【正文】 本文以“基于公交乘客流構(gòu)成的公交調(diào)度優(yōu)化研究’’為題，對公交乘客流的內(nèi)部構(gòu)成進行了研究，并以此為依據(jù)研究了不同乘客流構(gòu)成下的公交調(diào)度模式和公交調(diào)度優(yōu)化方法。這里是一個較大、較全面的公交換乘樞紐站點，同時還是購物、換乘的綜合站點，因此客流在新亞商廈的上下客流量較大。 （2）.快車調(diào)度形式的確定。本章從乘客流構(gòu)成的角度對公交調(diào)度優(yōu)化進行了研究，針對乘客流，制定相應(yīng)的公交調(diào)度形式，并且設(shè)計公交調(diào)度優(yōu)化方法。斷面客流量根據(jù)車輛行駛的方向可分別分為上行斷面客流量和下行斷面客流量。通過對9路公交新亞商廈站乘客就9路公交存在問題的調(diào)查可知，站距太遠是關(guān)注度最高的，其次是不準時。（4） 電建家屬院。（4） 交警一大隊通過對東方賓館站的客流分析，現(xiàn)做出客流分析圖如圖410和圖411所示：圖410交警一大隊乘客年齡構(gòu)成圖411交警一大隊乘客職業(yè)構(gòu)成通過圖410和圖411分析可知，交警一大隊站的1630歲指尖的乘客居多，但與其他年齡段的乘客相比相差無幾，乘客相對比較平均分布，在乘客職業(yè)當中，公司職員最多。 市內(nèi)交通換乘 市內(nèi)交通換乘指的是城市內(nèi)部各種公共交通之間的換乘。（圖12）（3） 全峰型。一般冬季每月的客流量較高,夏季則較低；周日間變化：每周的客流變化有規(guī)律可循，一般周二至周四客流量較低，周一早高峰、周五晚高峰，周末客流量較高；晝夜間變化：一晝夜內(nèi)各個時段的客流動態(tài)是不同的，可分為雙峰型、三峰型、四峰型和平峰型四種。 公交客流需求包括數(shù)量、分布和出行路徑的選擇，是影響公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的首要因素。 一般來說，影響公交線路優(yōu)化與資源配置評價的相關(guān)因素較多，本文重點分析下列四個相關(guān)因素，即：公交線網(wǎng)系統(tǒng)、公交客流需求、公交線路等級以及公交參與主體。這是改進現(xiàn)有方案或擬定新的備選方案的一種手段；（2）比較性評價是在建立一套評價指標體系及評價模型(或評價方法)的基礎(chǔ)上，對已經(jīng)擬定的各備選方案分別計算各評價指標值，并進行綜合評價,以達到方案優(yōu)選的目的。公交站點(主要指中途停靠站)盡管只占城市道路很短的一段，但卻是道路和交叉口通行能力的重要影響因素。（3）企業(yè)效益：公交線路的調(diào)整，涉及到線路走行區(qū)域和走向,將會直接影響營運企業(yè)的營運效益，所以調(diào)整路線對企業(yè)的影響應(yīng)列入調(diào)整限制條件進行綜合考慮,在保證線路技術(shù)合理性的條件下，適當降低對業(yè)者的負面沖擊，將可減少路線調(diào)整時來自企業(yè)的阻力。鑒于研究對象和篇幅所限,本文僅針對現(xiàn)狀公交線網(wǎng)中“單條公交線路“的優(yōu)化調(diào)整,從以下四個方面對公交線路優(yōu)化與資源配置進行界定:（1） 線路布設(shè):基于對公交出行OD和城市用地性質(zhì)變化的掌握,優(yōu)化調(diào)整路線走向或布設(shè)新線,使其滿足公交線路的布設(shè)準則,更好的為沿線居民提供良好的服務(wù)功能?，F(xiàn)狀優(yōu)化調(diào)整是在現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施和運營條件下進行的，比較注重規(guī)劃的操作性與可實施性。 城市公共交通線網(wǎng)的布設(shè)對城市居民的生活有很大影響,所以,公交線網(wǎng)的布設(shè)與調(diào)整必須以居民采用公交方式出行OD量為依據(jù),以方便城市居民出行并兼顧公共交通經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)濟利益為指導思想。數(shù)據(jù)也難以采集，缺乏可操作性。Pattanik等提出了應(yīng)用遺傳算法設(shè)計公交線網(wǎng)，該模型以公交出行費用和運營費用最小為目標，首先生成線路備選集，然后通過遺傳算法進行選擇。