【正文】 壞，提高其可靠性及使用壽命。 ⑶ 多橋驅(qū)動的布置 為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動，常采用的有 4 6 88 等驅(qū)動型式。相應這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。而對 8 8 汽車來說，這種非貫通式驅(qū)動橋就更不適宜，也難于布置了。 南京工程學院車輛工程系本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 5 在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。 由于非斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，查閱資料，參照國內(nèi)相關(guān)貨車的設(shè)計 ,最后本課題選用非斷開式驅(qū)動橋。 在現(xiàn)代汽車驅(qū)動橋上，主減速器采用得最廣泛的是“格里森”（ Gleason ）制或“奧利康”（ Oerlikon）制的螺旋錐齒輪和雙面錐齒輪。他的主、從動齒輪軸線不相交而呈空間交叉。主動齒輪軸相對于從動齒輪軸有向上或向下的偏移，稱為上偏置或下偏置。當偏移距大到一定程度，可使一個齒輪軸從另一個齒輪軸旁通過。這對于增強支承剛度、保證齒輪正確嚙合從而提高齒輪壽命大有好處。因此，雙曲面?zhèn)鲃育X輪副的法向模數(shù)或法向周節(jié)雖相等，但端面模數(shù)或端面周節(jié)是不等的。這一情況就使得雙曲面齒輪傳動的主動齒輪比相應的螺旋錐齒輪傳動的主動齒輪有更大的直徑和更好的強度和剛度。另外，由于雙曲面?zhèn)鲃拥闹鲃育X輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合齒輪的當量曲率半徑較相應的螺旋錐齒輪當量曲率半徑為大，從而使齒面間的接觸應力降低。雙曲面主動齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這有力于大傳動比傳動。因為如果保持兩種傳動的主動齒輪直徑一樣，則雙曲面從動齒輪的直徑比螺旋錐齒輪的要小，這對于主減速比 ?i 的傳動有其優(yōu)越性。由于雙曲面主動齒輪螺旋角的增大，還導致其進入嚙合的平均齒數(shù)要比螺旋錐齒輪相應的齒數(shù)多，因而雙曲面齒輪傳動比螺旋錐齒輪沖動工作更加平穩(wěn)、無噪聲，強 度也高。 圖 32 采用組合式橋殼的單級主減速器 減速型式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，但它主要取決于由動力性、經(jīng)濟性等整車性能所要求的主減速比 0i 的大小及驅(qū)動橋下的離地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及布置型式等。單級主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造成本低等優(yōu)點。 主減速器主、從動錐齒輪的支承方案 主減速器中心必須保證主從動齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好地工作。 主減速器主動錐齒輪的支承型式及安裝方法 南京工程學院車輛工程系本科畢業(yè)設(shè)計 （論文） 8 圖 33 主動錐齒輪跨置式 主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承，故又稱兩端支承式。齒輪承載能力較懸臂式可提高10%左右。本課題所設(shè)計的 YC1090 貨車裝載質(zhì)量為 5t，所以選用 跨置式 。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應向內(nèi)，以減小尺寸 c+d。為了使載荷能均勻分配在兩軸承上，應是 c 等于或大于 d。兩端支 承多采用圓錐錐子軸承，安裝時使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相背朝外。由于南京工程學院車輛工程系本科畢業(yè)設(shè)計 （論文） 10 從動錐齒輪軸承是裝在差速器殼上，尺寸較大，足以保證剛度。 主減速器的基本參數(shù)的選擇及計算 主減速比 0i ,驅(qū)動橋的離地間隙和計算載荷，是主減速器設(shè)計的原始數(shù)據(jù)。 0i 的選擇應在汽車總體設(shè)計時和傳動系的總傳動比 Ti 一起由整車動力計算來確定。通過優(yōu)化設(shè)計，對發(fā)動機與傳動系參數(shù)作最價匹配的方法來選擇 0i 值，可使汽車獲得最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。 0 m a x 0 . 3 0 2 2 6 4 6 0 0( 0 . 3 7 7 0 . 4 7 2 ) 0 . 3 7 7 4 . 01 3 9 1rpa g hrni i? ?? ? ? ??～ 根據(jù)所選定的主減速比 oi 值，確定主減速器的減速型式為單級。 2） 主減速齒輪計算載荷的計算 通常是將發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅(qū)動車輪打滑時這兩種情況下作用于主減速器從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩（ jeT 、 ?jT ）的較下者，作為載貨汽車和越野汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的計算載荷。 由式 （ 32） 、式 （ 33） 求得的計算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩不能用它作為疲勞損壞的依據(jù)。 ?????? ???m a x)(eTAP T GGf ? ?35? 當 ? ? m ax ??eTaT GG 時，取 0?Pf ? ?() ()( 2 3 8 5 9 .8 0 ) 0 .3 0 2 2 6 ( 0 .0 2 0 0 .0 9 0 )1117 7 7 .1a T rjm R H PLB LBG G rT f f finNm???? ? ???? ? ?? ? ????? 南京工程學院車輛工程系本科畢業(yè)設(shè)計 （論文） 12 3） 主減速齒輪基本參數(shù)的選擇 ⑴ 齒數(shù)的選擇 對于單級主減速器，當 0i 較大時，則應盡量使主動齒輪的齒數(shù) 1z 取得小些，以得到滿意的驅(qū)動橋離地間隙。當 0i 較?。?～ 5） 時， 1z 可取 7～ 12。 取 1 7z? ， 2 36z ? 。 ? ?2 332 1 3 7 7 7 .1 1 2 0djd K T m m? ? ? ? ? ⑶ 齒輪端面模數(shù)的選擇 2d 選定后可按式 22 /zdm? 算出從動齒輪大端端面模數(shù)，并用下式校核： 3 jm TKm ?? ? ?37? 式中： mK — 模數(shù)系數(shù)，取 ? ～ ； 22/ 120 / 36 d z? ? ?； 33 0 .3 6 7 7 7 .1 3 .3mjm K T? ? ? ? ?。對于本設(shè)計的輕型貨車， E 值不應超過從動齒輪節(jié)錐距 0A 的 40%，或接近于 2d 的20%。汽車主減速器弧齒錐齒輪螺旋角的南京工程學院車輛工程系本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 13 平均螺旋角一般為 35176。貨車選用較小的 β 值以保證較大的 εF，使運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音低。 ⑺ 法向壓力角 α 法向壓力角大一些可以增加輪齒強度，減少齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)，也可以使齒輪運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音低。 ⑻ 螺旋方向 從錐齒輪錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，向右傾斜為右旋。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受軸 向力的方向。 主減速器錐齒輪與雙曲面齒輪的強度計算 ⑴ 單位齒長圓周力 ? ?/Pp N mmF? ? ?39? 式中： P — 作用在齒輪上的圓周力， N； F — 從動齒輪的齒面寬， mm。 p 常用作估算齒輪的表面耐磨性，載貨汽車的許用單位齒長上的 圓周力? ? 25 0 /P N mm? 。 ⑵ 輪齒的彎曲強度計算 主減速器錐齒輪與雙曲面齒輪輪齒的計算彎曲應力為： ? ? ? ?? ? ? ?320232222 10 /2 10 89 1 1 0. 6 1. 11 18 .6 43 3. 3 0. 2946 5. 6 / 70 0 /J S mWWVT K K K N m mK F Z m JN m m N m m??? ? ? ? ???? ? ? ?? ? ? ? ??? ? ? ??? ? ?311? 式中： JT — 計算轉(zhuǎn)矩， 2891 /JT N mm? ； 南京工程學院車輛工程系本科畢業(yè)設(shè)計 （論文） 14 0K — 超載系數(shù)； SK — 尺寸系數(shù)，當端面模數(shù) mm? ， 44 3 .3 0 .62 5 .4 2 5 .4S mK ???； mK — 載荷分配系數(shù)，當兩個齒輪均為跨置式支承時， ? ～否則取 ? ～ ，本設(shè)計取 ? ； VK — 質(zhì)量系數(shù)，對驅(qū)動橋齒輪可取 1VK? ； F 、 m 、 Z — 分別為計算齒輪的齒面寬（ mm） 、模數(shù)， 和齒數(shù)； J — 計算彎曲應力的綜合系數(shù)，取 ? ； ? ?W? — 許用彎曲應力，取 ? ? 270 0 /W N mm? ? 。m； PC — 材料的彈性系數(shù)，鋼制齒輪副取 1/2/mm； 1d — 主動齒輪節(jié)圓直徑， mm； SK — 尺寸系數(shù)，可取 1SK? ； fK — 表面質(zhì)量系數(shù)，可取 1fK? ； F — 齒面寬，取齒輪副中的較小值，一般為從動齒輪齒面寬， mm； J — 計算接觸應力的綜合系數(shù)； j?????— 許用接觸應力，按 jmT 計算時取 21 7 5 0 /j N mm?????? 。 因此，傳動系中的主減速器齒輪是個薄弱環(huán)節(jié)。 b） 齒輪芯部應有適當?shù)捻g性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下齒根折斷。 南京工程學院車輛工程系本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 15 d） 選擇合金材料是，盡量少用含鎳、鉻呀的材料，而選用含錳、釩、硼、鈦、鉬、硅等元素的合金鋼。滲碳合金鋼的優(yōu)點是表面可得到含碳量較高的硬化層（一般碳的質(zhì)量分數(shù)為 %～ %），具有相當高的耐磨性和抗壓性，而芯部較軟，具有良好的韌性。由于鋼本身有較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。 為改善新齒輪的磨合，防止其在余興初期出現(xiàn)早期的磨損、擦傷 、膠合或咬死，錐齒輪在熱處理以及精加工后，作厚度為 ～ 的磷化處理或鍍銅、鍍錫處理。對于滑動速度高的齒輪，可進行滲硫處理以提高耐磨性。該法向力可分解為沿齒輪切線方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力以及垂直于齒輪軸線的徑向力。 ⑴ 齒寬中點處的圓周力 F 22 mTF D＝ ? ?313? 式中： T— 作用在從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩； Dm2— 從動齒輪齒寬中點處的分度圓直徑，由式（ 313）確定，即 2 2 2 2 sinmD D b ?? ? ?314? 式中： D2— 從動齒 輪大端分度圓直徑； D2＝ 120mm b2— 從動齒輪齒面寬； b2= γ2— 從動齒輪節(jié)錐角； γ2=73176。 ⑵ 錐齒輪的軸向力 Faz和徑向力 Frz（主動錐齒輪） 作用在主動錐齒輪齒面上的軸向力 Faz和徑向力分別為 ? ?ta n s in s in c o sc o saz FF ? ? ? ??? ? ? ? ?3 15? ? ?ta n s in s in c o sc o saz FF ? ? ? ???? ? ?316? 將各參數(shù)分別代入式 (315) 與式 (316)中，有： 950azFN? ， 332rzFN? 南京工程學院車輛工程系本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 17 第四章 差速器的設(shè)計 汽車在行使過程中，左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路程往往是不相等的，左右兩輪胎內(nèi)的氣壓不等、胎 面磨損不均勻、兩車輪上的負荷不均勻而引起車輪滾動半徑不相等；左右兩輪接觸的路面條件不同，行使阻力不等等。為此，在驅(qū)動橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。差速器按