【正文】 不良，為了防止齒輪在運行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期磨損，圓錐齒輪傳動副（或僅僅大齒輪）～～、鍍錫。若果軸承距離油面以及齒輪都較遠，又有后軸承相隔，就會使得潤滑條件極差，它的潤滑就不能靠潤滑油的飛濺來實現(xiàn)，就必須采取加強潤滑的專門措施來實現(xiàn)。加油孔及塞要設(shè)在加油方便的地方，同時保證油孔的位置就是油面的位置。錐齒輪式差速器因為具有結(jié)構(gòu)緊湊、質(zhì)量較小、制造容易、工作平穩(wěn)可靠等諸多優(yōu)點因而而被廣泛采用。由于這種差速器具有結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、應(yīng)用在公路汽車上也很可靠等諸多的優(yōu)點，因而廣泛用于各類車輛上。而半軸齒輪的齒數(shù)則采用14～25。30′。m； n——行星齒輪的數(shù)目； []——支承面許用擠壓應(yīng)力，取為98Mpa；所以行星齒輪孔的深度L為 (mm) () 差速器齒輪的幾何尺寸 差速器齒輪幾何尺寸計算用表項目計算公式計算結(jié)果行星齒輪齒數(shù)Z1≥10，應(yīng)盡量取最小值Z1=10半軸齒輪齒數(shù)Z2=14～25Z2=18模數(shù)m=齒面寬b=(～)A0。根錐角；=176。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝也已被廣泛應(yīng)用[2]。全浮式半軸，其安裝結(jié)構(gòu)特點是半軸的凸緣使用螺栓與輪轂相連接，同時輪轂又通過兩個圓錐滾子軸承支承在半軸套管上。 半軸花鍵的選擇和強度計算半軸花鍵受到的剪切應(yīng)力為 (Mpa) （） 半軸花鍵受到的擠壓應(yīng)力為 (Mpa) （） 式中: ——半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩，= N在現(xiàn)代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較為廣泛，但也有采用矩形或梯形花鍵的半軸。6 驅(qū)動橋殼的設(shè)計驅(qū)動橋殼的主要用來支撐汽車質(zhì)量，并承受由車輪傳來的路面產(chǎn)生的反力和反力矩，并經(jīng)過懸架傳給車架（或車身）；同時它又是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。 可分式橋殼可分式橋殼()，由一個垂直接合面分為左右兩個部分，這兩部分通過螺栓聯(lián)接成一體。對于具有全浮式半軸的驅(qū)動橋，強度計算的載荷工況與半軸強度計算的載荷工況是一樣的。 橋殼的材料關(guān)于橋殼的材料選擇，鑄造整體式、可分式、及組合式橋殼的鑄件大多采用可鍛鑄鐵、球墨鑄鐵、鑄鋼等材料；對于鋼板沖壓焊接整體式的橋殼，大多采用16Mn、09SiV、340等中碳鋼板。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式注明并表示感謝。作者簽名: 二〇一〇年九月二十日經(jīng)過這次畢業(yè)設(shè)計，我的能力有了很大的提高，比如操作能力、分析問題的能力、合作精神、嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L等方方面面都有很大的進步。另外，我還要感謝大學四年和我一起走過的同學朋友對我的關(guān)心與支持，與他們一起學習、生活，讓我在大學期間生活的很充實，給我留下了很多難忘的回憶。在我的十幾年求學歷程里，離不開父母的鼓勵和支持，是他們辛勤的勞作，無私的付出，為我創(chuàng)造良好的學習條件，我才能順利完成完成學業(yè)，感激他們一直以來對我的撫養(yǎng)與培育。 52 。學友情深，情同兄妹。再次對周巍老師表示衷心的感謝。本次畢業(yè)設(shè)計大概持續(xù)了半年，現(xiàn)在終于到結(jié)尾了。本聲明的法律后果由本人承擔。參 考 文 獻[1] [M]. 北京: 清華大學出版社, :5350[2] [M]. 北京: 清華大學出版社, :275404[3] [M], 第4版. 北京: 人民交通出版社, :141172[4] 清華大學汽車工程系本書編寫組. 汽車構(gòu)造[M]. 北京: 人民郵電出版社, :224283 [5] [M]. 北京: 清華大學出版社, :264277[6] [M]. 北京: 機械工業(yè)出版社, :366387[7] [M]. 合肥: 合肥工業(yè)大學出版社, :107123[8] [M]. 北京: 冶金工業(yè)出版社, :7790[9] 機械工程手冊編輯委員會. 機械工程手冊[M]. 北京: 機械工業(yè)出版社, :350398 [10] [M]. 北京: 北京大學出版社, :198214[11] [M], 第2版. 成都: 西南交通大學出版社, :313323[12] [M]. 北京: 機械工業(yè)出版社, :99131[13] [M]. 北京: 中國勞動出版社, :220231[14] 吉林工業(yè)大學汽車研究室. 汽車設(shè)計[M]. 