【正文】 主動錐齒輪軸的后軸承滾錐大端向外，有向外泵油的作用因而在該軸承外側要有回油道口，使油能流回橋殼，以保護油封不被破壞。 錐齒輪嚙合調(diào)整 在軸承預緊度調(diào)整之后，須進行錐齒輪嚙合調(diào)整，以保證齒輪副嚙合印跡正常，并使齒輪大端處齒側間隙在適當?shù)姆秶鷥?nèi)（~）。近年來，采用具有軸向彈性的波形套筒調(diào)整軸承預緊度的方法應用的較多，波形套筒安置在兩軸承內(nèi)圈之間或軸承與軸肩之間，其上有一波紋區(qū)或其他容易產(chǎn)生軸向變形的部分。 3）當汽車通過不平路面時，危險斷面的彎曲應力為 橋殼的許用彎曲應力為300~500MPa，許用扭轉切應力為150~400MPa。組合式橋殼主要優(yōu)點是從動齒輪的支承剛度較好，主減速器的裝配。其結構還應保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修與保養(yǎng)方便。這種處理方法使半軸表面淬硬達HRC52～63，硬化層深約為其半徑的1／3，心部硬度可定為HRC30—35；不淬火區(qū)(突緣等)的硬度可定在HB248～277范圍內(nèi)。最終選擇d=54 mm， 半軸的結構設計及材料與熱處理為了使半軸的花鍵內(nèi)徑不小于其桿部直徑，常常將加工花鍵的端部做得粗些，并適當?shù)販p小花鍵槽的深度，因此花鍵齒數(shù)必須相應地增加，通常取10齒(轎車半軸)至18齒(載貨汽車半軸)。全浮式半軸主要用于總質量較大的商用車上。半浮式半軸的結構特點是：半軸外端支撐軸承位于半軸套管外端的內(nèi)孔中，車輪裝在半軸上。41′錐距R4746分度圓齒厚s99齒寬b2027 差速器齒輪強度計算差速器齒輪的尺寸受結構限制，而且承受的載荷較大，它不像主減速器齒輪那樣經(jīng)常處于嚙合傳動狀態(tài)，只有汽車轉彎后左右車輪行駛不同的路程時，或者一側車輪打滑而滑轉時，差速器齒輪才有嚙合傳動的相對運動。31′齒根角θf2176。 行星齒輪與半軸齒輪節(jié)錐角與模數(shù) 行星齒輪與半軸齒輪節(jié)錐角、分別為 錐齒輪大端的端面模數(shù)m為 =按GB 123689選取m=9，即， 分度圓直徑 分度圓直徑、（mm） 半軸齒輪齒面寬 =~ 但不應超過端面模數(shù)m的10倍，即，行星齒輪的齒面寬度一般比半軸齒輪的齒面寬度略小。為簡化結構與降低成本，決定使用普通錐齒輪式差速器。普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2個半軸齒輪，4個行星齒輪(少數(shù)汽車采用3個行星齒輪，小型、微型汽車多采用2個行星齒輪)，行星齒輪軸(不少裝4個行星齒輪的差逮器采用十字軸結構)，半軸齒輪及行星齒輪墊片等組成。 差速器的結構形式選擇汽車上廣泛采用的是對稱錐齒輪式差速器，該差速器具有結構簡單，質量小，維修容易，成本低等優(yōu)點。由汽車日常移動平均轉矩主動錐齒輪T為計算扭矩來進行力矩檢查 ②從動錐齒輪強度校核以發(fā)動機最大扭矩與傳動系最低當速比所確定的從動錐齒輪的轉矩為計算扭矩來校核以汽車日常行駛平均轉矩所確定的從動錐齒輪轉矩為計算扭矩來校核由此得，主減速器齒輪彎曲強度滿足要求。⑧銑刀盤名義直徑通過被切齒輪齒寬的中點來估設的同心圓的直徑就是刀盤的名義直徑，選擇時通常是兼顧兩個方面，及設計及使用的最合適的齒向曲率以及加工時用最經(jīng)濟的刀盤直徑。否則難以完成良好的強度平衡。在考慮β的選擇時，要想好螺旋角對輪齒強度、軸向力和齒面嚙合度的影響。 同時，還應滿足為模數(shù)系數(shù)，~。當在求錐齒輪的最大應力時，計算轉矩應該選之前兩個里較小的那個值，即；在求錐齒輪疲勞壽命時，取。6=。 主減速器基本參數(shù)選擇與計算載荷的確定 主減速器傳動比的確定①預選主減速器傳動比此前已經(jīng)得出初步估算的主減速比為=。一般圓錐滾子軸承支撐從動錐齒輪用的較多。轉矩較小的主減速器用懸臂式支承，因為它的支承結構簡易且剛度很差。 