近年來，我國各個城市公共交通行業(yè)主管部門和公共交通企業(yè)對公交系統(tǒng)的優(yōu)化都非常重視，把優(yōu)化公交線路，站點，運力配置等作為提高公交吸引力，提高公交企業(yè)運營效益有效措施來實施但在實施過程中還存在一些問題：線路設(shè)置有客流分布不協(xié)調(diào)、站點設(shè)置與道路交通條件不協(xié)調(diào)等。 河南理工大學2013屆本科生畢業(yè)論文（設(shè)計）基于公交乘客流構(gòu)成的9路公交調(diào)度研究摘要隨社會經(jīng)濟迅猛發(fā)展，城市交通擁堵問題日趨嚴重，公共交通地位日益突顯。針對這些問題，我國對于建立一個能方便的讓城市公共交通行業(yè)管理部門和企業(yè)計劃管理科技人員掌握的公交線路優(yōu)化和資源合理配置的決策支持系統(tǒng)已經(jīng)刻不容緩。國內(nèi)關(guān)于城市常規(guī)線路網(wǎng)優(yōu)化的研究始于80年代。在1989年王煒教授提出了簡單實用的“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”的公交線網(wǎng)優(yōu)化方法。為此,城市公共交通線網(wǎng)的優(yōu)化必須遵循以下原則:（1）適應(yīng)城市發(fā)展。由于受各種因素如資金、政策、場站等方面的限制，同時考慮到長期以來居民的出行習慣，對現(xiàn)有線路一般不會做大的變動，只調(diào)整少量既有線路或增設(shè)部分新線路?，F(xiàn)狀公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整中線路布設(shè)包括既有線路調(diào)整和新線布設(shè)兩種形式。一般來說，組成現(xiàn)狀公交線網(wǎng)的路線有經(jīng)驗布設(shè)線路、各種最短路線、實際或最優(yōu)分配客流擬合路線、搜索優(yōu)化路線以及它們的合并、組合和延長路線。公交站點的選址應(yīng)在保證公交乘客候車安全的基礎(chǔ)上,盡量減少對路段和交叉口的影響。本文針對現(xiàn)狀公交系統(tǒng)存在線路結(jié)構(gòu)不合理和發(fā)車間隔不夠科學的現(xiàn)狀，運用交通工程理論和系統(tǒng)優(yōu)化理論,建立一套科學的、易操作的、適用于現(xiàn)狀評的公交線路優(yōu)化與資源配置指標體系,并尋求適用于現(xiàn)狀診斷與比較評價相結(jié)合的評價方法，為公交企業(yè)進行線路優(yōu)化調(diào)整和資源合理配置提供決策依據(jù)。公交線網(wǎng)系統(tǒng)是線路進行優(yōu)化調(diào)整的環(huán)境，公交線路優(yōu)化與資源配置應(yīng)該在現(xiàn)狀公交線網(wǎng)整體合理性不受損害的前提下尋求自身最大可能的優(yōu)化；公交客流數(shù)韋的分析與處理是評價指標選取，計算等工作的基礎(chǔ)。理想的公交線網(wǎng)布局應(yīng)滿足大多數(shù)客流需求的要求，具有服務(wù)范圍廣、非直線系數(shù)小、直達率高等特點。3 公交的運營特征 公共交通客流特征 隨著城市面積的擴張,市郊間逐步形成穩(wěn)定的客流。公交線路處在區(qū)域高度發(fā)達的交通走廊，或站點位于公共設(shè)施高度集 中和公共建筑的區(qū)域，客流分布的低谷不明顯，全天的上行與下行方向的上下車客流都很大。為了實現(xiàn)各種交通方式間的便利換乘，必須把客運重心轉(zhuǎn)移到大容量公共交通，進行公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整，樞紐的調(diào)節(jié)和銜接能力也應(yīng)該提高。以上分析知道，在所有乘客當中，公司職員居首位，所以本站的出行目的仍以公司職員上班為主要需求。電建家屬院乘客選擇9路公交原因如圖415所示圖415電建家屬院站乘客選擇9路公交原因 通過圖415調(diào)查分析可知，省時是電建家屬院站的乘客選擇9路公交的主要原因（47%），準時次之（21%)，然后是經(jīng)濟（13%）、方便（12%）及其它（7%）。