北京: 中國工業(yè)出版社, :209220[15] Nakayama T,Suda E. The present and future of electric power steering[J].. of Vehicle Design,1994,15(3):243254[16] John Fenton. Hand Book of Vehicle Design Analysis[J].USA:Society of Automotive Engineers,1996. 25(10):5798學位論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明：所呈交的學位論文，是本人在導師的指導下進行的研究工作所取得的成果。 橋殼的許用彎曲應(yīng)力的范圍為300～500MPa，許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力的范圍為150～400MPa。 組合式橋殼考慮到本次設(shè)計的是輕型載重汽車，所以驅(qū)動橋殼的結(jié)構(gòu)形式采用鑄造整體式橋殼。鑄造式橋殼的強度和剛度較大，但質(zhì)量也較大大，而且制造工藝復雜，一般應(yīng)用于中、重型貨車上。由于硬化層本身的強度較高，加之在半軸表面形成大的殘余壓應(yīng)力，以及采用噴丸處理、滾壓半軸突緣根部過渡圓角等工藝，使半軸的靜強度和疲勞強度大為提高，尤其是疲勞強度提高得十分顯著。半軸的破壞形式大多為扭轉(zhuǎn)疲勞性破壞，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計時應(yīng)該盡量增大各過渡部分的圓角半徑以求減小應(yīng)力集中。（1） 半軸轉(zhuǎn)矩 =(N半浮式半軸，其安裝結(jié)構(gòu)特點是軸承需要裝在半軸套管的內(nèi)孔中，并且直接支承著半軸的外端，這就決定半軸要承受路面對車輪的反力所引起的全部力和力矩，所以半浮式半軸一般只用在輕型轎車和貨車以及客車上。所以，差速器齒輪能夠滿足彎曲強度要求。面錐角；=176。 (mm) ()其中是行星齒輪支承面中點至錐頂?shù)木嚯x。再根據(jù)下式初步求出圓錐齒輪的大端模數(shù)： ==== (mm) ()式中A，z，z在前面都已經(jīng)已經(jīng)初步確定。（2）預選節(jié)錐距 (mm) ()初定為=63mm。普通的對稱式圓錐齒輪差速器由差速器的左右兩個殼，半軸齒輪兩個，行星齒輪四個，行星齒輪軸一個，半軸齒輪墊片及行星齒輪墊片等部件組成。差速器按照結(jié)構(gòu)特征的不同，能夠分為齒輪式，凸輪式，蝸輪式和牙嵌自由輪等多種形式。為了防止溫度升高導致主減速器殼和橋殼的內(nèi)部壓力增高，從而引發(fā)減速器漏油的現(xiàn)象，需要在主減速器殼上或橋殼上裝置通氣塞。 主減速器的潤滑因為工作環(huán)境的影響，主減速器齒輪及其軸承，都需要有良好潤滑,否則極易引起早期磨損。例如，為了節(jié)約鎳、鉻等元素，我國發(fā)展了以錳、釩、鈦、鉬、硅為主的合金結(jié)構(gòu)鋼系統(tǒng)。軸承B的徑向力=。Ff在這個平面內(nèi)又可分解為沿切線方向的圓周力F和沿節(jié)圓母線方向的力FS。對于圓錐齒輪的齒面中點的分度圓直徑，為了計算作用在齒輪的圓周力，首先需要確定計算轉(zhuǎn)矩。m＜[P]=1429Mpa，所以齒輪表面耐磨性合格。周節(jié)t=t=節(jié)錐距A==取A=齒根高==齒頂高=徑向間隙c=c=齒根角=176。（5）法向壓力角α法向壓力角大一些可以增加輪齒強度，使得齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)減少。，而且b2應(yīng)滿足b210 m，一般也推薦b2=。本次設(shè)計選擇z1=7，z2=44。根據(jù)所選定的主減速比i0值，就能夠基本上確定主減速器的減速型式（單級、雙級等），并使之與汽車總布置所要求的離地間隙相適應(yīng)。在具有大的主傳動比和有徑向尺寸較大的從動錐齒輪的主減速器中，為了避免從動錐齒輪因受軸向力作用而產(chǎn)生偏移，通常在從動錐齒輪的外緣背面加設(shè)輔助支承()。跨置式支承中的導向軸承都是圓柱滾子軸承，并且內(nèi)外圈可以分離或者根本不帶內(nèi)圈。 主動錐齒輪的支承主動錐齒輪的支承形式可分為兩種：懸臂式支承和跨置式支承。單級貫通式主減速器的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，體積小，質(zhì)量小，并能夠使中、后橋的大部分零件，尤其是使橋殼、半軸等主要零件具有互換性，主要用于輕型多橋驅(qū)動的汽車上。垂向布置能夠使驅(qū)動橋縱向尺寸減小，同時可以減小萬向傳動軸夾角，但是由于主減速器殼固定在橋殼的上方，不但會使的垂向輪廓尺寸增大，而且也使得橋殼剛度降低，這不利于齒輪工作。但是其主傳動比不能太大，一般是i0≤7，進一步提高i0會增大從動齒輪直徑，從而減小離地間隙，且使從動齒輪熱處理困難。但是，雙曲面齒輪傳動也有其缺點，那就是摩擦較嚴重，另外在工作過程中， 除了沿齒高方面的側(cè)向滑動之外，還有沿齒長方向的縱向滑動，從而大大降低傳動效率。 主減速器齒輪的類型（1）螺旋錐齒輪傳動( a)的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪不同時在全長上嚙合，而是從一端逐漸連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。