【正文】 ，從而引發(fā)減速器漏油的現(xiàn)象，需要在主減速器殼上或橋殼上裝置通氣塞。這時(shí)，只要潤(rùn)滑軸承的進(jìn)出油孔保持暢通無(wú)阻，就能使?jié)櫥偷玫窖h(huán)，不僅能夠使軸承得到良好潤(rùn)滑、散熱和清洗，而且也能夠保護(hù)前端的油封不會(huì)因潤(rùn)滑油有壓力而漏油和損壞[2]。由于圓錐滾子在旋轉(zhuǎn)的時(shí)候有泵油的作用，就會(huì)使的潤(rùn)滑油經(jīng)由圓錐滾子的小端流向向大端。若果軸承距離油面以及齒輪都較遠(yuǎn)，又有后軸承相隔，就會(huì)使得潤(rùn)滑條件極差，它的潤(rùn)滑就不能靠潤(rùn)滑油的飛濺來(lái)實(shí)現(xiàn)，就必須采取加強(qiáng)潤(rùn)滑的專門措施來(lái)實(shí)現(xiàn)。 主減速器的潤(rùn)滑因?yàn)楣ぷ鳝h(huán)境的影響，主減速器齒輪及其軸承，都需要有良好潤(rùn)滑,否則極易引起早期磨損。滲硫處理時(shí)的溫度低，故不會(huì)引起齒輪變形。對(duì)齒面進(jìn)行噴丸處理有可能提高壽命達(dá)25%。由于新齒輪潤(rùn)滑不良，為了防止齒輪在運(yùn)行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期磨損，圓錐齒輪傳動(dòng)副（或僅僅大齒輪）～～、鍍錫。例如，為了節(jié)約鎳、鉻等元素，我國(guó)發(fā)展了以錳、釩、鈦、鉬、硅為主的合金結(jié)構(gòu)鋼系統(tǒng)。其損壞形式主要有輪齒根部彎曲折斷、齒面疲勞點(diǎn)蝕、磨損和擦傷等。(3) 對(duì)于從動(dòng)齒輪的軸承C，D的徑向力由計(jì)算公式較核，軸承C，D均采用30216(內(nèi)徑80，外徑140)。(2) 軸承B，是一對(duì)軸承，對(duì)于成對(duì)安裝的軸承組的計(jì)算當(dāng)量載荷時(shí)徑向動(dòng)載荷系數(shù)X和軸向動(dòng)載荷系數(shù)Y值按雙列軸承選用。軸承B的徑向力=。采用跨置式的主動(dòng)錐齒輪和從動(dòng)錐齒輪的軸承所承受的徑向載荷， 主減速器軸承的布置尺寸軸承A，B的徑向載荷分別為R= = =(N) （） = =(N) （）根據(jù)上式已知=，=，其中a=146mm ，b=92mm，c=54mm；所以軸承A的徑向力=。而軸承徑向載荷即為上述齒輪的徑向力，圓周力及軸向力三者所引起的軸承徑向支承反力的向量和。軸承的軸向載荷就是上面所說(shuō)的齒輪的軸向力。Ff在這個(gè)平面內(nèi)又可分解為沿切線方向的圓周力F和沿節(jié)圓母線方向的力FS。ｍ；——該齒輪的齒面寬中點(diǎn)處的分度圓直徑。m) （）式中：——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，在此取390N實(shí)踐表明，軸承的主要損壞形式為疲勞損傷，所以應(yīng)按輸入的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩Td進(jìn)行計(jì)算。對(duì)于圓錐齒輪的齒面中點(diǎn)的分度圓直徑，為了計(jì)算作用在齒輪的圓周力，首先需要確定計(jì)算轉(zhuǎn)矩。 主減速器軸承的載荷計(jì)算 錐齒輪齒面上的作用力錐齒輪在工作過(guò)程中，相互嚙合的齒面上作用有一個(gè)法向力。m； ——過(guò)載系數(shù)：=1； ——尺寸系數(shù)：=1； ——齒面載荷系數(shù)：=1； ——質(zhì)量系數(shù)：=1； b——齒寬：b=min[、]；——齒面接觸應(yīng)力的綜合系數(shù)：=； 計(jì)算得：=＜[]=2800Mpa。（3）齒輪接觸強(qiáng)度計(jì)算錐齒輪輪齒的齒面接觸應(yīng)力為：= =(Mpa) （）式中： ——材料彈性系數(shù)：=／mm。m＜[P]=1429Mpa，所以齒輪表面耐磨性合格。m) （） 式中： ——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩：=390N=176。=176。周節(jié)t=t=節(jié)錐距A==取A=齒根高==齒頂高=徑向間隙c=c=齒根角=176。=176。 主減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 主減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表項(xiàng) 目計(jì) 算 公 式計(jì) 算 結(jié) 果主動(dòng)齒輪齒數(shù)Z17從動(dòng)齒輪齒數(shù)Z244端面模數(shù)m齒面寬b= mm=工作齒高全齒高= mm法向壓力角=軸交角=90176。因此，本設(shè)計(jì)選取α=20176。（5）法向壓力角α法向壓力角大一些可以增加輪齒強(qiáng)度，使得齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)減少。