【正文】 伴隨著新材料的使用，必然提出一些新檢測方法和檢測標(biāo)準(zhǔn)。(3)新材料的廣泛使用Ⅱ型板式技術(shù)大量使用了新材料，需要與材料供應(yīng)商共同研制和開發(fā)。這些非標(biāo)設(shè)備包括軌道板生產(chǎn)中的模板、布料系統(tǒng)、磨床；現(xiàn)場鋪設(shè)所需的瀝青水泥砂漿攪拌設(shè)備、軌道板精調(diào)系統(tǒng)；以及大量使用專用工具。(2)大量使用非標(biāo)設(shè)備及工裝，對操作要求提高為滿足Ⅱ型軌道板的生產(chǎn)及施工，必須配置專用非標(biāo)設(shè)備和工裝。 系統(tǒng)技術(shù)的主要特點Ⅱ型板式無砟軌道系統(tǒng)在施工技術(shù)中主要體現(xiàn)以下幾個特點：(1)精度要求高，工序控制嚴(yán)格精度高體現(xiàn)在位置 幾何尺寸、時間、溫度等方面，譬如：現(xiàn)澆梁的頂面平整度控制4m/8mm；底座板高程精度177。(4)路橋過渡段軌道結(jié)構(gòu)為滿足橋梁底座砼縱向力平衡，采用了特殊的摩擦板及端刺結(jié)構(gòu)，做為橋梁與路基之間的過渡。圖42 橋梁上直線段軌道結(jié)構(gòu)示意圖(3)路基上軌道結(jié)構(gòu)路基上軌道結(jié)構(gòu)包括路基防凍層、支承層砼(無筋)、瀝青水泥砂漿聯(lián)結(jié)層、軌道板。曲線超高設(shè)置通過底座砼斷面控制，其次底座砼為鋼筋砼連續(xù)板帶結(jié)構(gòu)，施工方法特殊。(2)橋梁上軌道結(jié)構(gòu)橋梁上軌道結(jié)構(gòu)包括：兩布一膜滑動層，底座砼，瀝青水泥砂漿聯(lián)結(jié)層，軌道板及側(cè)向擋塊。異型板包括補償板、特殊板、小曲線半徑板以及道岔板，其中補償板、特殊板、小曲線半徑板均在標(biāo)準(zhǔn)板基礎(chǔ)上發(fā)展變化而來，與標(biāo)準(zhǔn)板有著類似的結(jié)構(gòu)特點，分別用于補償調(diào)整線路長度、道岔前后過渡、曲線半徑小于1500米地段。為預(yù)應(yīng)力砼結(jié)構(gòu)。(1)結(jié)構(gòu)組成介紹縱向連接錨固鋼筋預(yù)設(shè)斷裂位置軌道扣件灌漿孔橫向預(yù)應(yīng)力圖41 標(biāo)準(zhǔn)軌道板結(jié)構(gòu)示意圖軌道板分標(biāo)準(zhǔn)板和異型板。Ⅱ型板式無砟軌道系統(tǒng)技術(shù)從技術(shù)屬性來分包括：軌道板預(yù)制工藝，軌道板打磨工藝，軌道板鋪設(shè)前的沉降評估，精確測量技術(shù)(包括軌道板生產(chǎn)與打磨測量控制，設(shè)標(biāo)網(wǎng)的測量與控制(相當(dāng)于CPⅡ)，軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的測量與評估(相當(dāng)于CPⅢ)以及軌道板粗鋪后的精確調(diào)整及精調(diào)后的測量評估)，軌道板及底座砼的絕緣措施，長橋上底座砼張拉工藝，瀝青水泥砂漿攪拌及灌注工藝。軌道板的生產(chǎn)包括軌道板預(yù)制、軌道板存放和軌道板打磨。 系統(tǒng)技術(shù)的構(gòu)成Ⅱ型板式無砟軌道系統(tǒng)技術(shù)從施工生產(chǎn)的角度來分包括軌道板工廠化生產(chǎn)技術(shù)和軌道板現(xiàn)場鋪設(shè)兩大部分。下面我們對京津城際客運專線的無砟軌道施工技術(shù)作具體研究。該線首次大面積采用無砟軌道技術(shù)，首次采用500m長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進行長大無縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實現(xiàn)了高精度對接。