在發(fā)動機縱置的汽車中，其主減速器還通過錐齒輪傳動來改變動力方向。所以斷開式驅(qū)動橋又稱為“帶有擺動式半軸的驅(qū)動橋”。所以給定主減速比的情況下，如果單級主減速器不能夠滿足驅(qū)動橋離地間隙要求，就要改用雙級減速結(jié)構(gòu)。因而在這時，整個驅(qū)動橋和驅(qū)動車輪的質(zhì)量以及傳動軸的部分質(zhì)量都屬于汽車的非懸掛質(zhì)量，導致汽車的非懸掛質(zhì)量較大，這是普通非斷開式驅(qū)動橋的一個很顯著的缺點。在上文里提到的一般汽車驅(qū)動橋的各項基本要求，盡管通用于各種汽車的驅(qū)動橋，但是因為汽車的類型和用途有很多不同，因而個重要程度是不一樣的。驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)設(shè)計也符合貨車的整體結(jié)構(gòu)要求。在設(shè)計變速器出現(xiàn)故障時，后輪驅(qū)動的汽車不需要對差速器進行維修，但是前輪驅(qū)動的汽車來說就應(yīng)該加以維修了，因為兩部件是做在一起的?，F(xiàn)代汽車基本上采用全浮式和半浮式兩種半軸支撐形式。與單級主減速器相比，采用雙級主減速器可以在保證離地間隙相同的情況下得到更大的傳動比，但是尺寸大，質(zhì)量較大，結(jié)構(gòu)復雜，制造成本高，傳動效率低。其中的雙級式主減速器又可分為整體式主減速器和分開式主減速器兩種。鉛垂力由懸架的彈性元件來傳遞，縱向力及橫向力也能由懸架的某些類型的彈性元件來傳遞。在我國，隨著汽車工業(yè)高速發(fā)展,汽車重要零部件也得到相應(yīng)的發(fā)展，因而車橋系統(tǒng)也有了比較大的發(fā)展。作者簽名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 學位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導師的指導下獨立進行研究所取得的研究成果。作 者 簽 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 指導教師簽名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授權(quán)說明本人完全了解 大學關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計（論文）的規(guī)定，即：按照學校要求提交畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版本；學校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學校可以采用影印、縮印、數(shù)字化或其它復制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉績?nèi)容。作者簽名： 日期： 年 月 日導師簽名： 日期： 年 月 日1 前言本次畢業(yè)設(shè)計的題目是八噸載重汽車驅(qū)動橋差速器設(shè)計。驅(qū)動橋承受著作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力以及它們之間的縱向力及橫向力。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分為單級式主減速器和雙級式主減速器。因而在通常狀況下單級主減速器廣泛用于乘用車和輕、中型商用車上。在非斷開式驅(qū)動橋內(nèi)，半軸一般是實心的；在斷開式驅(qū)動橋內(nèi)，一般要采用萬向傳動裝置給驅(qū)動輪傳遞動力；在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋內(nèi)，半軸一般需要分為內(nèi)半軸和外半軸兩段，中間用等角速萬向節(jié)相連接。后橋驅(qū)動的維修也很廉價，雖然構(gòu)造和車型的不同使得這種費用有很大的差別。為了使得經(jīng)濟效益好，設(shè)計得出的驅(qū)動橋降低了制造成本費用，由于結(jié)構(gòu)簡單，使得驅(qū)動橋使用過程中的維護成本大大降低。 驅(qū)動橋的總體布置形式簡圖a) 普通的非斷開式驅(qū)動橋b) 帶有搖擺式半軸的非斷開式驅(qū)動橋c) 斷開式驅(qū)動橋在選擇驅(qū)動橋總成的結(jié)構(gòu)型式時，應(yīng)當考慮所涉及汽車的類型及使用、生產(chǎn)條件，同時也要和所設(shè)計汽車的其他部件，尤其是與懸架的結(jié)構(gòu)型式與特性相適應(yīng)，這樣才能保證整個汽車預期使用性能的實現(xiàn)。 非斷開式驅(qū)動橋示意圖1—輪轂 2—橋殼 3—半軸 4—差速器 5—主減速器普通非斷開式驅(qū)動橋的橋殼是一根支承在左、右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，而主減速器、差速器及半軸等傳動機件都裝在橋殼中。對于最常見的主減速齒輪——普通的螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪來說，由于模數(shù)（由