商業(yè)中心站點(diǎn)的乘客選擇107路公交的主要原因是省時(shí)，其次是準(zhǔn)時(shí)。因此這個(gè)站點(diǎn)的乘客有強(qiáng)烈的時(shí)間觀念，對時(shí)間的價(jià)值比較關(guān)注，時(shí)間成本較高。東方賓館站乘客選擇9路公交的原因如圖413所示：圖413東方賓館站乘客選擇9路公交原因這些是選擇公交不選出租等方式的原因，而不是選9路的原因吧？從哪個(gè)站上下跟出行路線有關(guān)，跟這些經(jīng)濟(jì)、準(zhǔn)時(shí)的關(guān)聯(lián)性不大通過圖413調(diào)查分析可知，經(jīng)濟(jì)是東方賓館站乘客選擇9路公交的主要原因（33%），并且分析可知乘客選擇9路公交的其他原因僅次于經(jīng)濟(jì)，省時(shí)和方便同樣（13%）。出現(xiàn)這種結(jié)果的原因是9路公交能夠提供高速、快捷、高質(zhì)量的服務(wù)為乘客。交警一大隊(duì)?wèi)?zhàn)乘客選擇9路公交的原因如圖412所示：圖412交警一大隊(duì)?wèi)?zhàn)選擇9路公交原因 通過圖412調(diào)查分析可知，經(jīng)濟(jì)是交警一大隊(duì)?wèi)?zhàn)的乘客選擇公交9路的主要原因（36%），省時(shí)次之（24%)，然后是方便（16%）、準(zhǔn)時(shí)（12%）及其他（12%）。可知乘客選擇9路公交的原因。以上分析知道，在所有乘客當(dāng)中，公司職員居首位，所以本站的出行目的仍以公司職員上班為主要需求。有以上分析知，電建家屬院站乘客中在1630歲之間年齡的公司職員最多，所以本站乘客主要是以年輕人的工作及老年人出行為主的需求。有以上分析可知，東方賓館站乘客當(dāng)中1630歲之間的年齡段的公司職員的人數(shù)最多，所以以年輕人為主上學(xué)及工作為主要需求是本站的特色。有以上分析知，新亞商廈站乘客中1630歲之間年齡段的公司職員人數(shù)最多，所以本站點(diǎn)乘客出行主要是出于通勤需求的。從而得到大量的調(diào)查數(shù)據(jù)，下面對數(shù)據(jù)進(jìn)行了匯總整理。對8個(gè)站點(diǎn)全天侯的客流信息進(jìn)行200多份問卷調(diào)查。4 9路公交乘客信息處理 9路公交線路狀況 9路公交上行起于鳳凰小區(qū)至電廠二號院，目前每天運(yùn)行20個(gè)臺(tái)班，135個(gè)車次，平均發(fā)車間隔9分鐘，經(jīng)過的站點(diǎn)有： 耐一家屬院 澳華一品園 陶三 張河新村 鳳凰小區(qū) 交警一大隊(duì) 體育館 保險(xiǎn)公司 亞細(xì)亞大灑店 精益眼鏡總店 東方賓館 焦礦五官醫(yī)院 新亞商廈 中醫(yī)院門診部 中醫(yī)院 新美陶瓷公司 新園路口 粘合劑廠 電建家屬院 友誼商場 群藝宮 電力醫(yī)院血液透析 電廠二號院 (23站）9路公交經(jīng)過新亞商廈、中醫(yī)院門診部等相對繁華中心地帶，其線路走向如下圖所示： 9路公交客流調(diào)查在客流特征基礎(chǔ)上對9路公交的客流進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查表格如附錄1附錄1附錄13和附錄14。 小結(jié)本章概述了公共交通運(yùn)營特征中的一些基礎(chǔ)理論如：客流的時(shí)間特性、客流的空間特性及公共交通的換乘特性等，為下面章節(jié)分析焦作公交9路的運(yùn)營特征的研究提供理論依據(jù)。為了實(shí)現(xiàn)各種交通方式間的便利換乘，必須把客運(yùn)重心轉(zhuǎn)移到大容量公共交通，進(jìn)行公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整，樞紐的調(diào)節(jié)和銜接能力也應(yīng)該提高。換乘方式一般有鐵路、公路、港口碼頭以及航空港與市內(nèi)公共交通換乘四種。 內(nèi)外交通換乘 內(nèi)外交通換乘指的是城市內(nèi)部公共交通與城市外部交通的換乘。 很顯然，公交車離開起點(diǎn)時(shí)的斷面流量就是在起點(diǎn)站的上客數(shù)，由于在終點(diǎn)所有乘客都將離開，因此，終點(diǎn)站的公交斷面流量為0。 客流斷面分布特性由于城區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)在經(jīng)濟(jì)、路網(wǎng)狀況、人口及其分布等方面的不同特征，城鄉(xiāng)公交線路的客流強(qiáng)度可能存在很大的差別，某條具體線路的不同區(qū)段的斷面流量也可能會(huì)有很大的差異性。（圖15）圖11 單向峰型圖12 雙向峰型圖13 全峰型圖14 突峰型圖15 無峰型 客流空間分布特性. 客流線路分布特性城市公交系統(tǒng)路網(wǎng)的各條線路因其在城市規(guī)劃、城市客流走廊帶的不同及沿線不同的交通規(guī)劃用地性質(zhì)，其客流的規(guī)模大小和分布特點(diǎn)也存在各異。（圖14） （5）無峰型。位于電影院、體育場、歌劇院等大型公用設(shè)施附近的站點(diǎn)，在體育比賽或演出節(jié)目結(jié)束的一個(gè)持續(xù)較短的時(shí)間里，出現(xiàn)一個(gè)突變的