【正文】 以下．而主動錐齒輪后軸承的徑向負荷比懸臂式的要減小至 1/5～ 1/7。 主減速器錐齒輪設計 主減速比 i 0、驅動橋的離地間隙和計算載荷，是主減速器設計的原始數據，應在汽車總體設計時就確定。 根據所選定的主減速比 i0 值，就可基本上確定主減速器的減速型式（單級、雙級等以及是否需要輪邊減速器），并使之與汽車總布置所要求的離地間隙相適應。 36′ 齒根角 θ f=arctanRhf 3176。取β =35176。因此，傳動系中的主減速器齒輪是個薄弱環(huán)節(jié)。由于鋼本身有較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。 主減速器錐齒輪軸承的設計計算 錐齒輪齒面上的作用力 錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。另外查得載荷系數 fp=。差速器按其結構特征可分為齒輪式、凸輪式、蝸輪式和牙嵌自由輪式等多種形式。 查閱文獻 [5]經方案論 證，差速器結構形式選擇對稱式圓錐行星齒輪差速器。大多數汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數比 21zz 在 ～ 的范圍內，且半軸齒輪齒數和必須能被行星齒輪齒數整除。 19′ 2176。 29′ 22176。在斷開式驅動橋和轉向驅動橋中，驅動車輪的傳動裝置包括半軸和萬向節(jié)傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。 3/4 浮式半軸的結構特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部與輪轂相固定。具有全浮式半軸的驅動橋的外端結構較復雜，需采用形狀復雜且質量及尺寸都較大的輪轂，制造成本較高，故轎車及其他小型汽車不采用這種結構。 將數據帶入式（ 53）、（ 54）得： ? =528MPa 半軸花鍵的剪切應力為 310( ) / 4b p B ATz L b j D d? ?? ? ? ? ? ? （ 55） 半軸花鍵的擠壓應力為 2/)(]4/)[( 103ABABpc dDdDLzT ?????? ?? ?? （ 56） 式中 T—— 半軸承受的最大轉矩， T=12215Nm； DB—— 半軸花鍵 (軸 )外徑， DB=54mm； dA—— 相配的花鍵孔內徑， dA=50mm； z—— 花鍵齒數； Lp—— 花鍵工作長度， Lp=70mm； B—— 花鍵齒寬， B=9mm； ? —— 載荷分布的不均勻系數，取 。 /m。近年來采用高頻、中頻感應淬火的口益增多。其結構還應保證主減速器的拆裝、調整、維修和保養(yǎng)方便。 b）整體式橋殼 整體式橋殼的特點是將整個橋殼制成一個整體，橋殼猶如一整體的空心粱，其強度及剛度都比較好。 鹽城工學院本科生畢業(yè)設計說明書 2021 27 7 結論 本課題設計的 YC1090 貨車驅動橋，采用非斷開式驅動橋， 由于結構簡單、主減速器造價低廉、工作可靠，可以被廣泛用在各種中型載貨汽車。對于具體的細節(jié)問題 ，涉及到一些經驗方面的問題，指導老師總是不厭其煩的講解，直到我聽懂為止，我被李老師的這種敬業(yè)精神深深感動。以前做作業(yè)時總是敷衍了事，一點耐心都沒有，坐在凳子上也不會安下心來，總是用一種浮躁的態(tài)度來對待自己的事情?，F在不同了，通過指導老師的引導，通過自己的實踐，現在可以獨立到圖書館去查資料，而且要查哪方面的資料，心理非常清楚，不像以前那么沒有頭緒了。 本次設計的課題是： YC1090 貨車驅動橋的設計，這對我們來說完全是一個新的課題，免不了有時感到很茫然。 將數據帶入式（ 62）、（ 63）得： σ =400 N/mm2 τ =250 N/mm2 橋殼許用彎曲應力為 300500N/mm2，許用扭轉應力為 150400N/mm2。但對主減速器的裝配、調整及維修都很不方便，橋殼的強度和剛度也比較低。 在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。 40MnB 是我國研制出的新鋼種，作為半軸材料效果很好。 對于越野汽車、礦用汽車等使用條件差的汽車，應該取較大的安全系數，這時許用應力應取小值；對于使用條件較好的公路汽車則可取較大的許用應力。 已知： Temax＝ 430Nm； ig1＝ ； i0＝ ； ξ = 計算結果： T= 430 = 在設計時，全浮式半軸桿部直徑的初步選取可按下式進行： 3 33 10 ( 2 . 0 5 ~ 2 . 1 8 )0 . 1 9 6 [ ]TdT??? ? ?? （ 52） 式中 d—— 半軸桿部直徑， mm； T—— 半軸的計算轉矩， Nrn； [? ]—— 半軸扭轉許用應力， MPa。 由于車輪所承受的垂向力、縱向力和側向力以及由它們引起的彎矩都經過輪轂、輪轂軸承傳給橋殼，故全浮式半軸在理論上只承受轉矩而不承受彎矩。由此可見，半浮式半軸承受的載荷復雜，但它具有結構簡單、質量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點。輪齒彎曲應力σ w（ MPa）為 σ w= 3smv 2 22Tk k 10k mb d Jn （ 46） 式中： n— 行星齒輪數； J— 綜合系數，取 ； b2— 半軸齒輪齒寬， mm； d2— 半軸齒輪大端分度圓直徑， mm； T— 半軸齒輪計算轉矩（ Nm）， T= T0； ks、 km、 kv按照主減速器齒輪強度計算的有關轉矩選??； 將各參數代入式（ 46）中，有： σ w=852 MPa 按照文獻 [1], 差速器齒輪的σ w≤ [σ w]=980 MPa，所以齒輪彎曲強度滿足要求。 19′ 29176。 30′，齒高系數為 。 Rb=Kb 3 dT （ 41） 式中： Kb— 行星齒輪球面半徑系數， Kb=～ ，對于有兩個行星齒輪的轎車取最大YC1090 貨車驅動橋的設計 18 值； Td— 差速器計算轉矩， Nm； 將各參數代入式（ 41），有： Rb=34 mm c）行星齒輪和半軸齒輪齒數 z1和 z2 為了使輪齒有較高的強度， z1一般不少于 10。當一側驅動輪滑轉時，可利用差速鎖使差速器不起差速作用。為此，在驅動橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。 