京津城際開通后，周末去天津吃小吃、聽相聲成了越來越多北京人休閑的方式。通車運營不久，天津濱海新區(qū)至北京也實現(xiàn)了“一小時”通達(dá)，更大范圍擴大了同城化效應(yīng)。高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習(xí)慣，有力地促進了兩地的“同城化”和“一體化”。他介紹說，2008年，天津市接待游客數(shù)量和游客消費都有大幅度增長，％％，增幅為近10年來的最高水平。運營時速350公里的動車組把京津兩地的時空距離縮短到30分鐘以內(nèi)，大大方便了兩地人員往來和經(jīng)濟交流，成為兩地經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。因此采用無砟軌道結(jié)構(gòu)是目前國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展的方向。但這種有砟軌道在列車載荷反復(fù)作用下的不足之處是軌道殘余變形積累很快，而且沿軌道縱向方向，其變形積累的分布也不均勻，從而導(dǎo)致軌道高低的不平順，影響了旅客乘坐的舒適性；同時也增大了軌道養(yǎng)護維修的工作量，加大了鐵路后期的經(jīng)濟投入，使鐵路建設(shè)和運營的整體成本提高。2020年，中國將全面建設(shè)小康社會，屆時將會有四縱四橫多條鐵路線路建成，而無砟軌道這種新的軌道結(jié)構(gòu)形式必然會有一個廣闊的應(yīng)用空間和提升空間，實踐是檢驗理論的唯一標(biāo)準(zhǔn)，每一種無砟軌道結(jié)構(gòu)類型必然會在適合自身的線路上作出應(yīng)有的貢獻。其特點是先灌注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕安裝就位，通過振動法將軌枕嵌入壓實的混凝土中，直至達(dá)到精確的位置。雷達(dá)2000型無砟軌道為了整個軌道系統(tǒng)(用于干線和道岔區(qū)段)一致性，實現(xiàn)系統(tǒng)工程的相互銜接，調(diào)整了用于雷達(dá)2000型無砟軌道系統(tǒng)的道岔區(qū)段設(shè)計，以降低軌道高度，所以特別適合在道岔區(qū)使用。博格板式無砟軌道已獲得了德國聯(lián)邦鐵路管理局頒發(fā)的許可證，加之博格板式無砟軌道軌道板結(jié)構(gòu)制造簡單，施工速度快，而且有特別研制的消聲減噪結(jié)構(gòu)，所以適合在新建高速鐵路線路尤其是客運專線線路上使用。高性能瀝青水泥沙漿墊層可以為軌道提供適當(dāng)?shù)膭偠群蛷椥?。?001年正式開通運營的的采用了彈性支承塊式無砟軌道的西康線秦嶺隧道，成為當(dāng)時國內(nèi)使用無砟軌道長度最長的隧道，彈性支撐塊式無砟軌道是在雙塊式無砟軌道基礎(chǔ)上演變而來，它的軌道結(jié)構(gòu)的垂直彈性由軌下和塊下雙層彈性墊板提供，最大程度上模擬了彈性點支承傳統(tǒng)碎石道床的結(jié)構(gòu)承載特性和通過雙層彈性墊板的隔離，使軌道各部件的荷載傳遞頻率得以降低，部件的損傷程度大大降低，幾何形位可在長時間內(nèi)得以保持，最大程度地減少了養(yǎng)護維修工作量這兩個突出特點加之維修量小 成本低，所以非常適合在隧道內(nèi)推廣使用。為此，板式無砟軌道被廣泛應(yīng)用于路基、橋梁、隧道和路橋過渡段。由于其制造精度高，生產(chǎn)效率高，可以加快施工進度。