【文章內容簡介】 矩與最低擋傳動比帶入公式算出從動錐齒輪的轉矩 根據(jù)《汽車設計》表41所示：Temax為發(fā)動機最大轉矩；Temax=430 Nm；n：驅動橋數(shù)，n=1；η為傳動效率，取η=；k為液力變矩器系數(shù)，k=[(k01)/2]+1；k0為最大變矩系數(shù)，手動變速器，k=1；i0為主減速器傳動比，；為變速器最高擋擋傳動比。為動載系數(shù)（由離合器產生），由于，及性能系數(shù)。②按驅動輪打滑確定從動錐齒輪的轉矩 根據(jù)《汽車設計》表41所示：G2為驅動橋在汽車滿載的情況下的靜載荷；G2=931074% =67585 N；是后軸負荷轉移系數(shù)，是在汽車處于加速度最高時。商用車：=~，取=；輪胎與路面間的附著系數(shù)，對于在很好的混泥土或瀝青路上行駛的裝得是普通車輪的公路汽車，rr為車輪滾動半徑，rr= m；im為從動齒輪到車輪間的傳動比，；為主動齒輪到車輪之間的傳動效率，??；③從動輪的計算轉矩 其中：為在正常開車時的平均牽引力，=；。日常行駛忽略坡度阻力與加速阻力，滾動阻力，~，取f=，即；空氣阻力；～，取，迎風面積，日常平均行駛車速，即。由前面兩個式子算出的計算轉矩，是作用到從動錐齒輪上的最大轉矩，和后面一個式子求得的日常行駛平均轉矩不一樣。當在求錐齒輪的最大應力時，計算轉矩應該選之前兩個里較小的那個值，即；在求錐齒輪疲勞壽命時，取。④主動錐齒輪的計算轉矩： 式中，為主動錐齒輪的計算轉矩（單位為Nm）；為主傳動比；為主、從動錐齒輪間的傳動效率，對于雙曲面齒輪副，當時，取85%。 當計算錐齒輪最大應力時，； 當計算齒輪疲勞壽命時， 錐齒輪的主要參數(shù)的選擇主動錐齒輪的主要參數(shù)有、，，E，β，α：主動錐齒輪齒數(shù)；：從動錐齒輪齒數(shù)；：從動錐齒輪大端分度圓直徑；：端面模數(shù)；：主動錐齒輪齒面寬度；：從動錐齒輪齒面寬度；E：雙曲面齒輪副的偏移距；β：中心點螺旋角；α：法向壓力角。①主、從動錐齒輪齒數(shù)與根據(jù)之前取得的主、從動錐齒輪齒數(shù)的，=6，=41。②從動錐齒輪大端分度圓直徑 、端面模數(shù) 可根據(jù)經驗公式初選，即 式中，為從動齒輪大端分度圓直徑（mm）；是直徑系數(shù)，~，在此取=14；為從動錐齒輪的計算轉矩（Nm）。 由下式計算 式中，為齒輪端面模數(shù)。 同時，還應滿足為模數(shù)系數(shù)，~。 根據(jù)《機械制圖與計算機繪圖》表79得，取，重新計算從動齒輪大端分度圓直徑為。 ③主、從動齒輪輪齒面寬度與 雙曲面齒輪，主、從動錐齒輪寬度相等。雙曲面錐齒輪齒面寬度，就是，對b有限制，一般取，即。④確定雙曲面齒輪副偏移距E齒面的磨損是由于E過大使得齒輪縱向產生很大的滑移；而如果E太小又很難讓雙曲面齒輪的特點得到施展；對乘用車和總質量較小的商用車來說，且，在確保不會產生根切的前提下，主傳動比的增大會直接使E的值同樣增大。取，下偏移，就是從從的齒輪的頂部朝齒面看，而且要讓主動齒輪處在右邊，使得達到從的齒輪的中心線下方就是主動齒輪。 ⑤螺旋角β齒輪不同位置的螺旋角是不同的，齒輪輪齒大端的螺旋角是最大的，小端的最小。在雙曲面齒輪副的中間點的螺旋角也不是相等的。在考慮β的選擇時，要想好螺旋角對輪齒強度、軸向力和齒面嚙合度的影響。β值越大，則也越大，齒數(shù)就更多的嚙合，使得動力傳動的更順，能很有效的降低噪音，更是增強了輪齒的強度，～。但如果β過大，會直接增大軸向力。汽車主減速器雙曲面齒輪副大、小齒輪螺旋角的平均值為35176?！?0176。，商用車為了有合適的軸向力，就要選則小一點的β值，取?！案窭锷敝仆扑]用下式預選雙曲面小齒輪的名義螺旋角（176。） 選用的與上式計算的預選值之間相差不得超過5176。，否則難以完成良好的強度平衡。用下式大致的確定大齒輪的名義螺旋角 是偏移角近似值。即 取 ，滿足要求。⑥螺旋方向選用原則：當掛了前進檔時，為了防止車輪被卡死，齒輪的軸向力會遠離錐頂?shù)姆较颍棺膭虞啴a生分離的勢頭。