【正文】 esign parameters of the main ponents . After the reference to the similar driving axle structure, so as to determine the overall design scheme .Finally, check the strength of the main, driven bevel gear, differential planetary gear cone, a half axle gear, full floating axle and axle housing ,also check the bearing’s working life .Keywords: light bus . driving drive. drive axle housing .目 錄摘 要 IAbstract II前 言 III第一章 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)方案設(shè)計 7 7第二章 主減速器設(shè)計 9 初步估算減速器傳動比 9 主減速器的結(jié)構(gòu)形式 10 主減速器的輪齒類型 10 主減速器的減速形式 10 主減速器的主、從動錐齒輪的設(shè)計 11 主減速器基本參數(shù)選擇與計算載荷的確定 13 主減速器傳動比的確定 13 確定主減速器的載荷，用齒輪計算 14 主減速器錐齒輪的強度計算 18 單位齒長圓周力 18 輪齒彎曲強度 19 輪齒接觸強度 21第三章 差速器設(shè)計 21 差速器的結(jié)構(gòu)形式選擇 22 差速器主要參數(shù)選擇 23 行星齒輪數(shù)n 23 行星齒輪球面半徑 23 行星齒輪與半軸齒輪的齒數(shù) 24 行星齒輪與半軸齒輪節(jié)錐角與模數(shù) 24 分度圓直徑 25 半軸齒輪齒面寬 25 齒頂高 25 壓力角 25 差速器齒輪強度計算 26第四章 車輪傳動裝置設(shè)計 27 車輪傳動裝置結(jié)構(gòu)的選擇 28 半軸的設(shè)計與計算 28 初選直徑 29 強度校核 29 半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計及材料與熱處理 30第五章 驅(qū)動橋殼設(shè)計 30 驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)方案分析 31 驅(qū)動橋殼強度計算 31第六章 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)元件 33 支承軸承的預(yù)緊 33 錐齒輪嚙合調(diào)整 34 潤滑 34結(jié) 束 語 35參 考 文 獻 36前 言 汽車工業(yè)的發(fā)展與汽車技術(shù)的提高，使得驅(qū)動橋的設(shè)計與制造工藝日益完善。這個課題設(shè)計有以下兩大難題，一是將發(fā)動機輸出扭矩通過萬向傳動軸將動力傳遞到后輪子上，達到更好的車輪轉(zhuǎn)向力與牽引力的有效發(fā)揮，從而提高汽車的行駛能力。 非斷開式（整體式）驅(qū)動橋非斷開式驅(qū)動橋，因為它簡易的構(gòu)造、可靠安全的性能、價廉又物美，用在在各種客車、載貨汽車和公共汽車上早已變的非常普遍，而且也用在了大多數(shù)的越野汽車和部分轎車上。要保證齒輪及其它傳動件的噪聲小，晃動少，平穩(wěn)。影響齒輪合理嚙合的因素：1）齒輪加工質(zhì)量 2）安裝匹配齒輪3）軸承和主減速器的剛度4）齒輪支撐剛度。主、從動齒輪在載荷作用下的偏移量許用極限值，如圖2所示。日常行駛忽略坡度阻力與加速阻力，滾動阻力，~，取f=，即；空氣阻力；～，取，迎風面積，日常平均行駛車速，即。 ⑤螺旋角β齒輪不同位置的螺旋角是不同的，齒輪輪齒大端的螺旋角是最大的，小端的最小。太大了就會讓齒頂變尖，降低端面的重合度。差速器用來在兩輸出軸間分配轉(zhuǎn)矩，并保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉(zhuǎn)動。但當汽車越野行駛或在泥濘冰雪路面上行駛，一側(cè)驅(qū)動車輪與地面的符著系數(shù)很小時，盡管另一側(cè)車輪與地面有很好的符著，驅(qū)動動力矩也不得不誰負著系數(shù)小的一側(cè)同樣的減小，無法發(fā)揮潛在的牽引力，以致汽車停駛。行星齒輪在軸上的支承長度L為 ，取32mm參 數(shù)符 號半軸齒輪行星齒輪分度圓直徑d14196齒頂高ha齒根高hf齒頂圓直徑da144103齒根圓直徑df13384齒頂角θa4176。對于非斷開式的驅(qū)動橋，車輪傳動裝置主要零件試半軸；對于斷開式驅(qū)動橋與轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，車輪傳動裝置為萬向節(jié)。 