【正文】 gn parameters of the main ponents . After the reference to the similar driving axle structure, so as to determine the overall design scheme .Finally, check the strength of the main, driven bevel gear, differential planetary gear cone, a half axle gear, full floating axle and axle housing ,also check the bearing’s working life .Keywords: light bus . driving drive. drive axle housing .目 錄摘 要 IAbstract II前 言 III第一章 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì) 7 7第二章 主減速器設(shè)計(jì) 9 初步估算減速器傳動(dòng)比 9 主減速器的結(jié)構(gòu)形式 10 主減速器的輪齒類(lèi)型 10 主減速器的減速形式 10 主減速器的主、從動(dòng)錐齒輪的設(shè)計(jì) 11 主減速器基本參數(shù)選擇與計(jì)算載荷的確定 13 主減速器傳動(dòng)比的確定 13 確定主減速器的載荷，用齒輪計(jì)算 14 主減速器錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 18 單位齒長(zhǎng)圓周力 18 輪齒彎曲強(qiáng)度 19 輪齒接觸強(qiáng)度 21第三章 差速器設(shè)計(jì) 21 差速器的結(jié)構(gòu)形式選擇 22 差速器主要參數(shù)選擇 23 行星齒輪數(shù)n 23 行星齒輪球面半徑 23 行星齒輪與半軸齒輪的齒數(shù) 24 行星齒輪與半軸齒輪節(jié)錐角與模數(shù) 24 分度圓直徑 25 半軸齒輪齒面寬 25 齒頂高 25 壓力角 25 差速器齒輪強(qiáng)度計(jì)算 26第四章 車(chē)輪傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì) 27 車(chē)輪傳動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)的選擇 28 半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 28 初選直徑 29 強(qiáng)度校核 29 半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理 30第五章 驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì) 30 驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)方案分析 31 驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度計(jì)算 31第六章 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)元件 33 支承軸承的預(yù)緊 33 錐齒輪嚙合調(diào)整 34 潤(rùn)滑 34結(jié) 束 語(yǔ) 35參 考 文 獻(xiàn) 36前 言 汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展與汽車(chē)技術(shù)的提高，使得驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)與制造工藝日益完善。二是差速器向兩邊半軸傳遞動(dòng)力的同時(shí)，允許兩邊半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，滿足兩邊車(chē)輪盡可能以純滾動(dòng)的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦，延長(zhǎng)車(chē)輪的壽命，保證汽車(chē)的行駛安全可靠。5，為提高汽車(chē)行駛的平順性，所以在確保強(qiáng)度和剛度都足夠的情況下，要盡量減小質(zhì)量，尤其要盡量減小簧下質(zhì)量。盡管他們有著各不相同的結(jié)構(gòu)，尤其是 橋殼結(jié)構(gòu)，但是他們都有一個(gè)相同的特點(diǎn)，就是齒輪和半軸等傳遞部件都安裝在左右驅(qū)動(dòng)輪上的剛性空心梁中，這個(gè)空心梁就是橋殼。非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋比起斷開(kāi)式的，有著更簡(jiǎn)易的結(jié)構(gòu)、物美價(jià)廉、制造簡(jiǎn)單容易，整體整合不麻煩，總體就是性能好，經(jīng)濟(jì)性更高。3，轉(zhuǎn)速不同載荷也不同條件下有很好的傳動(dòng)效率。與弧齒錐齒輪傳遞相比，雙曲面錐齒輪傳動(dòng)特點(diǎn)是：1）在傳動(dòng)比穩(wěn)定從動(dòng)齒輪具有一樣的尺寸時(shí)，比起弧齒錐齒輪，雙曲面錐齒輪的齒輪強(qiáng)度、直徑、主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度都要更高更大；2）在傳動(dòng)比一定 而主動(dòng)齒輪尺寸沒(méi)變時(shí)，比起弧齒錐齒輪雙曲面從動(dòng)齒輪的尺寸就要小很多了，這樣就會(huì)得到更安全的離地間隙；此外因?yàn)閾碛衅凭嗟脑?，就是齒輪的運(yùn)轉(zhuǎn)變得更平穩(wěn)；較大的雙曲面?zhèn)鲃?dòng)的主動(dòng)齒輪的螺旋角，齒數(shù)在同一時(shí)間嚙合的較多，就會(huì)使重合度變得更大，這樣既能讓齒輪傳動(dòng)的平穩(wěn)性顯著的提高，還能讓齒輪的當(dāng)量曲率半徑增加將近30%。①主動(dòng)錐齒輪的支持方案主動(dòng)錐齒輪有懸臂式與跨置式兩種支撐方式。圖2 a) 主動(dòng)錐齒輪懸臂式支承形式 b)主動(dòng)錐齒輪跨置式支承形式 c）從動(dòng)錐齒輪支承形式②從動(dòng)錐齒輪的支持方案從動(dòng)錐齒輪的支撐剛度受載荷在軸承間的布置、軸撐的類(lèi)型及支撐間的路程影響。對(duì)支撐面從動(dòng)錐齒輪背面的安裝間隙的要求很高。則z2=z1=，所以取z2=41，因此最終選擇=41247。由前面兩個(gè)式子算出的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，是作用到從動(dòng)錐齒輪上的最大轉(zhuǎn)矩，和后面一個(gè)式子求得的日常行駛平均轉(zhuǎn)矩不一樣。 