【正文】 較高的傳動(dòng)效率。5，為提高汽車行駛的平順性，所以在確保強(qiáng)度和剛度都足夠的情況下，要盡量減小質(zhì)量，尤其要盡量減小簧下質(zhì)量。 6，與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)。 7，簡(jiǎn)易的構(gòu)造，方便拆裝，制造簡(jiǎn)單容易，整體整合不麻煩。驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)形式按工作特性分為非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋與斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。使用斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋還是非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的選擇要看驅(qū)動(dòng)車輪所采用的是什么懸架，若是獨(dú)立懸架，就選擇使用斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，若是非獨(dú)立懸架，則要選用非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。所以前者又稱為獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋，后者又稱為非獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋。獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋雖然結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但優(yōu)點(diǎn)是能讓汽車在難走路面上的行駛平順性很大幅度的提高。 非斷開(kāi)式（整體式）驅(qū)動(dòng)橋非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，因?yàn)樗?jiǎn)易的構(gòu)造、可靠安全的性能、價(jià)廉又物美，用在在各種客車、載貨汽車和公共汽車上早已變的非常普遍，而且也用在了大多數(shù)的越野汽車和部分轎車上。盡管他們有著各不相同的結(jié)構(gòu)，尤其是 橋殼結(jié)構(gòu)，但是他們都有一個(gè)相同的特點(diǎn)，就是齒輪和半軸等傳遞部件都安裝在左右驅(qū)動(dòng)輪上的剛性空心梁中，這個(gè)空心梁就是橋殼。問(wèn)題就是這樣就使汽車的簧下質(zhì)量變大，因?yàn)檫@時(shí)整個(gè)的驅(qū)動(dòng)橋、驅(qū)動(dòng)車輪和部分傳動(dòng)軸都算簧下質(zhì)量，這樣就對(duì)汽車的平穩(wěn)運(yùn)行產(chǎn)生影響，也不利于降低動(dòng)載荷。這是它的一個(gè)缺點(diǎn)。 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋橋殼與非斷開(kāi)式的不同地方是它的是分段的，分段的彼此相互還能做相對(duì)運(yùn)動(dòng)，因此稱為斷開(kāi)式的橋。因?yàn)樗偤酮?dú)立懸架配合，又稱獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋。由于采用了獨(dú)立懸架，車身兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪就能在相對(duì)于車身或車廂上相互作用下上下擺動(dòng)，于是驅(qū)動(dòng)輪的傳動(dòng)系統(tǒng)及外部構(gòu)件就需要做相互擺動(dòng)。組成這種獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋的斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和獨(dú)立懸架都是復(fù)雜的構(gòu)件，對(duì)汽車行駛平順性要求高，所以主要用在小部分轎車和越野車上，而且這些越野車若是重型的，就必須是多橋驅(qū)動(dòng)的，否則就要是輕型以下的。本次課程設(shè)計(jì)要求為輕型客車汽車驅(qū)動(dòng)橋。非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋比起斷開(kāi)式的，有著更簡(jiǎn)易的結(jié)構(gòu)、物美價(jià)廉、制造簡(jiǎn)單容易，整體整合不麻煩，總體就是性能好，經(jīng)濟(jì)性更高。