【正文】 參 考 文 獻1. 劉惟信主編，汽車車橋設(shè)計，清華大學出版社，20012. 劉惟信主編，圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動結(jié) 束 語設(shè)計IVECO驅(qū)動橋時，我在研究了傳統(tǒng)驅(qū)動橋設(shè)計方法之后，仔細學習了現(xiàn)代的設(shè)計方法，最后通過一個學期的努力，基本上完成了我設(shè)計的驅(qū)動橋；在起初做好準備工作并制定好總體的設(shè)計方案后，就開始一個一個按方案設(shè)計的做，從主減速器的設(shè)計，到差速器的設(shè)計，再到傳動裝置的設(shè)計，最后到設(shè)計驅(qū)動橋殼，可以說遇到了很多的困難，以前學過的知識有很多都忘記，所以要重新把課本拿起，還有不會的就問同學或老師，他們都給了我很大的幫助，讓我能順利的做好我的畢業(yè)設(shè)計。為此，常在主減速器殼上設(shè)置油道，齒輪飛濺出來的油進入油狀杯的油口，晶油道留到后軸承處。差速器殼上應開孔使?jié)櫥湍苓M入，以保證差速齒輪與滑動表面的潤滑。加油孔應設(shè)在加油方便之處，放油孔應設(shè)在橋殼最低處。主減速器錐齒輪正確的嚙合印跡與軸承之間的調(diào)整墊片，再軸向移動主動錐齒輪，將從動錐齒輪軸承外側(cè)兩調(diào)整螺母旋進旋出相同的角度，或?qū)⒅鳒p速器殼一側(cè)的墊片的一部取出放到另一側(cè)，以便移動從動錐齒輪，實現(xiàn)對錐齒輪的嚙合調(diào)整。從動錐齒輪圓錐滾子軸承的預緊力，靠軸承外側(cè)的調(diào)整；螺母或主減速器殼與軸承蓋之間的調(diào)整墊片來調(diào)整。一個新的波形套筒拆裝3~4次就會因塑形太小而作廢。由于材料的冷作硬化，套筒的一端需要加一薄墊片，以使波形套筒再次在塑形變性區(qū)工作。該套筒的軸向載荷與軸向變形之間或軸承與軸肩之間，具有如圖下所示的特性。主動錐齒輪軸承預緊力的調(diào)整，可利用精選兩軸承內(nèi)圈之間的套筒長度，調(diào)整墊片厚度等方法進行。對于客車，主動錐齒輪圓錐滾子軸承的摩擦力矩一般為1~3N但是如果預緊力過大，會使軸承工作條件變壞，降低傳動效率，加速軸承的磨損，還會導致軸承過熱而引起損壞等?？慑戣T鐵橋殼取較小值。 2）當側(cè)向力最大時，橋殼內(nèi)、外板簧座處斷面的彎曲應力、分別為 式中，、為內(nèi)、外側(cè)車輪的地面垂直反力；為車輪滾動半徑；為側(cè)滑時的附著系數(shù)。下圖為驅(qū)動橋的受力圖，橋殼的危險斷面通常在鋼板彈簧座內(nèi)側(cè)附近，橋殼端部的輪轂軸承座根部也應列入危險端面進行強度校核。在此選用鑄造式整體式橋殼。調(diào)整比可分式橋殼方便。鋼板沖壓焊接式與擴張成形式橋殼質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)年，廣泛用于乘用車與總質(zhì)量較小的商用車上。整體式橋殼按照制造工藝不同可分為鑄造式、鋼板沖壓焊接式與鋼管擴張成形三種。可分式橋殼結(jié)構(gòu)簡單，制造工藝好，主減速器支承剛度好。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時，還應考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應等。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度與剛度的前提下應力求減小橋殼的質(zhì)量．橋殼還應結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低成本。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置(如半軸)的外殼。第五章 驅(qū)動橋殼設(shè)計驅(qū)動橋殼的主要功用是支撐汽車質(zhì)量，并承受有車輪傳來的路面反力與反力矩，并經(jīng)懸架傳給車架；它是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。由于硬化層本身的強度較高，加之在半軸表面形成大的殘余壓應力，以及采用噴丸處理、滾壓半軸突緣根部過渡圓角等工藝，使半軸的靜強度與疲勞強度大為提高，尤其是疲勞強度提高得十分顯著。近年來采用高頻、中頻感應淬火的口益增多。40MnB是我國研制出的新鋼種，作為半軸材料效果很好。在現(xiàn)代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。半軸的破壞形式多為扭轉(zhuǎn)疲勞破壞，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計上應盡量增大各過渡部分的圓角半徑以減小應力集中。半軸的扭轉(zhuǎn)切應力為 半軸的扭轉(zhuǎn)角為 不合格式中，為單位長度扭轉(zhuǎn)角； G為材料的切變模量，采用40cr材料，及G=80800 MPa；為半軸端面極慣性矩：。 初選直徑全浮式半軸桿部直徑可按下式初選式中，為半軸桿部直徑；為半軸的計算轉(zhuǎn)矩，；K為直徑系數(shù)，取K=。