貨車一般選用較小值以防止軸向力過(guò)大，通常取35176。汽車主減速器螺旋錐齒輪螺旋角或雙曲面齒輪副的平均螺旋角一般為35176。 (mm) () (mm) ()（4）中點(diǎn)螺旋角β選擇β時(shí)，必須要考慮它對(duì)齒面重合度、輪齒強(qiáng)度和軸向力大小的影響。，而且b2應(yīng)滿足b210 m，一般也推薦b2=。另外，齒面過(guò)寬也會(huì)引起裝配空間的減小。這樣，不但減小了齒根圓半徑，加大了應(yīng)力集中，同時(shí)還降低了刀具的使用壽命。 () 式中： ——直徑系數(shù)：=； ——計(jì)算載荷：=本次設(shè)計(jì)選擇z1=7，z2=44。m計(jì)算主動(dòng)錐齒輪時(shí)，應(yīng)將以上各式分別除以該對(duì)齒輪的減速比及傳動(dòng)效率。m； ——液力變矩器變矩系數(shù)：=1； ——?jiǎng)虞d系數(shù)：=1； ——變速器一檔傳動(dòng)比：=； ——分動(dòng)器傳動(dòng)比：=1； ——主減速器傳動(dòng)比：=；——從發(fā)動(dòng)機(jī)到主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)效率：=；——計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋數(shù)：n=1；（2）按驅(qū)動(dòng)輪打滑扭矩確定從動(dòng)輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩 = （）式中：——后驅(qū)動(dòng)橋在滿載狀態(tài)下的靜載荷：=40000N； ——汽車最大加速度時(shí)的后軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)：=； ——車輪的滾動(dòng)半徑：標(biāo)準(zhǔn)中輪胎外直徑1018mm，滾動(dòng)半徑=；——輪胎與路面之間的附著系數(shù)：=； ——主減速器從動(dòng)齒輪到車輪間的傳動(dòng)比：=1； ——主減速器從動(dòng)齒輪到車輪間的傳動(dòng)效率：=；（3）按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩== (N 主減速器齒輪的設(shè)計(jì)載荷的確定（1）按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最低檔傳動(dòng)比確定從動(dòng)齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 =(N根據(jù)所選定的主減速比i0值，就能夠基本上確定主減速器的減速型式（單級(jí)、雙級(jí)等），并使之與汽車總布置所要求的離地間隙相適應(yīng)。對(duì)于貨車和具有很大功率儲(chǔ)備的轎車、長(zhǎng)途公共汽車來(lái)說(shuō)，在給定發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率pamax及其轉(zhuǎn)速np的情況下，所選擇的 i0值應(yīng)能保證汽車有盡可能高的最高車速vamax。主減速比i0的選擇，應(yīng)當(dāng)在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比i0一起，由整車的動(dòng)力計(jì)算來(lái)確定。主、。在具有大的主傳動(dòng)比和有徑向尺寸較大的從動(dòng)錐齒輪的主減速器中，為了避免從動(dòng)錐齒輪因受軸向力作用而產(chǎn)生偏移，通常在從動(dòng)錐齒輪的外緣背面加設(shè)輔助支承()。為了使從動(dòng)錐齒輪背面的差速器殼體有足夠的位置用來(lái)設(shè)置加強(qiáng)肋以增強(qiáng)支承穩(wěn)定性，c+d不應(yīng)小于從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑的70%。從動(dòng)錐齒輪很多情況下采用圓錐滾子軸承支承。由于本次設(shè)計(jì)需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩，且兼顧經(jīng)濟(jì)性，故而選用跨置式支承?？缰檬街С兄械膶?dǎo)向軸承都是圓柱滾子軸承，并且內(nèi)外圈可以分離或者根本不帶內(nèi)圈?？缰檬街С薪Y(jié)構(gòu)( b)的特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣就可以大大增加軸承的支承剛度，同時(shí)又能使軸承負(fù)荷減小，而且齒輪嚙合條件改善，因此齒輪的承載能力就會(huì)高于懸臂式齒輪的承載能力。同時(shí)為了拆裝更加方便，應(yīng)使靠近齒輪的軸承的軸徑比另一個(gè)軸承的支承軸徑大些。