由主動錐齒輪齒面受力簡圖（圖 35所示），得出各軸承所受的徑向力與軸向力。 齒輪彎曲強度 錐齒輪輪齒的齒根 彎曲應力為： wσ = 30 s m2vw2Tk k k 10k m bzJ （ 35） 式中： wσ — 錐齒輪輪齒的齒根彎曲應力， MPa； T— 齒輪的計算轉矩， Nm； k0— 過載系數，一般取 1； ks— 尺寸系數， ； km— 齒面載荷分配系數，懸臂式結構， km=； kv— 質量系數，取 1； b— 所計算的齒輪齒面寬； b=41mm D— 所討論齒輪大端分度圓 直徑； D=2630mm Jw— 齒輪的輪齒彎曲應力綜合系數，取 ； 對于主動錐齒輪， T= Nm；從動錐齒輪， T=； 將各參數代入式（ 35），有： 主動錐齒輪， wσ =463MPa； 從動錐齒輪， wσ =526MPa； 按照文獻 [1], 主從動錐齒輪的 wσ ≤ [ wσ ]=700MPa，輪齒彎曲強度滿足要求。滲碳合金鋼的優(yōu)點是表面可得到含碳量較高的硬化層（一般碳的質量分數為 %～ %），具有相當高的耐磨性和抗壓性，而芯部較軟，具有良好的韌性。當變速器掛前進擋時，應使主動齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可以使主、從動齒輪有分離趨勢，防止輪齒卡死而損壞?！?40176。c=c*m 齒頂圓直徑 da=d+2hacosδ 56 280 齒根圓直徑 df=d2hfcosδ 25 242 齒頂角 θ a =arctanRha 2176。這時 i0 值應按下式來確定： rp0amax ghrni = vi （ 31） 式中 r —— 車輪的滾動半徑， r = igh—— 變速器量高檔傳動比。為了使從動錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設置加強肋以增強支承穩(wěn)定性， c+d應不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的 70%。查閱資料、文 獻，經方案論證，采用跨置式支承結構（如圖 32示）。雙級式主減速器應用于大傳動比的中、重型汽車上，若其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱輪邊減速器。但是，準雙曲面齒輪傳遞轉矩時 ，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜很容易被破壞。 在發(fā)動機橫置的汽車驅動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳動。由于汽車在各種道路上行使時，其驅動輪上要求必須具有一定的驅動力矩和轉速，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質量減小、操縱省力。 為了解決上述問題，現代多橋驅動汽車都是采用貫通式驅動橋的布置型式。 汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質量的大小，對其平順性也有顯著的影響。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一 對圓柱齒輪構成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅動車輪的旁邊。獨立懸架驅動橋結構叫復雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。 c)齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。后輪驅動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發(fā)出，所以在加速轉彎時，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作性能變好。 他有以下兩大難題，一是將發(fā)動機輸出扭矩通過萬向傳動軸將動力傳遞到后輪子上，達到更好的車輪牽引力與轉向力的有效發(fā)揮，從而提高汽車的行駛能力。 驅動橋的設計，由驅動橋的結構組成、功用、工作特點及設計要求講起，詳細地分析了驅動橋總成的結構型式及布置方法；全面介紹了驅動橋車輪的傳動裝置和橋殼的各種結構型式與設計計算方法。另外，汽車驅動橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成。 所設計的 YC1090 貨車驅動橋制造工藝性好、外形美觀，工作更穩(wěn)定、可靠。 所以后輪驅動必然會使得乘車更加安全、舒適，從而帶來可觀的經濟效益。 f)與懸架導向機構運動協調，對于轉向驅動橋，還應與轉向機構運動協調。這時整個驅動橋、驅動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質量，汽車簧下質量較大，這是它的一個缺點。斷開式驅動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。 多橋驅動的布置 為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅動，常采用的有 4 6 8 8等驅動型式。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數量，而且提高了各驅動橋零件的相互通用性，并且簡化了結構、減小了體積和質量。 c）在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導向機構與動協調。此外，螺旋錐齒輪還具有運轉平穩(wěn)、噪聲小等優(yōu)點，YC1090 貨車驅動橋的設計 6 汽車上獲得廣泛應用。螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉向另一端。 查閱文獻 [1]、 [2]，經方案論證，本設計主減速器采用單級主減速器。齒輪承載能力較懸臂式可提高 10%左右。 主減 速比 i 0的確定 主減速比對主減速器的結構型式、輪廓尺寸、質量大小以及當變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃料經濟性都有直接影響。 把 np=5000r/n , amaxv