【正文】 構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用在公路汽車上也很可靠等優(yōu)點，最廣泛地用在轎車、客車與各種公路用客車汽車上．有些越野汽車也采用了這種結(jié)構(gòu)，但用到越野汽車上需要采取防滑措施。它可分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器與強制鎖止式差速器。 輪齒接觸強度錐齒輪輪齒的齒面接觸應(yīng)力公式：其中，為所計算的齒輪的計算轉(zhuǎn)矩（N根據(jù)大齒輪分度圓半徑，按《汽車設(shè)計課程設(shè)計指導(dǎo)書》 mm。用下式大致的確定大齒輪的名義螺旋角 是偏移角近似值。β值越大，則也越大，齒數(shù)就更多的嚙合，使得動力傳動的更順，能很有效的降低噪音，更是增強了輪齒的強度，～。 根據(jù)《機械制圖與計算機繪圖》表79得，取，重新計算從動齒輪大端分度圓直徑為。④主動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩： 式中，為主動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩（單位為N 確定主減速器的載荷，用齒輪計算①通過發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩與最低擋傳動比帶入公式算出從動錐齒輪的轉(zhuǎn)矩 根據(jù)《汽車設(shè)計》表41所示：Temax為發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩；Temax=430 N②確定最終主減速器傳動比主減速器比的最終值與主、從動錐齒輪的齒數(shù)有關(guān)；挑選主、從動錐齒輪齒數(shù)時要注意以下條件：a）與之間若存在公約數(shù)，就會影響齒輪的均衡磨合。減小c+d的長度，需要兩軸承的圓錐滾子方向向里，這樣就可以增加支撐的剛度。通常應(yīng)用于負荷較小的小客車與輕型客車汽車；跨置式支承支承剛度大，傳遞轉(zhuǎn)矩較大，結(jié)構(gòu)較為緊湊，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工成本高。不同類的車、不同的使用要求、合理的離地間隙對安置驅(qū)動橋的要求、驅(qū)動橋的驅(qū)動橋數(shù)和各橋的安裝方式，最后還有主減速器的主傳動比，這些是選擇減速器時必須要考慮的因素。4，為提高汽車行駛的平順性，所以在確保強度和剛度都足夠的情況下，要盡量減小質(zhì)量，尤其要盡量減小簧下質(zhì)量。第二章 主減速器設(shè)計主減速器是汽車傳動裝置的主要部件，它的作用是降慢轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩；它的轉(zhuǎn)動靠齒數(shù)多的錐齒輪被齒數(shù)多的帶動進行。這是它的一個缺點。 7，簡易的構(gòu)造，方便拆裝，制造簡單容易，整體整合不麻煩。m/2000 r/min 變速器傳動比 倒擋 輪胎型號 185/75R16 輪胎型號185/75R16 離地間隙 280 mm第一章 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)方案設(shè)計 汽車動力傳動系的末端就是汽車驅(qū)動橋的所在位置，它能將動力合理的分配給左、右驅(qū)動輪，增大從傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，路面與車架車身之間會產(chǎn)生垂直力和橫向力，這兩個力由驅(qū)動橋承受。應(yīng)該采用能用幾種典型零部件，以不同的方案組合的設(shè)計方法與生產(chǎn)方式來達到驅(qū)動橋產(chǎn)品的系列化的目的，力求做到將某一類型的驅(qū)動橋以更多的零件，用到不同的性能、不同的噸位、不同的用途，且由單橋驅(qū)動到多橋驅(qū)動的諸多變形的汽車上。當(dāng)采用大功率發(fā)動機輸出較大轉(zhuǎn)矩以滿足目前各種客車、載重汽車與貨車的快速、不同載重的高效率、高效益的需要時 ，就必須要匹配一個安全可靠和高性能的驅(qū)動橋。驅(qū)動橋的設(shè)計，由驅(qū)動橋組成結(jié)構(gòu) 、結(jié)構(gòu)功用 、各結(jié)構(gòu)的工作特點及設(shè)計要求講起，全面的分析了驅(qū)動橋總成的結(jié)構(gòu)型式與布置方法；也全面的介紹了驅(qū)動橋車輪的傳動裝置與橋殼的各種結(jié)構(gòu)型式與設(shè)計計算方法。2，較小的外形尺寸，確保安全合適的離地間隙。所以前者又稱為獨立懸架驅(qū)動橋，后者又稱為非獨立懸架驅(qū)動橋。由于采用了獨立懸架，車身兩側(cè)的驅(qū)動輪就能在相對于車身或車廂上相互作用下上下擺動，于是驅(qū)動輪的傳動系統(tǒng)及外部構(gòu)件就需要做相互擺動。設(shè)計驅(qū)動橋的主減速器、差速器要做到以下幾項：1，使汽車具有最好的動力性和燃油經(jīng)濟性是選擇主減速比的前提。 