【正文】 的汽車來說是合適的。半軸齒輪齒數(shù) 在14~25之間選用。m）；n為行星齒輪數(shù)，n=4；為行星齒輪支承面中點(diǎn)到錐頂?shù)木嚯x（mm），約為半軸齒輪齒寬中點(diǎn)出平均直徑的一半，取；為支承面允許擠壓應(yīng)力，取98Mpa。19′29176。①以發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩與傳動(dòng)系最低當(dāng)速比所確定的轉(zhuǎn)矩來校核，②以汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩所確定的轉(zhuǎn)矩為計(jì)算扭矩來校核，輪齒強(qiáng)度合格第四章 車輪傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì) 車輪傳動(dòng)裝置位于傳動(dòng)系的末端，其基本功用是接受由差速器傳來的扭矩并將其傳給車輪。全浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相連，而輪轂又借用兩個(gè)圓錐磙子軸承支撐在驅(qū)動(dòng)橋殼的半軸套管上。 初選直徑全浮式半軸桿部直徑可按下式初選式中，為半軸桿部直徑；為半軸的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，；K為直徑系數(shù)，取K=。40MnB是我國研制出的新鋼種，作為半軸材料效果很好。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時(shí)它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置(如半軸)的外殼。整體式橋殼按照制造工藝不同可分為鑄造式、鋼板沖壓焊接式與鋼管擴(kuò)張成形三種。下圖為驅(qū)動(dòng)橋的受力圖，橋殼的危險(xiǎn)斷面通常在鋼板彈簧座內(nèi)側(cè)附近，橋殼端部的輪轂軸承座根部也應(yīng)列入危險(xiǎn)端面進(jìn)行強(qiáng)度校核。對于客車，主動(dòng)錐齒輪圓錐滾子軸承的摩擦力矩一般為1~3N一個(gè)新的波形套筒拆裝3~4次就會(huì)因塑形太小而作廢。差速器殼上應(yīng)開孔使?jié)櫥湍苓M(jìn)入，以保證差速齒輪與滑動(dòng)表面的潤滑。參 考 文 獻(xiàn)1. 劉惟信主編，汽車車橋設(shè)計(jì)，清華大學(xué)出版社，20012. 劉惟信主編，圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動(dòng)加油孔應(yīng)設(shè)在加油方便之處，放油孔應(yīng)設(shè)在橋殼最低處。由于材料的冷作硬化，套筒的一端需要加一薄墊片，以使波形套筒再次在塑形變性區(qū)工作。但是如果預(yù)緊力過大，會(huì)使軸承工作條件變壞，降低傳動(dòng)效率，加速軸承的磨損，還會(huì)導(dǎo)致軸承過熱而引起損壞等。在此選用鑄造式整體式橋殼?？煞质綐驓そY(jié)構(gòu)簡單，制造工藝好，主減速器支承剛度好。第五章 驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼的主要功用是支撐汽車質(zhì)量，并承受有車輪傳來的路面反力與反力矩，并經(jīng)懸架傳給車架；它是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。在現(xiàn)代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。半軸的計(jì)算應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況：a）縱向力X2最大時(shí)(X2＝Z2)，沒有側(cè)向力作用；b）側(cè)向力Y2最大時(shí)，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時(shí)，為Z2中，側(cè)滑時(shí)輪胎與地面?zhèn)认蚋街禂?shù)，沒有縱向力作用；c）垂向力Z2最大時(shí)，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時(shí)，其值為(Z2gw)kd，kd是動(dòng)載荷系數(shù)，這時(shí)沒有縱向力與側(cè)向力的作用。