由下式計(jì)算 式中，為齒輪端面模數(shù)。在雙曲面齒輪副的中間點(diǎn)的螺旋角也不是相等的。） 選用的與上式計(jì)算的預(yù)選值之間相差不得超過(guò)5176。在此選取。 圖32 彎曲計(jì)算用綜合系數(shù)①主動(dòng)錐齒輪強(qiáng)度校核校核時(shí)要通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩和傳動(dòng)系的最低檔速比所確保的主動(dòng)錐齒輪的轉(zhuǎn)矩Tz來(lái)計(jì)算扭矩。差速器按其結(jié)構(gòu)特征不同，分為齒輪式、凸輪式、渦輪式與牙嵌自由輪式很多種形式。經(jīng)方案論證，差速器結(jié)構(gòu)形式選擇對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器。 由于本設(shè)計(jì)定位是輕型客車(chē)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)，其一般在條件良好路面上行駛。在此取。19′2176。29′22176。 車(chē)輪傳動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)的選擇半軸根據(jù)其車(chē)輪端的支撐方式不同，可分為半浮式，3/4浮式與全浮式三種形式。但由于橋殼變形，輪轂與差速器半軸齒輪不同心，半軸法蘭平面相對(duì)其軸線不垂直等因素，會(huì)引起半軸彎曲變形，一次一起的彎曲應(yīng)力一般為5—70Mpa。半軸的扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力為 半軸的扭轉(zhuǎn)角為 不合格式中，為單位長(zhǎng)度扭轉(zhuǎn)角； G為材料的切變模量，采用40cr材料，及G=80800 MPa；為半軸端面極慣性矩：。近年來(lái)采用高頻、中頻感應(yīng)淬火的口益增多。為了減小汽車(chē)的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽車(chē)的行駛平順性，在保證強(qiáng)度與剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量．橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造方便以利于降低成本。鋼板沖壓焊接式與擴(kuò)張成形式橋殼質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)年，廣泛用于乘用車(chē)與總質(zhì)量較小的商用車(chē)上。 2）當(dāng)側(cè)向力最大時(shí)，橋殼內(nèi)、外板簧座處斷面的彎曲應(yīng)力、分別為 式中，、為內(nèi)、外側(cè)車(chē)輪的地面垂直反力；為車(chē)輪滾動(dòng)半徑；為側(cè)滑時(shí)的附著系數(shù)。主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊力的調(diào)整，可利用精選兩軸承內(nèi)圈之間的套筒長(zhǎng)度，調(diào)整墊片厚度等方法進(jìn)行。從動(dòng)錐齒輪圓錐滾子軸承的預(yù)緊力，靠軸承外側(cè)的調(diào)整；螺母或主減速器殼與軸承蓋之間的調(diào)整墊片來(lái)調(diào)整。為此，常在主減速器殼上設(shè)置油道，齒輪飛濺出來(lái)的油進(jìn)入油狀杯的油口，晶油道留到后軸承處。結(jié) 束 語(yǔ)設(shè)計(jì)IVECO驅(qū)動(dòng)橋時(shí)，我在研究了傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)方法之后，仔細(xì)學(xué)習(xí)了現(xiàn)代的設(shè)計(jì)方法，最后通過(guò)一個(gè)學(xué)期的努力，基本上完成了我設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)橋；在起初做好準(zhǔn)備工作并制定好總體的設(shè)計(jì)方案后，就開(kāi)始一個(gè)一個(gè)按方案設(shè)計(jì)的做，從主減速器的設(shè)計(jì)，到差速器的設(shè)計(jì)，再到傳動(dòng)裝置的設(shè)計(jì)，最后到設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼，可以說(shuō)遇到了很多的困難，以前學(xué)過(guò)的知識(shí)有很多都忘記，所以要重新把課本拿起，還有不會(huì)的就問(wèn)同學(xué)或老師，他們都給了我很大的幫助，讓我能順利的做好我的畢業(yè)設(shè)計(jì)。主減速器錐齒輪正確的嚙合印跡與軸承之間的調(diào)整墊片，再軸向移動(dòng)主動(dòng)錐齒輪，將從動(dòng)錐齒輪軸承外側(cè)兩調(diào)整螺母旋進(jìn)旋出相同的角度，或?qū)⒅鳒p速器殼一側(cè)的墊片的一部取出放到另一側(cè)，以便移動(dòng)從動(dòng)錐齒輪，實(shí)現(xiàn)對(duì)錐齒輪的嚙合調(diào)整。該套筒的軸向載荷與軸向變形之間或軸承與軸肩之間，具有如圖下所示的特性?？慑戣T鐵橋殼取較小值。調(diào)整比可分式橋殼方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車(chē)的類(lèi)型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。由于硬化層本身的強(qiáng)度較高，加之在半軸表面形成大的殘余壓應(yīng)力，以及采用噴丸處理、滾壓半軸突緣根部過(guò)渡圓角等工藝，使半軸的靜強(qiáng)度與疲勞強(qiáng)度大為提高，尤其是疲勞強(qiáng)度提高得十分顯著。半軸的破壞形式多為扭轉(zhuǎn)疲勞破壞，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上應(yīng)盡量增大各過(guò)渡部分的圓角半徑以減小應(yīng)力集中。三種形式的半軸結(jié)構(gòu)圖如下 在此選用全浮式半軸結(jié)構(gòu)。半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，其外端還承受由路面對(duì)車(chē)輪的反作用力所引起的全部力與力矩。因此，對(duì)于差速器齒輪主要進(jìn)行彎曲強(qiáng)度校核。31′4176。在此取22 mm。 差速器主要參數(shù)選擇 行星齒輪數(shù)n本設(shè)計(jì)定位是客車(chē)汽車(chē)，取行星齒輪數(shù)n=4。由于其結(jié)