主減速器的結(jié)構(gòu)形式多數(shù)情況下依據(jù)所選擇的齒輪樣式、主動和從動齒輪的支持形式和裝載方法，還有降低速度方法的不同而使主減速器的構(gòu)成形式變得不同。單級減速驅(qū)動橋的優(yōu)勢：作為驅(qū)動橋中構(gòu)造最簡易的驅(qū)動車橋，是一種制造工藝簡單成本低的基本型驅(qū)動橋，在輕型客車市場上擁有很高的地位。如下圖b）。從動錐齒輪的主減速器里包含有很大的徑響尺寸和主傳動比，在從動錐齒輪的外側(cè)邊緣后面設(shè)立輔助的支撐，這樣就能讓因為受軸向力影響而發(fā)生偏向和移動的從動錐齒輪受到限制。d）若想得到合適的離地間隙，在比較大時，就要取小一點的。②按驅(qū)動輪打滑確定從動錐齒輪的轉(zhuǎn)矩 根據(jù)《汽車設(shè)計》表41所示：G2為驅(qū)動橋在汽車滿載的情況下的靜載荷；G2=931074% =67585 N；是后軸負荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，是在汽車處于加速度最高時。①主、從動錐齒輪齒數(shù)與根據(jù)之前取得的主、從動錐齒輪齒數(shù)的，=6，=41。④確定雙曲面齒輪副偏移距E齒面的磨損是由于E過大使得齒輪縱向產(chǎn)生很大的滑移；而如果E太小又很難讓雙曲面齒輪的特點得到施展；對乘用車和總質(zhì)量較小的商用車來說，且，在確保不會產(chǎn)生根切的前提下，主傳動比的增大會直接使E的值同樣增大?！?0176。選擇并使用主動齒輪左旋（從錐頂方向看，齒輪的形狀從齒輪中心線上半部開始向右一側(cè)傾斜）。 單位齒長圓周力主減速器錐齒輪的齒面抗摩性，常用輪齒的單位齒長的圓周力來假設(shè)估計算出，即 p：輪齒單位齒長圓周力（N/mm）；F：作用在輪齒上的圓周力（N）；為從動齒輪的齒面寬度（mm）；按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算時 ：變速器傳動比；：為主動錐齒輪中點分度圓直徑（mm）；其他符號同前。左右兩輪胎的氣壓不相等，臺面的磨損不均勻，兩車輪上的負荷不均勻而引起的車輪滾動半徑不相等；左右車輪接觸的路面條件不相同，形式阻力不相等……這樣，如果左右車輪剛性連接，則不論轉(zhuǎn)彎行駛或直線行駛，均會引起車輪在路面上的滑移或滑轉(zhuǎn)，一方面會加劇輪胎的磨損，功率與燃料的消耗，另一方面會使轉(zhuǎn)向沉重，通過性與操縱性變壞。 圖42 普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器1軸承；2螺母；3鎖止墊片；4差速器左殼；5螺栓；6半軸齒輪墊片；7半軸齒輪；8行星齒輪軸；9行星齒輪；10行星齒輪墊片；11差速器右殼；12軸承；13螺栓；14鎖止墊片強制鎖止式差速器就是在對稱式錐齒輪差速器上設(shè)置差速鎖。~~，~~。 在此粗取， 行星齒輪的節(jié)錐矩為， 行星齒輪與半軸齒輪的齒數(shù)為了使齒輪有較高的強度，希望取較大的模數(shù)，但尺寸會增大，于是又要求行星齒輪的齒數(shù) 應(yīng)取少點些，但一般不小于10。行星齒輪軸直徑d（mm）為 ，取30mm式中，為差速器殼傳遞的轉(zhuǎn)矩（N頂錐角δa67176。當(dāng)，；當(dāng)。該形式半軸的受載情況與半浮式相似，只是載荷有所減輕，一般只用于乘用車與總質(zhì)量較小的商用車上。由于車輪承受的縱向力、側(cè)向力值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即:故縱向力X2最大時不會有側(cè)向力作用，而側(cè)向力Y2最大時也不會有縱向力作用。半軸多采用含鉻的中碳合金鋼制造，如40Cr，40CrMnMo，40CrMnSi，40CrMoA，35CrMnSi，35CrMnTi等。是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪．作用在驅(qū)動車輪上的牽引力，制動力、側(cè)向力與垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。但拆裝、調(diào)整、維修很不方便，橋殼的強度與剛度受結(jié)構(gòu)的限制，曾用于總質(zhì)量不大的汽車上，現(xiàn)已很少使用。 驅(qū)動橋殼強度計算對于具有全浮式半軸的驅(qū)動橋，橋殼上的強度計算的載荷工況與半軸強度計算的三種載荷工況相同。通常軸承預(yù)緊度大小用于軸承的摩擦力矩來平衡量預(yù)緊后的軸承摩擦力據(jù)合理值應(yīng)根據(jù)實驗確定。波形套筒用冷拔低碳無縫鋼管制造。為了防止因主減速器與橋殼中部溫度高是橋殼內(nèi)氣壓增大而引起漏油，須裝通氣塞。人民交通出版社，19803. 陳家瑞主編，汽車構(gòu)造，機械工業(yè)出版社， 20044. 龔微寒主編，汽車設(shè)計制造，人民交通出版社，19955. 余志生編著，汽車理論（第四版），機械工業(yè)出版社，20066. 王望予主編，汽車設(shè)計（第四版），機械工業(yè)出版社，20047. “汽車工程”雜志，2004～2008年8. “汽車技術(shù)”雜志，2004～2008年