主減速器的減速形式減速器根據(jù)減速方式的不同特點，主減速器可分為：主減速器單級主減速器雙級主減速器雙速主減速器貫通式主減速器單級貫通式單、雙級減速配輪邊減速器雙級貫通式整體式分開式常用的具有降低速度的主減速器主要有單級式與雙級式兩種主減速器。與懸架導向機構運動協(xié)調(diào)，對于轉向驅動橋，還應與轉向機構運動協(xié)調(diào)。所以驅動橋選用非斷開式的更合理。問題就是這樣就使汽車的簧下質量變大，因為這時整個的驅動橋、驅動車輪和部分傳動軸都算簧下質量，這樣就對汽車的平穩(wěn)運行產(chǎn)生影響，也不利于降低動載荷。 6，與懸架導向機構運動協(xié)調(diào)，對于轉向驅動橋，還應與轉向機構運動協(xié)調(diào)。性能參數(shù)： 驅動形式 42后輪 輪距 3800 mm 輪距前/后 1750/1586 mm 滿載質量 4020kg 空載時前軸分配負荷45%，滿載時前軸分配負荷26% 前懸/后懸 1270/1915 mm 最高車速 110 km/h 最大爬坡度 33% 長、寬、高 6000、1692575 mm 發(fā)動機型號 最大功率 76 kW/3800 r/min 最大扭矩 225 N驅動橋與其他汽車總成一樣，都廣泛的采用了新技術外，而且在結構設計中日益朝著 “ 零件標準化、部件通用化和產(chǎn)品系列化 ” 的方向發(fā)展，并向生產(chǎn)組織專業(yè)化的目標不斷前進。本文對輕型客車驅動橋進行的設計參照了傳統(tǒng)的驅動橋設計方法。設計驅動橋就要先從工作特點和設計要求講起，還要對驅動橋的各部分結構，各結構的作用有一定的要求，在這里就對驅動橋的總成的組成和各組成結構的布置方法進行了全面的分析； 　 課題所設計的客車最高車速V≥110km/h,發(fā)動機最大功率76kW（3800r/min），最大扭矩（2000r/min）225 Nm 。3，要保證齒輪及其它傳動件的噪聲小，晃動少，平穩(wěn)。獨立懸架驅動橋雖然結構復雜，但優(yōu)點是能讓汽車在難走路面上的行駛平順性很大幅度的提高。組成這種獨立懸架驅動橋的斷開式驅動橋和獨立懸架都是復雜的構件，對汽車行駛平順性要求高，所以主要用在小部分轎車和越野車上，而且這些越野車若是重型的，就必須是多橋驅動的，否則就要是輕型以下的。2，較小的外形尺寸，確保安全合適的離地間隙。 主減速器的輪齒類型主減速器有四種齒輪形式，包括弧齒錐齒輪、圓珠齒輪、雙曲面齒輪、渦輪渦桿齒輪。 主減速器的主、從動錐齒輪的設計為了讓主從動錐齒輪正常的工作，主減速器一定要確保它們的齒輪有很好的嚙合狀況。懸臂式支承的支承剛度本身就很差，若要增家其剛度，（b是支承距離），而且要大于齒輪節(jié)圓直徑的70%，在齒輪附近的軸頸也須大于懸臂長度a。在輔助支撐和從動錐齒輪背面之間存在著間隙，要確定當偏移的值到達允許極限，就是在輔助支撐與從動錐齒輪背面接合，這樣可以讓從動錐齒輪的偏移停止。e）和要在不是相同的主傳動比下匹配合適。商用車：=~，取=；輪胎與路面間的附著系數(shù)，對于在很好的混泥土或瀝青路上行駛的裝得是普通車輪的公路汽車，rr為車輪滾動半徑，rr= m；im為從動齒輪到車輪間的傳動比，；為主動齒輪到車輪之間的傳動效率，?。虎蹚膭虞喌挠嬎戕D矩 其中：為在正常開車時的平均牽引力，=；。②從動錐齒輪大端分度圓直徑 、端面模數(shù) 可根據(jù)經(jīng)驗公式初選，即 式中，為從動齒輪大端分度圓直徑（mm）；是直徑系數(shù)，~，在此取=14；為從動錐齒輪的計算轉矩（N取，下偏移，就是從從的齒輪的頂部朝齒面看，而且要讓主動齒輪處在右邊，使得達到從的齒輪的中心線下方就是主動齒輪。商用車為了有合適的軸向力，就要選則小一點的β值，取。⑦法向壓力角α大一點的法向壓力角可以讓不發(fā)生根切的最小齒數(shù)數(shù)目減少，另一方面可以增強齒輪的強度。一擋時，直接擋時，按驅動輪打滑的轉矩計算時 輪齒彎曲強度齒根彎曲應力為 此式求得是錐齒輪輪齒的是錐齒輪輪齒的齒根彎曲應力（MPa）；為所計算的齒輪的計算轉矩（N為此在驅動橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。當一側驅動輪滑轉時，可利用差速鎖使差速器不起差速作用。這樣的分配比例對于在良好路面上行駛