【正文】 要求為輕型客車汽車驅動橋。所以驅動橋選用非斷開式的更合理。如果汽車的發(fā)動機放置時縱向的，那么它的主減速器就利用錐齒輪間的運動來變化動力的方向。設計驅動橋的主減速器、差速器要做到以下幾項：1，使汽車具有最好的動力性和燃油經濟性是選擇主減速比的前提。要保證齒輪及其它傳動件的噪聲小，晃動少，平穩(wěn)。與懸架導向機構運動協調，對于轉向驅動橋，還應與轉向機構運動協調。 5，簡易的構造，方便拆裝，制造簡單容易，整體整合不麻煩。 主減速器的結構形式多數情況下依據所選擇的齒輪樣式、主動和從動齒輪的支持形式和裝載方法，還有降低速度方法的不同而使主減速器的構成形式變得不同。由于主減速比=，故在此選用雙曲面錐齒輪傳動。 主減速器的減速形式減速器根據減速方式的不同特點，主減速器可分為：主減速器單級主減速器雙級主減速器雙速主減速器貫通式主減速器單級貫通式單、雙級減速配輪邊減速器雙級貫通式整體式分開式常用的具有降低速度的主減速器主要有單級式與雙級式兩種主減速器。是影響汽車動力傳動和燃油消耗率的因素。單級減速驅動橋的優(yōu)勢：作為驅動橋中構造最簡易的驅動車橋，是一種制造工藝簡單成本低的基本型驅動橋，在輕型客車市場上擁有很高的地位。影響齒輪合理嚙合的因素：1）齒輪加工質量 2）安裝匹配齒輪3）軸承和主減速器的剛度4）齒輪支撐剛度。轉矩較小的主減速器用懸臂式支承，因為它的支承結構簡易且剛度很差。在中型和重型汽車上可以看到這樣的支承方式。如下圖b）。如果使靠近齒輪的軸承軸徑相比另一側的支承軸稍微大一點，就可以使錐齒輪的拆裝變得更方便。一般圓錐滾子軸承支撐從動錐齒輪用的較多。為了加強從動錐齒輪支撐穩(wěn)定性，則錐齒輪背面的差速器殼體的那部分須要有充足的地方，而且c+d要大于等于從動錐齒輪大的一側的分度圓直徑的70%。從動錐齒輪的主減速器里包含有很大的徑響尺寸和主傳動比，在從動錐齒輪的外側邊緣后面設立輔助的支撐，這樣就能讓因為受軸向力影響而發(fā)生偏向和移動的從動錐齒輪受到限制。主、從動齒輪在載荷作用下的偏移量許用極限值，如圖2所示。 主減速器基本參數選擇與計算載荷的確定 主減速器傳動比的確定①預選主減速器傳動比此前已經得出初步估算的主減速比為=。b）主、從動錐齒輪齒數的和若大于等于40，則會影響齒面重合度和輪齒彎曲強度的升高，使無法達到理想的水平。d）若想得到合適的離地間隙，在比較大時，就要取小一點的。為適宜配合與，根據《汽車設計課程設計指導書》表45取z1=6。6=。m；n：驅動橋數，n=1；η為傳動效率，取η=；k為液力變矩器系數，k=[(k01)/2]+1；k0為最大變矩系數，手動變速器，k=1；i0為主減速器傳動比，；為變速器最高擋擋傳動比。②按驅動輪打滑確定從動錐齒輪的轉矩 根據《汽車設計》表41所示：G2為驅動橋在汽車滿載的情況下的靜載荷；G2=931074% =67585 N；是后軸負荷轉移系數，是在汽車處于加速度最高時。日常行駛忽略坡度阻力與加速阻力，滾動阻力，~，取f=，即；空氣阻力；～，取，迎風面積，日常平均行駛車速，即。當在求錐齒輪的最大應力時，計算轉矩應該選之前兩個里較小的那個值，即；在求錐齒輪疲勞壽命時，取。m）；為主傳動比；為主、從動錐齒輪間的傳動效率，對于雙曲面齒輪副，當時，取85%。①主、從動錐齒輪齒數與根據之前取得的主、從動錐齒輪齒數的，=6，=41。m）。 同時，還應滿足為模數系數，~。 ③主、從動齒輪輪齒面寬度與 雙曲面齒輪，主、從動錐齒輪寬度相等。④確定雙曲面齒輪副偏移距E齒面的磨損是由于E過大使得齒輪縱向產生很大的滑移；而如果E太小又很難讓雙曲面齒輪的特點得到施展；對乘用車和總質量較小的商用車來說，且，在確保不會產生根切的前提下，主傳動比的增大會直接使E的值同樣增大。 ⑤螺旋角β齒輪不同位置的螺旋角是不同的，齒輪輪齒大端的螺旋角是最大的，小端的最小。在考慮β的選擇時，要想好螺旋角對輪齒強度、軸向力和齒面嚙合度的影響。但如果β過大，會直接增大軸向力?！?0176?！案窭锷敝仆扑]用下式預選雙曲面小齒輪的名義螺旋角（176。否則難以完成良好的強度平衡。