3/4浮式半軸的特點(diǎn)是：半軸外端僅有一個(gè)軸承并裝在驅(qū)動(dòng)橋殼半軸套管的端部，直接支承于車輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘連接。m），；、按主減速器強(qiáng)度計(jì)算的有關(guān)數(shù)值選取。27176。 半軸齒輪齒頂高 行星齒輪齒頂高 式中， 壓力角汽車差速器齒輪大多采用壓力角為。m）。差速器的性能常以鎖緊系數(shù)來表征，定義為差速器的內(nèi)磨察力矩與差速器殼接受的轉(zhuǎn)矩之比。齒輪差速器要圓錐齒輪式與圓柱齒輪式兩種。如轉(zhuǎn)彎時(shí)內(nèi)側(cè)車輪行程比外側(cè)車輪短。在挑選完主減速器錐齒輪的重要數(shù)據(jù)之后，可以以所挑選的齒形為依據(jù)來算出錐齒輪的幾何尺寸；在此之后我們可以依靠已經(jīng)肯定的計(jì)算數(shù)據(jù)校核強(qiáng)度，用以確保錐齒輪有充足的使用壽命和耐用的強(qiáng)度。⑥螺旋方向選用原則：當(dāng)掛了前進(jìn)檔時(shí)，為了防止車輪被卡死，齒輪的軸向力會(huì)遠(yuǎn)離錐頂?shù)姆较?，使住從?dòng)輪產(chǎn)生分離的勢頭。汽車主減速器雙曲面齒輪副大、小齒輪螺旋角的平均值為35176。雙曲面錐齒輪齒面寬度，就是，對b有限制，一般取，即。 當(dāng)計(jì)算錐齒輪最大應(yīng)力時(shí)，； 當(dāng)計(jì)算齒輪疲勞壽命時(shí)， 錐齒輪的主要參數(shù)的選擇主動(dòng)錐齒輪的主要參數(shù)有、，E，β，α：主動(dòng)錐齒輪齒數(shù)；：從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)；：從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑；：端面模數(shù)；：主動(dòng)錐齒輪齒面寬度；：從動(dòng)錐齒輪齒面寬度；E：雙曲面齒輪副的偏移距；β：中心點(diǎn)螺旋角；α：法向壓力角。為動(dòng)載系數(shù)（由離合器產(chǎn)生），由于，及性能系數(shù)。c）如果是乘用車，若小于9，或者是商用車，小于6，那么會(huì)導(dǎo)致嚙合不穩(wěn)，產(chǎn)生較大的噪音，而且還會(huì)時(shí)疲勞強(qiáng)度變得很低。就可以使載荷平均的分到兩軸上。 圖1 主動(dòng)錐齒輪齒面受力簡圖 本次設(shè)計(jì)定位為輕型客車汽車，在此主減速器主動(dòng)錐齒輪選用懸臂式支承。 由于設(shè)計(jì)定位為輕型客車，總質(zhì)量較小，主減速器傳動(dòng)比i0=＜7，所以采用單級主減速器。 初步估算減速器傳動(dòng)比根據(jù)公式初步估計(jì)減速器傳動(dòng)比為： 式中： m；np為主軸轉(zhuǎn)速3800 rpm；ua為最高車速110 km/h；；為了得到足夠的儲(chǔ)備功率，i0一般應(yīng)加大10%~25%取加大10%則初步估計(jì)==。汽車在不同的路面行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪一定要有一定的驅(qū)動(dòng)力矩和轉(zhuǎn)速，把主減速器放置在差速器分流流向左右驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力之后，這樣就可以使主減速器之前的傳動(dòng)部件傳遞的扭矩變少，這樣可以降低驅(qū)動(dòng)橋質(zhì)量，減小其尺寸，操做起來方便又省力。因?yàn)樗偤酮?dú)立懸架配合，又稱獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋。使用斷開式驅(qū)動(dòng)橋還是非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的選擇要看驅(qū)動(dòng)車輪所采用的是什么懸架，若是獨(dú)立懸架，就選擇使用斷開式驅(qū)動(dòng)橋，若是非獨(dú)立懸架，則要選用非斷開式驅(qū)動(dòng)橋。 　 