通過公交乘客流調(diào)查，可以得到公交乘客流的原始數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)不能直接用于公交規(guī)劃和攻擊奧運營決策，必須要對公交客流原始數(shù)據(jù)進一步分析處理，才能得到可以直接用于直到公交規(guī)劃和公交運營決策的公交客流數(shù)據(jù)指標。其計算方法如公式所示：式中：該時段內(nèi)第i站點到i+1站點之間的斷面客流量； 該時段內(nèi)第i1站點到第i站點之間的斷面客流量； 該時段內(nèi)第i站點下車的乘客量； 該時段內(nèi)第i站點上車的乘客量。 公交車輛調(diào)度形式是指公交在運營調(diào)度措施計劃中所采取的運輸組織形式?？梢酝ㄟ^計算方向不均衡系數(shù)來確定快車調(diào)度形式。高峰最低斷面客流分析：9路公交最低斷面客流在電建家屬院附近，基于整條線路的角度考慮，這里屬于整條線路的兩端的位置，9路公交駛到這里時，乘客大部分已經(jīng)下車，故客流比較少。在研究過程中取得的主要成果有以下幾點： 1．對公交乘客流的特征進行分析，論述了公交乘客流的空間分布特征和時間變化規(guī)律。伴隨著城市交通狀況越來越復雜，城市公交乘客流的時空分布規(guī)律越來越不穩(wěn)定，傳統(tǒng)的單一公交調(diào)度模式已經(jīng)逐漸不能滿足城市居民的公交出行需求，一些機動靈活的公交調(diào)度形式孕育而生。9路公交線路穿越市中心，客流明顯呈現(xiàn)出向心性，9路公交全日客運量最大的站點出現(xiàn)在新亞商廈站，基于乘客角度考慮，這里屬于焦作市物流、客流中心，同時也靠近市中心，大部分客流流向此處、也從此處往四周疏散。 當(為規(guī)定的斷面不均衡系數(shù)，)時，應(yīng)采取開辟區(qū)間車的調(diào)度措施改善運輸服務(wù)工作。只有根據(jù)線路上乘客流的分布情況，選擇相應(yīng)的公交模式，并制定合理的車輛發(fā)車時刻表，才能保證公交調(diào)度的科學性。斷面客流量（又稱路段客流量）是指某個時段內(nèi)通過某兩個站點間的客流量。電建家屬院9路公交存在的問題如圖419所示：圖419電建家屬院9路公交存在的問題通過圖418調(diào)查分析可知，站距太遠是9路存在的主要問題（44%），不準時次之（26%），然后依次為班次不合理（15%）、上下車不方便（5%）、舒適性差（8%）、其他（1%）及太擁擠（1%）。因此這個站點的乘客有強烈的時間觀念，對時間的價值比較關(guān)注，時間成本較高。有以上分析知，電建家屬院站乘客中在1630歲之間年齡的公司職員最多，所以本站乘客主要是以年輕人的工作及老年人出行為主的需求。換乘方式一般有鐵路、公路、港口碼頭以及航空港與市內(nèi)公共交通換乘四種。站點位于用地功能多樣的區(qū)域時，客流分布在各種交通方式上是一致的，一天內(nèi)出現(xiàn)兩個配對的早上上下車高峰與傍晚上下車高峰。（2）時間分布季節(jié)性變化：一年中每月的客流量互有差異而不平衡，有一定的起伏?？梢赃@么說，公交線網(wǎng)綜合評價作為第一層次評價體系，可以宏觀把握線網(wǎng)總體布局及運營組織管理的合理性程度；第二層次的公交線路優(yōu)化與資源配置評價則對線路逐一分析，在微觀層面上找出造成線路不合理的癥結(jié)所在。問題的關(guān)鍵在于，公交企業(yè)將線路優(yōu)化與資源配置作為兩個單獨的工作流程，缺少聯(lián)動性和互補性，且缺少一套實用的公交線路優(yōu)化與資源配置評價指標體系，因此，針對現(xiàn)狀公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整，建立一套科學的、易操作的公交線路優(yōu)化與資源配置指標體系勢在必行。 （1）診斷性評價是依據(jù)線路布設(shè)原則逐條對公交線路進行定性分析與定量分析，目的是發(fā)現(xiàn)所存在的問題。公交站點的位置、間距、管理和設(shè)計對公交線路功能的發(fā)揮有著重大的影響，尤其是公交站點間距，是影響乘客乘車便利程度、車輛運營速度和公交運營調(diào)度計劃的重要因素。 （2）乘客利益：既有線路的調(diào)整勢必對線路的原有使用者造成影響，因此在線路調(diào)整時應(yīng)當盡可能的減小調(diào)整對使用者所帶來的不便；新線布設(shè)應(yīng)在保證直達率的基礎(chǔ)上，盡量選取最短距離線路，方便乘客不換乘或減少換乘,以實現(xiàn)車輛的經(jīng)濟運行和乘客的實惠出行。