選擇并使用主動齒輪左旋（從錐頂方向看，齒輪的形狀從齒輪中心線上半部開始向右一側傾斜）。⑦法向壓力角α大一點的法向壓力角可以讓不發(fā)生根切的最小齒數(shù)數(shù)目減少，另一方面可以增強齒輪的強度。太大了就會讓齒頂變尖，降低端面的重合度。在此選取。⑧銑刀盤名義直徑通過被切齒輪齒寬的中點來估設的同心圓的直徑就是刀盤的名義直徑，選擇時通常是兼顧兩個方面，及設計及使用的最合適的齒向曲率以及加工時用最經濟的刀盤直徑。根據(jù)大齒輪分度圓半徑，按《汽車設計課程設計指導書》 mm。 主減速器錐齒輪的強度計算輪齒在平常會受到很多的損傷，損傷的方式也有很大種，比如齒面彎曲產生疲勞而折斷、超過額定載荷后發(fā)生的折斷、齒輪表面點蝕和生銹掉落、齒面發(fā)生膠合、還有齒輪表面發(fā)生的摩擦損傷。在挑選完主減速器錐齒輪的重要數(shù)據(jù)之后，可以以所挑選的齒形為依據(jù)來算出錐齒輪的幾何尺寸；在此之后我們可以依靠已經肯定的計算數(shù)據(jù)校核強度，用以確保錐齒輪有充足的使用壽命和耐用的強度。 單位齒長圓周力主減速器錐齒輪的齒面抗摩性，常用輪齒的單位齒長的圓周力來假設估計算出，即 p：輪齒單位齒長圓周力（N/mm）；F：作用在輪齒上的圓周力（N）；為從動齒輪的齒面寬度（mm）；按發(fā)動機最大轉矩計算時 ：變速器傳動比；：為主動錐齒輪中點分度圓直徑（mm）；其他符號同前。一擋時，直接擋時，按驅動輪打滑的轉矩計算時 輪齒彎曲強度齒根彎曲應力為 此式求得是錐齒輪輪齒的是錐齒輪輪齒的齒根彎曲應力（MPa）；為所計算的齒輪的計算轉矩（Nm），對于從動齒輪：與，對于主動齒輪與；為過載系數(shù)，選用1；是尺寸系數(shù)，它體現(xiàn)的是材料性質的不均衡性它與齒輪的尺寸和熱處理有關，當時，；為懸臂式結構的齒面載荷分配系數(shù)，在此?。粸橘|量系數(shù)，當齒輪接觸良好，齒距及徑向跳動精度高時，；b為所計算齒輪的齒面寬度（mm），b= mm；D為所討論齒輪的大端分度圓直徑（mm）；為所計算的齒輪的輪齒完全應力綜合系數(shù)，取。 圖32 彎曲計算用綜合系數(shù)①主動錐齒輪強度校核校核時要通過發(fā)動機的最大扭矩和傳動系的最低檔速比所確保的主動錐齒輪的轉矩Tz來計算扭矩。由汽車日常移動平均轉矩主動錐齒輪T為計算扭矩來進行力矩檢查 ②從動錐齒輪強度校核以發(fā)動機最大扭矩與傳動系最低當速比所確定的從動錐齒輪的轉矩為計算扭矩來校核以汽車日常行駛平均轉矩所確定的從動錐齒輪轉矩為計算扭矩來校核由此得，主減速器齒輪彎曲強度滿足要求。 輪齒接觸強度錐齒輪輪齒的齒面接觸應力公式：其中，為所計算的齒輪的計算轉矩（Nm），對于從動齒輪：與，對于主動齒輪與；為過載系數(shù)；為尺寸系數(shù)，它考慮了齒輪尺寸對淬透性的影響，；為齒面品質系數(shù)，對于制造精確的齒輪，；為綜合彈性系數(shù)，；為齒面接觸強度綜合系數(shù)，取由于接觸應力主從動齒輪相等，所以以下只計算從動輪的按發(fā)動機最大轉矩計算載荷計算按日常行駛轉矩計算第三章 差速器設計 汽車在形式的過程中，左右車輪在同一時間內所滾過的路程往往是不相等的。如轉彎時內側車輪行程比外側車輪短。左右兩輪胎的氣壓不相等，臺面的磨損不均勻，兩車輪上的負荷不均勻而引起的車輪滾動半徑不相等；左右車輪接觸的路面條件不相同，形式阻力不相等……這樣，如果左右車輪剛性連接，則不論轉彎行駛或直線行駛，均會引起車輪在路面上的滑移或滑轉，一方面會加劇輪胎的磨損，功率與燃料的消耗，另一方面會使轉向沉重，通過性與操縱性變壞。為此在驅動橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。差速器用來在兩輸出軸間分配轉矩，并保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉動。差速器按其結構特征不同，分為齒輪式、凸輪式、渦輪式與牙嵌自由輪式很多種形式。 差速器的結構形式選擇