目前中國已經(jīng)建成了一些具有世界先進水平的高速鐵路，其中的京津城際客運專線最為突出，其使用的CRTSⅡ型板式無砟軌道經(jīng)過了實踐驗證，取得了巨大成功。 適合中國國情和路情的無砟軌道軌道主要類型隨著世界范圍內(nèi)高速鐵路的大規(guī)模興起，隨著這一領(lǐng)域內(nèi)科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，無砟軌道結(jié)構(gòu)不斷取得新的突破，無砟軌道結(jié)構(gòu)已經(jīng)取得了質(zhì)的突破。7)無砟道床的結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)考慮電務(wù)設(shè)備的安裝要求。因此，道岔前后端與區(qū)間軌道之間應(yīng)設(shè)置至少30m的軌道剛度過渡段，分級過渡。目前我國道岔區(qū)使用的軌下膠墊剛度較大(100—150KN/mm)，而區(qū)間無砟軌道線路使用的軌下膠墊剛度在30—50KN/mm，兩者差異較大。4)道床板混凝土等級不小于C40。3)道床板表面應(yīng)設(shè)橫向排水坡。圖 315 長枕埋入式無砟軌道結(jié)構(gòu)橫斷面圖（單位：mm）(2)長枕埋入式無砟軌道的技術(shù)要求1)在路基基床結(jié)構(gòu)上構(gòu)筑混凝土支承層，支承層內(nèi)應(yīng)預(yù)埋與道床板的連接鋼筋。 長枕埋入式無砟軌道(1)長枕埋入式無砟軌道(圖315)的組成長枕埋入式無砟軌道適于在道岔區(qū)鋪設(shè)。支承層兩側(cè)的路基面上應(yīng)采取瀝青混凝土封閉或其他防水措施。2)對于橋上雙塊式無砟軌道的混凝土底座，應(yīng)在每個底座單元的端部設(shè)置凹槽，以限制上部道床板的縱向、橫向位移。伸縮縫位置應(yīng)結(jié)合隧道內(nèi)沉降縫位置。隧道內(nèi)的道床板每隔3個板單元設(shè)1個橫向伸縮縫。(2)隧道內(nèi)雙塊式無砟軌道1)隧道內(nèi)道床板直接在隧道基底回填層上構(gòu)筑。在過渡段區(qū)域(如路橋 路隧等)，混凝土支承層內(nèi)應(yīng)預(yù)埋與道床板間的鋼筋，以增強結(jié)構(gòu)的整體性。伸縮縫采用20mm厚的瀝青板進行填充，伸縮縫間距為10m左右。武廣客運專線中的雙塊式無砟軌道雙塊式無砟軌道的組成：雙塊式無砟軌道由鋼軌、扣件、雙塊式軌枕、道床板、底、(路基和隧道區(qū)段可不設(shè))等部分組成。根據(jù)橋上無砟軌道技術(shù)條件要求，應(yīng)盡量減小梁端轉(zhuǎn)角和變形對扣件系統(tǒng)的影響，軌道板/道床板結(jié)構(gòu)端部距第一個扣件節(jié)點中心，必須控制在250mm以上。3)由于板式軌道的軌道板為平板，線路的豎曲線只能通過底座 CA砂漿調(diào)整層的厚度，以及扣件墊板進行設(shè)置。連接鋼筋的數(shù)量應(yīng)根據(jù)無縫線路縱向力的大小及無砟道床與橋面間的摩擦力大小來確定的。秦沈線狗河 雙何特大橋上板式軌道的底座直接在橋上構(gòu)筑。(3)橋上板式軌道軌道在路基縱向可以認(rèn)為是不移動的，但是橋梁由于制動力、啟動力和溫度荷載會產(chǎn)生縱向位移。雙線線路中心積水可通過底座內(nèi)預(yù)埋橫向排水管與外側(cè)水溝相連來解決。隧道內(nèi)板式軌道底座混凝土伸縮縫的設(shè)置：洞內(nèi)每3個軌道板單元處(約15m)設(shè)置1個；洞口向內(nèi)延伸200m范圍內(nèi)，約每5m設(shè)置1個。此外，還具有隧道內(nèi)溫差小 紫外線強度弱的優(yōu)點。在施工過程中，還應(yīng)注意支承層兩側(cè)與防水層搭接處的防水處理。