【正文】 的汽車來說是合適的。半軸齒輪齒數(shù) 在14~25之間選用。m）；n為行星齒輪數(shù)，n=4；為行星齒輪支承面中點到錐頂?shù)木嚯x（mm），約為半軸齒輪齒寬中點出平均直徑的一半，??；為支承面允許擠壓應力，取98Mpa。19′29176。①以發(fā)動機最大扭矩與傳動系最低當速比所確定的轉矩來校核，②以汽車日常行駛平均轉矩所確定的轉矩為計算扭矩來校核，輪齒強度合格第四章 車輪傳動裝置設計 車輪傳動裝置位于傳動系的末端，其基本功用是接受由差速器傳來的扭矩并將其傳給車輪。全浮式半軸的結構特點是：半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相連，而輪轂又借用兩個圓錐磙子軸承支撐在驅動橋殼的半軸套管上。 初選直徑全浮式半軸桿部直徑可按下式初選式中，為半軸桿部直徑；為半軸的計算轉矩，；K為直徑系數(shù)，取K=。40MnB是我國研制出的新鋼種，作為半軸材料效果很好。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅動車輪傳動裝置(如半軸)的外殼。整體式橋殼按照制造工藝不同可分為鑄造式、鋼板沖壓焊接式與鋼管擴張成形三種。下圖為驅動橋的受力圖，橋殼的危險斷面通常在鋼板彈簧座內側附近，橋殼端部的輪轂軸承座根部也應列入危險端面進行強度校核。對于客車，主動錐齒輪圓錐滾子軸承的摩擦力矩一般為1~3N一個新的波形套筒拆裝3~4次就會因塑形太小而作廢。差速器殼上應開孔使?jié)櫥湍苓M入，以保證差速齒輪與滑動表面的潤滑。參 考 文 獻1. 劉惟信主編，汽車車橋設計，清華大學出版社，20012. 劉惟信主編，圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動加油孔應設在加油方便之處，放油孔應設在橋殼最低處。由于材料的冷作硬化，套筒的一端需要加一薄墊片，以使波形套筒再次在塑形變性區(qū)工作。但是如果預緊力過大，會使軸承工作條件變壞，降低傳動效率，加速軸承的磨損，還會導致軸承過熱而引起損壞等。在此選用鑄造式整體式橋殼。可分式橋殼結構簡單，制造工藝好，主減速器支承剛度好。第五章 驅動橋殼設計驅動橋殼的主要功用是支撐汽車質量，并承受有車輪傳來的路面反力與反力矩，并經(jīng)懸架傳給車架；它是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。在現(xiàn)代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。半軸的計算應考慮到以下三種可能的載荷工況：a）縱向力X2最大時(X2＝Z2)，沒有側向力作用；b）側向力Y2最大時，其最大值發(fā)生于側滑時，為Z2中，側滑時輪胎與地面?zhèn)认蚋街禂?shù)，沒有縱向力作用；c）垂向力Z2最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為(Z2gw)kd，kd是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力與側向力的作用。3/4浮式半軸的特點是：半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支承于車輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘連接。m），；、按主減速器強度計算的有關數(shù)值選取。27176。 半軸齒輪齒頂高 行星齒輪齒頂高 式中， 壓力角汽車差速器齒輪大多采用壓力角為。m）。差速器的性能常以鎖緊系數(shù)來表征，定義為差速器的內磨察力矩與差速器殼接受的轉矩之比。齒輪差速器要圓錐齒輪式與圓柱齒輪式兩種。如轉彎時內側車輪行程比外側車輪短。在挑選完主減速器錐齒輪的重要數(shù)據(jù)之后，可以以所挑選的齒形為依據(jù)來算出錐齒輪的幾何尺寸；在此之后我們可以依靠已經(jīng)肯定的計算數(shù)據(jù)校核強度，用以確保錐齒輪有充足的使用壽命和耐用的強度。⑥螺旋方向選用原則：當掛了前進檔時，為了防止車輪被卡死，齒輪的軸向力會遠離錐頂?shù)姆较?，使住從動輪產(chǎn)生分離的勢頭。