即 取 ，滿足要求。選擇并使用主動齒輪左旋（從錐頂方向看，齒輪的形狀從齒輪中心線上半部開始向右一側傾斜）。太大了就會讓齒頂變尖，降低端面的重合度。⑧銑刀盤名義直徑通過被切齒輪齒寬的中點來估設的同心圓的直徑就是刀盤的名義直徑，選擇時通常是兼顧兩個方面，及設計及使用的最合適的齒向曲率以及加工時用最經濟的刀盤直徑。 主減速器錐齒輪的強度計算輪齒在平常會受到很多的損傷，損傷的方式也有很大種，比如齒面彎曲產生疲勞而折斷、超過額定載荷后發(fā)生的折斷、齒輪表面點蝕和生銹掉落、齒面發(fā)生膠合、還有齒輪表面發(fā)生的摩擦損傷。 單位齒長圓周力主減速器錐齒輪的齒面抗摩性，常用輪齒的單位齒長的圓周力來假設估計算出，即 p：輪齒單位齒長圓周力（N/mm）；F：作用在輪齒上的圓周力（N）；為從動齒輪的齒面寬度（mm）；按發(fā)動機最大轉矩計算時 ：變速器傳動比；：為主動錐齒輪中點分度圓直徑（mm）；其他符號同前。m），對于從動齒輪：與，對于主動齒輪與；為過載系數，選用1；是尺寸系數，它體現的是材料性質的不均衡性它與齒輪的尺寸和熱處理有關，當時，；為懸臂式結構的齒面載荷分配系數，在此??；為質量系數，當齒輪接觸良好，齒距及徑向跳動精度高時，；b為所計算齒輪的齒面寬度（mm），b= mm；D為所討論齒輪的大端分度圓直徑（mm）；為所計算的齒輪的輪齒完全應力綜合系數，取。由汽車日常移動平均轉矩主動錐齒輪T為計算扭矩來進行力矩檢查 ②從動錐齒輪強度校核以發(fā)動機最大扭矩與傳動系最低當速比所確定的從動錐齒輪的轉矩為計算扭矩來校核以汽車日常行駛平均轉矩所確定的從動錐齒輪轉矩為計算扭矩來校核由此得，主減速器齒輪彎曲強度滿足要求。m），對于從動齒輪：與，對于主動齒輪與；為過載系數；為尺寸系數，它考慮了齒輪尺寸對淬透性的影響，；為齒面品質系數，對于制造精確的齒輪，；為綜合彈性系數，；為齒面接觸強度綜合系數，取由于接觸應力主從動齒輪相等，所以以下只計算從動輪的按發(fā)動機最大轉矩計算載荷計算按日常行駛轉矩計算第三章 差速器設計 汽車在形式的過程中，左右車輪在同一時間內所滾過的路程往往是不相等的。左右兩輪胎的氣壓不相等，臺面的磨損不均勻，兩車輪上的負荷不均勻而引起的車輪滾動半徑不相等；左右車輪接觸的路面條件不相同，形式阻力不相等……這樣，如果左右車輪剛性連接，則不論轉彎行駛或直線行駛，均會引起車輪在路面上的滑移或滑轉，一方面會加劇輪胎的磨損，功率與燃料的消耗，另一方面會使轉向沉重，通過性與操縱性變壞。差速器用來在兩輸出軸間分配轉矩，并保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉動。 差速器的結構形式選擇汽車上廣泛采用的是對稱錐齒輪式差速器，該差速器具有結構簡單，質量小，維修容易，成本低等優(yōu)點。 圖 31 差速器差速原理普通齒輪式差速器的傳動機構為齒輪式。 圖42 普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器1軸承；2螺母；3鎖止墊片；4差速器左殼；5螺栓；6半軸齒輪墊片；7半軸齒輪；8行星齒輪軸；9行星齒輪；10行星齒輪墊片；11差速器右殼；12軸承；13螺栓；14鎖止墊片強制鎖止式差速器就是在對稱式錐齒輪差速器上設置差速鎖。差速鎖在軍用汽車上應用較廣。普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2個半軸齒輪，4個行星齒輪(少數汽車采用3個行星齒輪，小型、微型汽車多采用2個行星齒輪)，行星齒輪軸(不少裝4個行星齒輪的差逮器采用十字軸結構)，半軸齒輪及行星齒輪墊片等組成。例如加進摩擦元件以增大其內摩擦，提高其鎖緊系數；或加裝可操縱的、能強制鎖住差速器的裝置——差速鎖等。~~，~~。但當汽車越野行駛或在泥濘冰雪路面上行駛，一側驅動車輪與地面的符著系數很小時，盡管另一側車輪與地面有很好的符著，驅動動力矩也不得不誰負著系數小的一側同樣的減小，無法發(fā)揮潛在的牽引力，以致汽車停駛。為簡化結構與降低成本，決定使用普通錐齒輪式差