強度校核全浮式半軸的計算載荷可按車輪附著力矩計算，即 式中，為驅(qū)動橋的最大靜載荷，；為負荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，?。粸楦街禂?shù)，計算時取。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度與剛度。 圖 橋殼受力分析圖 1）當牽引力或制動力最大時，橋殼鋼板彈簧座處的危險端面的彎曲應(yīng)力與扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力分別為 式中，為地面對車輪的垂直反力在危險斷面處引起的垂直面的彎矩，；b為輪胎中心平面到板簧座之間的橫向距離，如上圖所示；為一側(cè)車輪上的牽引力或制動力在水平面內(nèi)引起的彎矩；；為牽引力或制動力時，上訴危險端面所受轉(zhuǎn)矩，；、分別為危險端面處的垂直平面與水平面彎曲的抗彎截面系數(shù)及抗扭截面系數(shù)。這是其主要缺點。大學四年就要在提交畢業(yè)論文的同時就已經(jīng)接近了尾聲，這四年一晃而過，學到了很多，也有很多的遺憾，不過不管之前有過什么經(jīng)歷，都已經(jīng)過去，現(xiàn)在就做好作為大學生的最后一件事，順利做完畢設(shè)，并順利的畢業(yè)。A點為流動點，當軸承預(yù)緊后，波形套選在A點以后的塑形變形區(qū)工作。然而要求有較高的加工精度，故常用于乘用車與質(zhì)量較小的商用車上。由于這些先進工藝的采用，不用合金鋼而采用中碳(40號、45號)鋼的半軸也日益增多。 半軸的設(shè)計與計算半軸的主要尺寸是它的直徑，設(shè)計與計算時首先應(yīng)合理地確定其計算載荷。輪齒彎曲應(yīng)力（MPa）為式中：n為行星輪數(shù)，n=4；J為綜合系數(shù)，根據(jù)《》取J=；、分別為半軸齒輪齒寬及其大端分度圓直徑，22 mm，135 mm；為半軸齒輪計算轉(zhuǎn)矩（N 齒全高 齒工作高度 齒徑向間隙 齒全高 齒頂高 1992年“格里森”標準規(guī)定采用齒頂高系數(shù)計算齒頂高。例如加進摩擦元件以增大其內(nèi)摩擦，提高其鎖緊系數(shù)；或加裝可操縱的、能強制鎖住差速器的裝置——差速鎖等。m），對于從動齒輪：與，對于主動齒輪與；為過載系數(shù)；為尺寸系數(shù)，它考慮了齒輪尺寸對淬透性的影響，；為齒面品質(zhì)系數(shù)，對于制造精確的齒輪，；為綜合彈性系數(shù)，；為齒面接觸強度綜合系數(shù)，取由于接觸應(yīng)力主從動齒輪相等，所以以下只計算從動輪的按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算載荷計算按日常行駛轉(zhuǎn)矩計算第三章 差速器設(shè)計 汽車在形式的過程中，左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路程往往是不相等的。即 取 ，滿足要求。 ③主、從動齒輪輪齒面寬度與 雙曲面齒輪，主、從動錐齒輪寬度相等。m；n：驅(qū)動橋數(shù)，n=1；η為傳動效率，取η=；k為液力變矩器系數(shù)，k=[(k01)/2]+1；k0為最大變矩系數(shù)，手動變速器，k=1；i0為主減速器傳動比，；為變速器最高擋擋傳動比。為了加強從動錐齒輪支撐穩(wěn)定性，則錐齒輪背面的差速器殼體的那部分須要有充足的地方，而且c+d要大于等于從動錐齒輪大的一側(cè)的分度圓直徑的70%。是影響汽車動力傳動和燃油消耗率的因素。如果汽車的發(fā)動機放置時縱向的，那么它的主減速器就利用錐齒輪間的運動來變化動力的方向。驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式按工作特性分為非斷開式驅(qū)動橋與斷開式驅(qū)動橋。本課題是的設(shè)計對象是輕型客車，設(shè)計它的驅(qū)動橋。本說明書將以“驅(qū)動橋設(shè)計”內(nèi)容對驅(qū)動橋及其主要零部件的結(jié)構(gòu)型式與設(shè)計計算一 一作介紹。使用斷開式驅(qū)動橋還是非斷開式驅(qū)動橋的選擇要看驅(qū)動車輪所采用的是什么懸架，若是獨立懸架，就選擇使用斷開式驅(qū)動橋，若是非獨立懸架，則要選用非斷開式驅(qū)動橋。汽車在不同的路面行駛時，驅(qū)動輪一定要有一定的驅(qū)動力矩和轉(zhuǎn)速，把主減速器放置在差速器分流流向左右驅(qū)動輪的動力之后，這樣就可以使主減速器之前的傳動部件傳遞的扭矩變少，這樣可以降低驅(qū)動橋質(zhì)量，減小其尺寸，操做起來方便又省力。 由于設(shè)計定位為輕型客車，總質(zhì)量較小，主減速器傳動比i0=＜7，所以采用單