所以驅(qū)動(dòng)橋選用非斷開(kāi)式的更合理。第二章 主減速器設(shè)計(jì)主減速器是汽車傳動(dòng)裝置的主要部件，它的作用是降慢轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩；它的轉(zhuǎn)動(dòng)靠齒數(shù)多的錐齒輪被齒數(shù)多的帶動(dòng)進(jìn)行。如果汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)放置時(shí)縱向的，那么它的主減速器就利用錐齒輪間的運(yùn)動(dòng)來(lái)變化動(dòng)力的方向。汽車在不同的路面行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪一定要有一定的驅(qū)動(dòng)力矩和轉(zhuǎn)速，把主減速器放置在差速器分流流向左右驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力之后，這樣就可以使主減速器之前的傳動(dòng)部件傳遞的扭矩變少，這樣可以降低驅(qū)動(dòng)橋質(zhì)量，減小其尺寸，操做起來(lái)方便又省力。設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋的主減速器、差速器要做到以下幾項(xiàng)：1，使汽車具有最好的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性是選擇主減速比的前提。2，較小的外形尺寸，確保安全合適的離地間隙。要保證齒輪及其它傳動(dòng)件的噪聲小，晃動(dòng)少，平穩(wěn)。3，轉(zhuǎn)速不同載荷也不同條件下有很好的傳動(dòng)效率。與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)。4，為提高汽車行駛的平順性，所以在確保強(qiáng)度和剛度都足夠的情況下，要盡量減小質(zhì)量，尤其要盡量減小簧下質(zhì)量。 5，簡(jiǎn)易的構(gòu)造，方便拆裝，制造簡(jiǎn)單容易，整體整合不麻煩。 初步估算減速器傳動(dòng)比根據(jù)公式初步估計(jì)減速器傳動(dòng)比為： 式中： m；np為主軸轉(zhuǎn)速3800 rpm；ua為最高車速110 km/h；；為了得到足夠的儲(chǔ)備功率，i0一般應(yīng)加大10%~25%取加大10%則初步估計(jì)==。 主減速器的結(jié)構(gòu)形式多數(shù)情況下依據(jù)所選擇的齒輪樣式、主動(dòng)和從動(dòng)齒輪的支持形式和裝載方法，還有降低速度方法的不同而使主減速器的構(gòu)成形式變得不同。 主減速器的輪齒類型主減速器有四種齒輪形式，包括弧齒錐齒輪、圓珠齒輪、雙曲面齒輪、渦輪渦桿齒輪。由于主減速比=，故在此選用雙曲面錐齒輪傳動(dòng)。與弧齒錐齒輪傳遞相比，雙曲面錐齒輪傳動(dòng)特點(diǎn)是：1）在傳動(dòng)比穩(wěn)定從動(dòng)齒輪具有一樣的尺寸時(shí)，比起弧齒錐齒輪，雙曲面錐齒輪的齒輪強(qiáng)度、直徑、主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度都要更高更大；2）在傳動(dòng)比一定 而主動(dòng)齒輪尺寸沒(méi)變時(shí)，比起弧齒錐齒輪雙曲面從動(dòng)齒輪的尺寸就要小很多了，這樣就會(huì)得到更安全的離地間隙；此外因?yàn)閾碛衅凭嗟脑?，就是齒輪的運(yùn)轉(zhuǎn)變得更平穩(wěn)；較大的雙曲面?zhèn)鲃?dòng)的主動(dòng)齒輪的螺旋角，齒數(shù)在同一時(shí)間嚙合的較多，就會(huì)使重合度變得更大，這樣既能讓齒輪傳動(dòng)的平穩(wěn)性顯著的提高，還能讓齒輪的當(dāng)量曲率半徑增加將近30%。 主減速器的減速形式減速器根據(jù)減速方式的不同特點(diǎn)，主減速器可分為：主減速器單級(jí)主減速器雙級(jí)主減速器雙速主減速器貫通式主減速器單級(jí)貫通式單、雙級(jí)減速配輪邊減速器雙級(jí)貫通式整體式分開(kāi)式常用的具有降低速度的主減速器主要有單級(jí)式與雙級(jí)式兩種主減速器。不同類的車、不同的使用要求、合理的離地間隙對(duì)安置驅(qū)動(dòng)橋的要求、驅(qū)動(dòng)橋的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)和各橋的安裝方式，最后還有主減速器的主傳動(dòng)比，這些是選擇減速器時(shí)必須要考慮的因素。是影響汽車動(dòng)力傳動(dòng)和燃油消耗率的因素。 由于設(shè)計(jì)定位為輕型客車，總質(zhì)量較小，主減速器傳動(dòng)比i0=＜7，所以采用單級(jí)主減速器。