設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋的幾項(xiàng)基本要求：1，選擇主減速比的前提是它能確保汽車能達(dá)到最好的動(dòng)力性、穩(wěn)定性和最佳燃料經(jīng)濟(jì)性。本說明書將以“驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)”內(nèi)容對驅(qū)動(dòng)橋及其主要零部件的結(jié)構(gòu)型式與設(shè)計(jì)計(jì)算一 一作介紹。北京信息科技大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì) 題 目： IVECO 學(xué) 院： 機(jī)電工程學(xué)院 專 業(yè)： 車輛工程 摘 要 驅(qū)動(dòng)橋做為汽車四大總成其一，它的性能之好壞直接影響整個(gè)汽車性能，而對于客車、載重汽車、貨車就顯得尤為重要。本課題是的設(shè)計(jì)對象是輕型客車，設(shè)計(jì)它的驅(qū)動(dòng)橋。驅(qū)動(dòng)橋由四部分構(gòu)成：主減速器、差速器、車輪傳動(dòng)裝置（半軸和輪邊減速器）和驅(qū)動(dòng)殼。驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)形式按工作特性分為非斷開式驅(qū)動(dòng)橋與斷開式驅(qū)動(dòng)橋。 斷開式驅(qū)動(dòng)橋 斷開式驅(qū)動(dòng)橋橋殼與非斷開式的不同地方是它的是分段的，分段的彼此相互還能做相對運(yùn)動(dòng)，因此稱為斷開式的橋。如果汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)放置時(shí)縱向的，那么它的主減速器就利用錐齒輪間的運(yùn)動(dòng)來變化動(dòng)力的方向。 5，簡易的構(gòu)造，方便拆裝，制造簡單容易，整體整合不麻煩。是影響汽車動(dòng)力傳動(dòng)和燃油消耗率的因素。在中型和重型汽車上可以看到這樣的支承方式。為了加強(qiáng)從動(dòng)錐齒輪支撐穩(wěn)定性，則錐齒輪背面的差速器殼體的那部分須要有充足的地方，而且c+d要大于等于從動(dòng)錐齒輪大的一側(cè)的分度圓直徑的70%。b）主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)的和若大于等于40，則會(huì)影響齒面重合度和輪齒彎曲強(qiáng)度的升高，使無法達(dá)到理想的水平。m；n：驅(qū)動(dòng)橋數(shù)，n=1；η為傳動(dòng)效率，取η=；k為液力變矩器系數(shù)，k=[(k01)/2]+1；k0為最大變矩系數(shù)，手動(dòng)變速器，k=1；i0為主減速器傳動(dòng)比，；為變速器最高擋擋傳動(dòng)比。m）；為主傳動(dòng)比；為主、從動(dòng)錐齒輪間的傳動(dòng)效率，對于雙曲面齒輪副，當(dāng)時(shí)，取85%。 ③主、從動(dòng)齒輪輪齒面寬度與 雙曲面齒輪，主、從動(dòng)錐齒輪寬度相等。但如果β過大，會(huì)直接增大軸向力。即 取 ，滿足要求。 主減速器錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算輪齒在平常會(huì)受到很多的損傷，損傷的方式也有很大種，比如齒面彎曲產(chǎn)生疲勞而折斷、超過額定載荷后發(fā)生的折斷、齒輪表面點(diǎn)蝕和生銹掉落、齒面發(fā)生膠合、還有齒輪表面發(fā)生的摩擦損傷。m），對于從動(dòng)齒輪：與，對于主動(dòng)齒輪與；為過載系數(shù)；為尺寸系數(shù)，它考慮了齒輪尺寸對淬透性的影響，；為齒面品質(zhì)系數(shù)，對于制造精確的齒輪，；為綜合彈性系數(shù)，；為齒面接觸強(qiáng)度綜合系數(shù)，取由于接觸應(yīng)力主從動(dòng)齒輪相等，所以以下只計(jì)算從動(dòng)輪的按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算載荷計(jì)算