為了減小懸臂的長(zhǎng)度a同時(shí)又增加兩支承間的距離b，以增加支承剛度，就要使兩圓錐滾子軸承的大端朝外，使作用在齒輪上的離開(kāi)錐頂?shù)妮S向力由靠近齒輪的那個(gè)軸承承受，而反向軸向力則是由另一個(gè)軸承承受。 主動(dòng)錐齒輪的支承主動(dòng)錐齒輪的支承形式可分為兩種：懸臂式支承和跨置式支承。 主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的支承方案主減速器為了能夠使各部件很好的工作，就必須保證主、從動(dòng)齒輪具有良好的嚙合狀況。但是由于每個(gè)驅(qū)動(dòng)輪旁均需要設(shè)置一個(gè)輪邊減速器，就使的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本提高，布置輪轂、軸承、車輪和制動(dòng)器就會(huì)產(chǎn)生較大困難。當(dāng)主減速比大于12時(shí)，一般的整體式雙級(jí)主減速器就很難達(dá)到要求，此時(shí)經(jīng)常采用輪邊減速器。單級(jí)貫通式主減速器的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，體積小，質(zhì)量小，并能夠使中、后橋的大部分零件，尤其是使橋殼、半軸等主要零件具有互換性，主要用于輕型多橋驅(qū)動(dòng)的汽車上。雙速主減速器一般應(yīng)用在一些單橋驅(qū)動(dòng)的重型汽車上。 雙級(jí)主減速器（3）雙速主減速器在雙速主減速器內(nèi)通過(guò)齒輪的不同組合能夠獲得兩種傳動(dòng)比。斜向布置有利于傳動(dòng)軸的布置和橋殼剛度的提高。垂向布置能夠使驅(qū)動(dòng)橋縱向尺寸減小，同時(shí)可以減小萬(wàn)向傳動(dòng)軸夾角，但是由于主減速器殼固定在橋殼的上方，不但會(huì)使的垂向輪廓尺寸增大，而且也使得橋殼剛度降低，這不利于齒輪工作。對(duì)于第一級(jí)為錐齒輪、第二級(jí)為圓柱齒輪的雙級(jí)主減速器，有、與、又能夠有縱向水平、斜向和垂向三種布置方案。它主要應(yīng)用于中、重型貨車、越野車和大客車上。 單級(jí)主減速器（2）雙級(jí)主減速器雙級(jí)主減速器()與單級(jí)主減速器相比，在保證離地間隙相同時(shí)能夠得到大的傳動(dòng)比，i0一般可以達(dá)到7～12。但是其主傳動(dòng)比不能太大，一般是i0≤7，進(jìn)一步提高i0會(huì)增大從動(dòng)齒輪直徑，從而減小離地間隙，且使從動(dòng)齒輪熱處理困難。大致可分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、雙速減速、單雙級(jí)貫通、單雙級(jí)減速配以輪邊減速等。由于以上特點(diǎn)，蝸桿蝸輪傳動(dòng)僅在生產(chǎn)批量不大的少數(shù)場(chǎng)合得到應(yīng)用。（4）蝸桿蝸輪傳動(dòng)( d)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于在輪廓尺寸較小、結(jié)構(gòu)質(zhì)量較小的情況下能夠得到較大的傳動(dòng)比（傳動(dòng)比可大于7），并且工作平穩(wěn)、噪聲低；便于汽車的總體布置，適宜把多驅(qū)動(dòng)橋汽車的驅(qū)動(dòng)橋布置成貫通式；同時(shí)可以傳遞大的載荷，使用壽命長(zhǎng)；而且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，拆裝方便，調(diào)整容易。但是，雙曲面齒輪傳動(dòng)也有其缺點(diǎn)，那就是摩擦較嚴(yán)重，另外在工作過(guò)程中， 除了沿齒高方面的側(cè)向滑動(dòng)之外，還有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)，從而大大降低傳動(dòng)效率。存在偏移距會(huì)使的主動(dòng)齒輪螺旋角大于從動(dòng)齒輪螺旋角，這里將兩螺旋角之差稱為偏移角。 主減速器齒輪四種傳動(dòng)形式a) 螺旋錐齒輪傳動(dòng) b) 雙曲面齒輪傳動(dòng) c) 圓柱齒輪傳動(dòng) d) 蝸桿傳動(dòng)（2）雙曲面齒輪傳動(dòng)( b)的特點(diǎn)是主、從動(dòng)齒輪的軸線相互垂直而不相交，并且主動(dòng)齒輪軸相對(duì)于從動(dòng)齒輪軸線向上或向下偏移一個(gè)距離，稱為偏移距E。但是缺點(diǎn)也很明顯，工作中噪聲很 大，對(duì)嚙合精度特別的敏感，齒輪副錐頂如果發(fā)生不吻合就會(huì)使齒輪的工作條件產(chǎn)生急劇變壞，就會(huì)產(chǎn)生磨損增大和噪聲增大等不利影響。 主減速器齒輪的類型（1）螺旋錐齒輪傳動(dòng)( a)的主、從動(dòng)齒輪軸線垂直相交于一點(diǎn)，齒輪不同時(shí)在全長(zhǎng)上嚙合，而是從一端逐漸連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。