半軸的計算應考慮到以下三種可能的載荷工況：a）縱向力X2最大時(X2＝Z2)，沒有側(cè)向力作用；b）側(cè)向力Y2最大時，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時，為Z2中，側(cè)滑時輪胎與地面?zhèn)认蚋街禂?shù)，沒有縱向力作用；c）垂向力Z2最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為(Z2gw)kd，kd是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力與側(cè)向力的作用。三種形式的半軸結(jié)構(gòu)圖如下 在此選用全浮式半軸結(jié)構(gòu)。但由于橋殼變形，輪轂與差速器半軸齒輪不同心，半軸法蘭平面相對其軸線不垂直等因素，會引起半軸彎曲變形，一次一起的彎曲應力一般為5—70Mpa。全浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點是：半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相連，而輪轂又借用兩個圓錐磙子軸承支撐在驅(qū)動橋殼的半軸套管上。3/4浮式半軸的特點是：半軸外端僅有一個軸承并裝在驅(qū)動橋殼半軸套管的端部，直接支承于車輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘連接。半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，其外端還承受由路面對車輪的反作用力所引起的全部力與力矩。 車輪傳動裝置結(jié)構(gòu)的選擇半軸根據(jù)其車輪端的支撐方式不同，可分為半浮式，3/4浮式與全浮式三種形式。①以發(fā)動機最大扭矩與傳動系最低當速比所確定的轉(zhuǎn)矩來校核，②以汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩所確定的轉(zhuǎn)矩為計算扭矩來校核，輪齒強度合格第四章 車輪傳動裝置設(shè)計 車輪傳動裝置位于傳動系的末端，其基本功用是接受由差速器傳來的扭矩并將其傳給車輪。m），；、按主減速器強度計算的有關(guān)數(shù)值選取。因此，對于差速器齒輪主要進行彎曲強度校核。29′22176。19′29176。27176。31′4176。19′2176。m）；n為行星齒輪數(shù)，n=4；為行星齒輪支承面中點到錐頂?shù)木嚯x（mm），約為半軸齒輪齒寬中點出平均直徑的一半，??；為支承面允許擠壓應力，取98Mpa。 半軸齒輪齒頂高 行星齒輪齒頂高 式中， 壓力角汽車差速器齒輪大多采用壓力角為。在此取22 mm。在此取。半軸齒輪齒數(shù) 在14~25之間選用。m）。 差速器主要參數(shù)選擇 行星齒輪數(shù)n本設(shè)計定位是客車汽車，取行星齒輪數(shù)n=4。 由于本設(shè)計定位是輕型客車汽車驅(qū)動橋設(shè)計，其一般在條件良好路面上行駛。這樣的分配比例對于在良好路面上行駛的汽車來說是合適的。差速器的性能常以鎖緊系數(shù)來表征，定義為差速器的內(nèi)磨察力矩與差速器殼接受的轉(zhuǎn)矩之比。由于其結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用在公路汽車上也很可靠等優(yōu)點，最廣泛地用在轎車、客車與各種公路用客車汽車上．有些越野汽車也采用了這種結(jié)構(gòu)，但用到越野汽車上需要采取防滑措施。經(jīng)方案論證，差速器結(jié)構(gòu)形式選擇對稱式圓錐行星齒輪差速器。當一側(cè)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時，可利用差速鎖使差速器不起差速作用。齒輪差速器要圓錐齒輪式與圓柱齒輪式兩種。它可分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器與強制鎖止式差速器。差速器按其結(jié)構(gòu)特征不同，分為齒輪式、凸輪式、渦輪式與牙嵌自由輪式很多種形式。為此在驅(qū)動橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。如轉(zhuǎn)彎時內(nèi)側(cè)車輪行程比外側(cè)車輪短。 輪齒接觸強度錐齒輪輪齒的齒面接觸應力公式：其中，為所計算的齒輪的計算轉(zhuǎn)矩（N 圖32 彎曲計算用綜合系數(shù)①主動錐齒輪強度校核校核時要通過發(fā)動機的最大扭矩和傳動系的最低檔速比所確保的主動錐齒輪的轉(zhuǎn)矩Tz來計算扭矩。一擋時，直接擋時，按驅(qū)動輪打滑的轉(zhuǎn)矩計算時 輪齒彎曲強度齒根彎曲應力為 此式求得是錐齒輪輪齒的是錐齒輪輪齒的齒根彎曲應力（MPa）；為所計算的齒輪的計算轉(zhuǎn)矩（N在挑選完主減速器錐齒輪的重要數(shù)據(jù)之后，可以以所挑選的齒形為依據(jù)來算出錐齒輪的幾何尺寸；在此之后我們可以依靠已經(jīng)肯定的計算數(shù)據(jù)校核強度，用以確保錐齒輪有充足的使用壽命和耐用的強度。根據(jù)大齒輪分度圓半徑，按《汽車設(shè)計課程設(shè)計指導書》 mm。在此選取。⑦法向壓力角α大一點的法向壓力角可以讓不發(fā)生根切的最小齒數(shù)數(shù)目減少，另一方面可以增強齒輪的強度。⑥螺旋方向選用原則：當掛了前進檔時，為了防止車輪被卡死，齒輪的軸向力