當前,我國城市公共交通正面臨著城市化、機動化、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展以及可持續(xù)發(fā)展等各種外部因素的挑戰(zhàn),而公共交通本身的運營技術(shù)含量又過低,從而導致服務(wù)水平低下,公共交通仍處于繼續(xù)發(fā)展之中,因此,對于公交線路優(yōu)化的研究應(yīng)該從發(fā)展的角度出發(fā)?，F(xiàn)狀公交線網(wǎng)優(yōu)化的研究年限為3年以內(nèi),主要是針對現(xiàn)有公交系統(tǒng)的缺陷,提出相應(yīng)的調(diào)整措施，主要是對公交線路進行調(diào)整優(yōu)化。(3)建設(shè)良好的城市交通環(huán)境!推動土地開發(fā)和城市發(fā)展。這些優(yōu)化方法不符合我國公交規(guī)劃的實際情況。Kikuchi等提出了應(yīng)用模糊邏輯設(shè)計公交網(wǎng)絡(luò)。城市常規(guī)公交系統(tǒng)的優(yōu)化包括公交線路的優(yōu)化、公交站點設(shè)置的優(yōu)化公交運營管理調(diào)度的優(yōu)化及先進的公交乘客信息系統(tǒng)的建立等幾個方面。如何更加科學合理地制定公交調(diào)度方案，提高公交服務(wù)水平，達到緩解交通擁堵的目的，已成為當今城市發(fā)展中的一個重要課題。本課題主要研究城市常規(guī)公交線路優(yōu)化方法，是決策支持系統(tǒng)中的重要內(nèi)容之一。吳稼豪、李碩、夏偉民等比較全面的敘述了有關(guān)城市公共交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題的模型與方法。這條公交線網(wǎng)的優(yōu)化基礎(chǔ)是但條公交線路的優(yōu)化，具有較好的實踐指導作用，但在線路優(yōu)化設(shè)計的過程中未考慮公交線路的功能層次。市公交線網(wǎng)布局與結(jié)構(gòu),必須與城市總體規(guī)劃相匹配,盡量適應(yīng)城市社會經(jīng)濟的發(fā)展。該內(nèi)容為線路優(yōu)化與資源配置研究的核心內(nèi)容之一。（2）站點布局:基于對公交出行OD分布的調(diào)查和分析,依據(jù)公交線路走向、道路斷面形式及所在交叉口的交通狀況,合理設(shè)計公交停靠站的類型、規(guī)模和站距,以提高公交運營速度和安全程度。其中，搜索優(yōu)化路線是對所有可能路線進行優(yōu)選獲得的，從理論上說是最好的，且便于計算機實現(xiàn)；而最短路線大大簡化了布設(shè)算法，且符合線路布設(shè)的要求。在公交線路的起訖點及線路走向確定后,應(yīng)按照以下原則選擇公交站點位置：（1）應(yīng)設(shè)置在公共交通線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點上；（2）應(yīng)沿街布置,選擇在能按要求完成車輛的停和行兩項任務(wù)的地方；（3）一般設(shè)在過交叉口50m以外處,在大城市車輛較多的主干道上,宜設(shè)在100m以外處。公共交通是城市發(fā)展的必然產(chǎn)物，也是城市賴以生存的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一、作為城市動態(tài)系統(tǒng)的重要組成部分，公共交通是城市發(fā)展過程中不可缺少的物質(zhì)條件和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在城市的經(jīng)濟建設(shè)和社會生活中具有至關(guān)重要的作用。公交線路等級是評價準則劃分的重要依據(jù)；公交參與主體之間關(guān)系的平衡是評價階段需要權(quán)衡的重點。 公交客流的概念及分類客流是在公共交通線路某一方向、某一斷面上在一定時間內(nèi)用某種交通工具來實現(xiàn)移動的乘客的總稱。了解客流產(chǎn)生的源頭、掌握居民出行的規(guī)律，對研究客