由于板式軌道底座直接構(gòu)筑在混凝土支承層上，因此在過渡段區(qū)域的混凝土支承層，應(yīng)預(yù)埋與底座間連接的鋼筋。經(jīng)計算，路基上支承層寬度為3200—3800mm，厚度根據(jù)支承條件來計算確定，但不得小于300mm。借鑒國外成功經(jīng)驗，在路基面構(gòu)筑的混凝土支撐層上，直接構(gòu)筑混凝土底座與凸形擋臺。(2)板式軌道的技術(shù)要求1)路基上板式軌道日本既有線鐵路土質(zhì)路基上的板式軌道道床結(jié)構(gòu)，曾用瀝青混凝土作為RA型板式軌道的承力層?？奂F墊板上設(shè)置充填式墊板。普通型板式軌道由鋼軌、扣件、預(yù)制混凝土軌道板(簡稱軌道板)、乳化瀝青水泥砂漿調(diào)整層(簡稱CA砂漿調(diào)整層)、混凝土凸形擋臺(簡稱凸形擋臺)及混凝土底座(簡稱底座)等部分組成。為此，板式無砟軌道被廣泛應(yīng)用于路基 橋梁 隧道和路橋過渡段。由于其制造精度高，生產(chǎn)效率高，可以加快施工進度。根據(jù)國務(wù)院2004年批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的規(guī)劃，我國今年內(nèi)將有大量高速鐵路投入施工建設(shè)，無砟軌道也必將迎來一個新的發(fā)展契機，我國無砟軌道在面臨列車提速、運營條件要求增高的的前提下，勢必進行新的研究和改進。其中，沙河特大橋試鋪長枕埋入式無砟軌道；狗河特大橋和雙何特大橋試鋪板式無砟軌道。參照國外經(jīng)驗及結(jié)構(gòu)形式，提出了板式、長枕埋入式、彈性支承塊三種結(jié)構(gòu)形式的無砟軌道及其設(shè)計參數(shù)。此外，在橋梁上試鋪過無砟無枕結(jié)構(gòu)，在京九線九江長江大橋上全部采用了這種結(jié)構(gòu)，長度約7Km。支承塊式整體道床在成昆線 京原線 京通線 南疆線等長度超過1Km的隧道內(nèi)鋪設(shè)，總鋪設(shè)長度約300Km。 我國無砟軌道主要類型國內(nèi)對無砟軌道的研究開始于20世紀(jì)60年代，與國外的研究幾乎同步起步。1993年開通運營的英吉利海峽兩單線隧道內(nèi)全部鋪設(shè)了獨立支承塊式LVT型無砟軌道。LVT型無砟軌道LVT型無砟軌道是在雙塊式軌枕（或兩個獨立支承塊）的下部及周圍設(shè)橡膠套靴，在塊底與套靴之間設(shè)橡膠彈性墊層，而在雙塊式軌枕周圍及底下灌注混凝土而成型，為減振型軌道。PACT型無砟軌道PACT型無砟軌道為就地灌注鋼筋混凝土道床，鋼軌直接與道床相連接，軌底與混凝土之間設(shè)連續(xù)帶狀橡膠墊板，鋼軌為連續(xù)支承。最近開發(fā)的Rheda2000型無砟軌道已投入商業(yè)運營，其結(jié)構(gòu)特點是：由2根桁架型配筋組成的特殊雙塊式軌枕取代了原Rheda型中的整體軌枕；取消了原結(jié)構(gòu)中可能開裂和滲水的槽型板，統(tǒng)一了隧道、橋梁和路基上的形式，也可在道岔和伸縮調(diào)節(jié)器區(qū)段應(yīng)用；同時，軌道結(jié)構(gòu)高度從原來的650mm降低為472mm。路基上梯子形軌道，其縱向軌枕下仍然鋪設(shè)有道砟，屬于有砟道床與整體軌下結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)的混合式結(jié)構(gòu)。梯子型無砟軌道主要特點：低震動、低噪聲；變傳統(tǒng)橫向軌枕支承鋼軌的方式為縱向支承；軌道自重輕，約為有砟軌道的1/4；軌道高度的調(diào)整除利用扣件的調(diào)整量之外，減振支承裝置也有一定調(diào)高作用。梯子形無砟軌道近年來，日本正在大力研究一種“梯子形”軌道。