(5) 力求達(dá)到結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便，便于維護(hù)，使用壽命長(zhǎng)。(3) 設(shè)計(jì)外型輪廓尺寸要盡量小，保證必要的離地間隙，以提高汽車的通過(guò)性；齒輪及其它傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪音要盡量小。驅(qū)動(dòng)橋中主減速器的設(shè)計(jì)應(yīng)滿足如下基本要求：(1) 所計(jì)算的主減速比應(yīng)能保證汽車有最優(yōu)的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。在發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的汽車中，其主減速器還通過(guò)錐齒輪傳動(dòng)來(lái)改變動(dòng)力方向。 非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋1—半軸 2—圓錐滾子軸承 3—支承螺栓 4—主減速器從動(dòng)錐齒輪 5—油封 6—主減速器主動(dòng)錐齒輪 7—彈簧座 8—墊圈 9—輪轂 10—調(diào)整螺母3 主減速器設(shè)計(jì)主減速器在汽車傳動(dòng)系中的作用是減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩。根據(jù)本次設(shè)計(jì)的特點(diǎn)和積累的經(jīng)驗(yàn)，最后本設(shè)計(jì)選用非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。 非貫通式驅(qū)動(dòng)橋與貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置簡(jiǎn)圖a) 66汽車非貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置b) 88汽車貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)方案的確定由于本次設(shè)計(jì)載重汽車的驅(qū)動(dòng)橋，首先應(yīng)該考慮的是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉、工作可靠。所以斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋又稱為“帶有擺動(dòng)式半軸的驅(qū)動(dòng)橋”。斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的中段，主減速器及差速器總成懸置在車架橫梁或車廂底板上，并與傳動(dòng)軸及一部分驅(qū)動(dòng)車輪傳動(dòng)裝置的質(zhì)量共同屬于汽車的懸掛質(zhì)量，而兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)車輪則通過(guò)獨(dú)立懸架的彈性元件與車架或車廂彈性聯(lián)接。斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對(duì)運(yùn)動(dòng)，因而這種橋稱為斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。一般的雙級(jí)主減速器，通常要把兩級(jí)減速齒輪放在一個(gè)主減速器殼內(nèi)，也可以將第二級(jí)減速齒輪移向驅(qū)動(dòng)車輪并靠近輪轂，作為輪邊減速器。所以給定主減速比的情況下，如果單級(jí)主減速器不能夠滿足驅(qū)動(dòng)橋離地間隙要求，就要改用雙級(jí)減速結(jié)構(gòu)。由于一般汽車的輪胎尺寸和驅(qū)動(dòng)橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定，因而就限制了主減速器從動(dòng)齒輪直徑的大小。另外普通非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的質(zhì)量也在很大程度上受橋殼的結(jié)構(gòu)型式的影響。通過(guò)以上的探究發(fā)現(xiàn)，若采用單級(jí)主減速器代替雙級(jí)主減速器，可以大大的減小驅(qū)動(dòng)橋的質(zhì)量。因而在這時(shí)，整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋和驅(qū)動(dòng)車輪的質(zhì)量以及傳動(dòng)軸的部分質(zhì)量都屬于汽車的非懸掛質(zhì)量，導(dǎo)致汽車的非懸掛質(zhì)量較大，這是普通非斷