單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋的優(yōu)勢(shì)：作為驅(qū)動(dòng)橋中構(gòu)造最簡(jiǎn)易的驅(qū)動(dòng)車橋，是一種制造工藝簡(jiǎn)單成本低的基本型驅(qū)動(dòng)橋，在輕型客車市場(chǎng)上擁有很高的地位。 主減速器的主、從動(dòng)錐齒輪的設(shè)計(jì)為了讓主從動(dòng)錐齒輪正常的工作，主減速器一定要確保它們的齒輪有很好的嚙合狀況。影響齒輪合理嚙合的因素：1）齒輪加工質(zhì)量 2）安裝匹配齒輪3）軸承和主減速器的剛度4）齒輪支撐剛度。①主動(dòng)錐齒輪的支持方案主動(dòng)錐齒輪有懸臂式與跨置式兩種支撐方式。轉(zhuǎn)矩較小的主減速器用懸臂式支承，因?yàn)樗闹С薪Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)易且剛度很差。通常應(yīng)用于負(fù)荷較小的小客車與輕型客車汽車；跨置式支承支承剛度大，傳遞轉(zhuǎn)矩較大，結(jié)構(gòu)較為緊湊，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工成本高。在中型和重型汽車上可以看到這樣的支承方式。 圖1 主動(dòng)錐齒輪齒面受力簡(jiǎn)圖 本次設(shè)計(jì)定位為輕型客車汽車，在此主減速器主動(dòng)錐齒輪選用懸臂式支承。如下圖b）。懸臂式支承的支承剛度本身就很差，若要增家其剛度，（b是支承距離），而且要大于齒輪節(jié)圓直徑的70%，在齒輪附近的軸頸也須大于懸臂長(zhǎng)度a。如果使靠近齒輪的軸承軸徑相比另一側(cè)的支承軸稍微大一點(diǎn)，就可以使錐齒輪的拆裝變得更方便。圖2 a) 主動(dòng)錐齒輪懸臂式支承形式 b)主動(dòng)錐齒輪跨置式支承形式 c）從動(dòng)錐齒輪支承形式②從動(dòng)錐齒輪的支持方案從動(dòng)錐齒輪的支撐剛度受載荷在軸承間的布置、軸撐的類型及支撐間的路程影響。一般圓錐滾子軸承支撐從動(dòng)錐齒輪用的較多。減小c+d的長(zhǎng)度，需要兩軸承的圓錐滾子方向向里，這樣就可以增加支撐的剛度。為了加強(qiáng)從動(dòng)錐齒輪支撐穩(wěn)定性，則錐齒輪背面的差速器殼體的那部分須要有充足的地方，而且c+d要大于等于從動(dòng)錐齒輪大的一側(cè)的分度圓直徑的70%。就可以使載荷平均的分到兩軸上。從動(dòng)錐齒輪的主減速器里包含有很大的徑響尺寸和主傳動(dòng)比，在從動(dòng)錐齒輪的外側(cè)邊緣后面設(shè)立輔助的支撐，這樣就能讓因?yàn)槭茌S向力影響而發(fā)生偏向和移動(dòng)的從動(dòng)錐齒輪受到限制。在輔助支撐和從動(dòng)錐齒輪背面之間存在著間隙，要確定當(dāng)偏移的值到達(dá)允許極限，就是在輔助支撐與從動(dòng)錐齒輪背面接合，這樣可以讓從動(dòng)錐齒輪的偏移停止。主、從動(dòng)齒輪在載荷作用下的偏移量許用極限值，如圖2所示。對(duì)支撐面從動(dòng)錐齒輪背面的安裝間隙的要求很高。 主減速器基本參數(shù)選擇與計(jì)算載荷的確定 主減速器傳動(dòng)比的確定①預(yù)選主減速器傳動(dòng)比此前已經(jīng)得出初步估算的主減速比為=。②確定最終主減速器傳動(dòng)比主減速器比的最終值與主、從動(dòng)錐齒輪的齒數(shù)有關(guān)；挑選主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)時(shí)要注意以下條件：a）與之間若存在公約數(shù)，就會(huì)影響齒輪的均衡磨合。b）主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)的和若大于等于40，則會(huì)影響齒面重合度和輪齒彎曲強(qiáng)度的升高，使無(wú)法達(dá)到理想的水平。c）如果是乘用車，若小于9，或者是商用車，小于6，那么會(huì)導(dǎo)致嚙合不穩(wěn)，產(chǎn)生較大的噪音，而且還會(huì)時(shí)疲勞強(qiáng)度變得很低。d）若想得到合適的離地間隙，在比較大時(shí)，就要取小一點(diǎn)的。e）和要在不是相同的主傳動(dòng)比下匹配合適。為適宜配合與，根據(jù)《汽車設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū)》表45取z1=6。則z2=z1=，所以取z2=41，因此最終選擇=41247。6=。 確定主減速器的載荷，用齒輪計(jì)算①通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)