在軌排中間設(shè)置60cm寬的抗橫向力支座，提供軌道橫向阻力。，也可以是中間下部留有間隙的整體軌枕。CETRAC型無砟軌道的優(yōu)點：(1)通過軌道板與瀝青層的彈性連接保持穩(wěn)定的軌道形狀；(2)應(yīng)用瀝青座支承材料，施工方便，可以將超高做到180mm；(3)可以通過錨塊與軌枕間的彈性墊層對軌道幾何狀態(tài)進行調(diào)整和維修；(4)施工工序少，進度快，不受氣候影響；(5)能夠使用通用的筑路和鐵路施工設(shè)備；(6)軌道縱橫向阻力大；(7)受到破壞后，可以很快恢復(fù)；(8)既適用于道岔也適用于線路；(9)無障礙的排水；(10)維修后可以盡快恢復(fù)運營。觀測表明，每隔3根軌枕，設(shè)置一個錨塊就足夠了。錨塊與軌枕間鋪設(shè)氯丁橡膠彈性支承層，允許軌排與瀝青支承層間發(fā)生垂向變形。由于寬軌枕底面支承面積大，可以更均勻地傳遞列車荷載，減少軌枕和瀝青層面接觸面的單位壓力。CETRAC A1型的軌枕為B316 W60/54預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕，底面支承面積6780cm2，重380Kg，從軌頂?shù)交炷林С袑拥母叨葹?21mm。CETRAC型無砟軌道系統(tǒng)構(gòu)成：CETRAC型無砟軌道由混凝土支承層、上部瀝青承載層和混凝土軌枕組成?；炷淋壵硗ㄟ^澆注的瀝青固定到瀝青支持層上并永久性保持其安裝位置。軌枕通過特殊的混凝土錨塊彈性地連接到瀝青層上，混凝土錨塊將來自軌排的橫向作用力傳到瀝青上。由于溫度變化小，無砟軌道設(shè)計成連續(xù)性的。在橋長為20～30m的橋上，為避免由橋體結(jié)構(gòu)撓曲而給無砟軌道帶來的額外應(yīng)力，并保持排水暢通，混凝土板應(yīng)設(shè)計成分離的構(gòu)件，而不是連續(xù)板。軌道板可以通過預(yù)留梯形鋼筋或形成勾連的接縫與混凝土保護層相連接。兩層混凝土板之間隔著人造橡膠或瀝青涂層，縱向力通過限位塊傳遞。由于下部結(jié)構(gòu)堅固，無彎矩，無砟軌道可以設(shè)計得更輕薄。以保證將開裂的風(fēng)險降至最低。5)軌道板為鋼筋混凝土板，混凝土強度應(yīng)達(dá)到35MPa。s1 承載力EV2大于120MPa。2)上層路基最低應(yīng)達(dá)到95%的密度，最小承載力EV2大于60MPa。在必要情況下應(yīng)作地基改良甚至換土。適應(yīng)不同基礎(chǔ)設(shè)施條件的旭普林無砟軌道：(1)路基混凝土板在路基上的厚度為280mm，根據(jù)德國鐵路規(guī)定的荷載而定。3)道岔旭普林軌道基礎(chǔ)可以很方便地與任何標(biāo)準(zhǔn)道岔進行搭配。2)降噪措施可在鋼軌之間安裝吸音預(yù)制件。5)軌道板為鋼筋混凝土板，混凝土強度應(yīng)達(dá)到35MPa。3)在路基上加400mm厚的基層防凍層，其密度必須達(dá)到100% 承載力EV2大于120MPa。最小承載力應(yīng)為地基承載力EV2大于45MPa。在路基上鋪設(shè)旭普林型無砟軌道應(yīng)該注意以下幾點：1)下層路基必須穩(wěn)定，在4m深度內(nèi)不得出現(xiàn)軟土或沙層。其特點是先灌注軌道板混凝土，然后將雙塊式軌枕安裝就位，通過振動法將軌枕嵌入壓實的混凝土中，直至達(dá)到精確的位置。 旭普林型無砟軌道旭普林型無砟軌道系統(tǒng)1974年開發(fā)，在科隆法蘭克福高速鐵路上成功鋪設(shè)了21Km。但是在運營費方面，根據(jù)SBB的運營統(tǒng)計和國內(nèi)前期應(yīng)用的估計，總運營費用較有砟軌道可節(jié)省約50%。(5)可維修性比剛性整體道床大大提高，如果支承