汽車主減速器雙曲面齒輪副大、小齒輪螺旋角的平均值為35176。雙曲面錐齒輪齒面寬度，就是，對b有限制，一般取，即。 當計算錐齒輪最大應力時，； 當計算齒輪疲勞壽命時， 錐齒輪的主要參數(shù)的選擇主動錐齒輪的主要參數(shù)有、，E，β，α：主動錐齒輪齒數(shù)；：從動錐齒輪齒數(shù)；：從動錐齒輪大端分度圓直徑；：端面模數(shù)；：主動錐齒輪齒面寬度；：從動錐齒輪齒面寬度；E：雙曲面齒輪副的偏移距；β：中心點螺旋角；α：法向壓力角。為動載系數(shù)（由離合器產(chǎn)生），由于，及性能系數(shù)。c）如果是乘用車，若小于9，或者是商用車，小于6，那么會導致嚙合不穩(wěn)，產(chǎn)生較大的噪音，而且還會時疲勞強度變得很低。就可以使載荷平均的分到兩軸上。 圖1 主動錐齒輪齒面受力簡圖 本次設計定位為輕型客車汽車，在此主減速器主動錐齒輪選用懸臂式支承。 由于設計定位為輕型客車，總質量較小，主減速器傳動比i0=＜7，所以采用單級主減速器。 初步估算減速器傳動比根據(jù)公式初步估計減速器傳動比為： 式中： m；np為主軸轉速3800 rpm；ua為最高車速110 km/h；；為了得到足夠的儲備功率，i0一般應加大10%~25%取加大10%則初步估計==。汽車在不同的路面行駛時，驅動輪一定要有一定的驅動力矩和轉速，把主減速器放置在差速器分流流向左右驅動輪的動力之后，這樣就可以使主減速器之前的傳動部件傳遞的扭矩變少，這樣可以降低驅動橋質量，減小其尺寸，操做起來方便又省力。因為它總和獨立懸架配合，又稱獨立懸架驅動橋。使用斷開式驅動橋還是非斷開式驅動橋的選擇要看驅動車輪所采用的是什么懸架，若是獨立懸架，就選擇使用斷開式驅動橋，若是非獨立懸架，則要選用非斷開式驅動橋。 　 設計驅動橋的幾項基本要求：1，選擇主減速比的前提是它能確保汽車能達到最好的動力性、穩(wěn)定性和最佳燃料經(jīng)濟性。本說明書將以“驅動橋設計”內容對驅動橋及其主要零部件的結構型式與設計計算一 一作介紹。北京信息科技大學 畢業(yè)設計 題 目： IVECO 學 院： 機電工程學院 專 業(yè)： 車輛工程 摘 要 驅動橋做為汽車四大總成其一，它的性能之好壞直接影響整個汽車性能，而對于客車、載重汽車、貨車就顯得尤為重要。本課題是的設計對象是輕型客車，設計它的驅動橋。驅動橋由四部分構成：主減速器、差速器、車輪傳動裝置（半軸和輪邊減速器）和驅動殼。驅動橋的結構形式按工作特性分為非斷開式驅動橋與斷開式驅動橋。 斷開式驅動橋 斷開式驅動橋橋殼與非斷開式的不同地方是它的是分段的，分段的彼此相互還能做相對運動，因此稱為斷開式的橋。如果汽車的發(fā)動機放置時縱向的，那么它的主減速器就利用錐齒輪間的運動來變化動力的方向。 5，簡易的構造，方便拆裝，制造簡單容易，整體整合不麻煩。是影響汽車動力傳動和燃油消耗率的因素。在中型和重型汽車上可以看到這樣的支承方式。為了加強從動錐齒輪支撐穩(wěn)定性，則錐齒輪背面的差速器殼體的那部分須要有充足的地方，而且c+d要大于等于從動錐齒輪大的一側的分度圓直徑的70%。b）主、從動錐齒輪齒數(shù)的和若大于等于40，則會影響齒面重合度和輪齒彎曲強度的升高，使無法達到理想的水平。m；n：驅動橋數(shù)，n=1；η為傳動效率，取η=；k為液力變矩器系數(shù)，k=[(k01)/2]+1；k0為最大變矩系數(shù)，手動變速器，k=1；i0為主減速器傳動比，；為變速器最高擋擋傳動比。m）；為主傳動比；為主、從動錐齒輪間的傳動效率，對于雙曲面齒輪副，當時，取85%。 ③主、從動齒輪輪齒面寬度與 雙曲面齒輪，主、從動錐齒輪寬度相等。但如果β過大，會直接增大軸向力。即 取 ，滿足要求。 主減速器錐齒輪的強度計算輪齒在平常會受到很多的損傷，損傷的方式也有很大種，比如齒面彎曲產(chǎn)生疲勞而折斷、超過額定載荷后發(fā)生的折斷、齒輪表面點蝕和生銹掉落、齒面發(fā)生膠合、還有齒輪表面發(fā)生的摩擦損傷。m），對于從動齒輪：與，對于主動齒輪與；為過載系數(shù)；為尺寸系數(shù)，它考慮了齒輪尺寸對淬透性的影響，；為齒面品質系數(shù)，對于制造精確的齒輪，；為綜合彈性系數(shù)，；為齒面接觸強度綜合系數(shù)，取由于接觸應力主從動齒輪相等，所以以下只計算從動輪的按發(fā)動機最大轉矩計算載荷計算