【正文】 同時,閘片形狀采用了月牙形形狀,使閘片與制動盤的摩擦面有較好配合。制動盤材質選為高強度耐熱裂的低合金鍛鋼。由于陶瓷、纖維等材料在工藝上還存在一定困難，需要投入大量的人力物力，雖然它們的優(yōu)越性比較明顯，代表了先進的技術水平，但就我國目前輕軌事業(yè)的發(fā)展情況來說，初期投資不宜過大，且應盡量實現(xiàn)輕軌車輛的國產(chǎn)化。陶瓷基復合材料是以陶瓷為母體，加入其他元素以調節(jié)材料的脆性、強度等特性而制成的。 c/c纖維復合材料閘片c/c纖維復合材料閘片通常與c/c纖維復合材料制動盤配合使用，構成c/c制動系統(tǒng)，其中的制動盤與制動閘片均為同一種c/c復合材料。（7）穩(wěn)定的摩擦特性 由于材料的穩(wěn)定性好，則當摩擦面的溫度升高時，摩擦系數(shù)和耐磨性不會明顯下降；冷卻后的恢復能力也強。（5）高的抗蝕能力 有較高的抗大氣腐蝕能力，在油和水中不易破壞。（4）優(yōu)良的導熱性能 銅鐵等金屬具有良好的導熱能力。（2）高的使用溫度 基體金屬熔點高，材料在較高的溫度下使用仍能保持穩(wěn)當?shù)膹姸群湍Σ聊p性能。2．燒結金屬材料閘片燒結金屬摩擦材料是以一種金屬或合金為主要成分，加入摩擦、減磨或起某些特殊作用的其他金屬、非金屬成分，用粉末冶金技術制成的燒結材料具有明顯的金屬性、優(yōu)越的物理—力學性能和摩擦磨損性能。盤形制動用合成材料閘片近幾年來的發(fā)展方針主要是研制不含石棉的閘片。在高速列車發(fā)展初期，與鑄鐵制動盤配對的均為合成材料閘片。閘瓦材料與制動盤配對的制動閘片材料的進展與制動盤材料的發(fā)展密切相關，閘片材料要求具有以下性能：1）材料應具有足夠而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)值，外界條件（如制動初速度、壓力、溫度、環(huán)境介質等）改變時對其影響較??；2）材料具有較高的耐磨性；3）材料應具有良好的物理機械性能：導熱性好、熱容量大、有一定的高溫機械強度；4）閘片對摩擦副偶件的表面損傷小，不易劃傷表面和產(chǎn)生粘著磨損，且制動摩擦過程中不易產(chǎn)生噪聲，無臭味，無污染；5）經(jīng)濟性好，原料來源充裕，價格便宜，生產(chǎn)工藝簡單。另外，鋁基復合材料的比重不足鑄鐵的4/10，可望在輕型化上取得效果。鋁合金的導熱性好，用它制成制動盤時，只要有足夠的熱容量就不會產(chǎn)生局部的熱量蓄積，從而使表面溫度保持在一定限度下。6．此種材料已在飛機和賽車上經(jīng)過實際應用的考驗。 c/c纖維復合材料c/c纖維復合材料是用碳纖維強化碳母材得到的復合材料。鍛鋼制動盤在研制初期存在著因制動摩擦熱而引起變形大的問題，但通過改變形狀或施加反向預變形等措施可以達到實用化程度。4． 鑄鐵—鑄鋼組合制動盤鑄鐵—鑄鋼組合制動盤是以鑄鐵作為摩擦材料制成摩擦盤、而以鑄鋼作為補強材料制成盤轂的制動盤。與鍛鋼盤相比，盡管鑄鋼盤的制造成本較低，但批量生產(chǎn)時，其質量較難控制。 在高制動力時，閘片磨耗較少；d) 較高的溫度穩(wěn)定性和較少的熱裂紋趨勢；b) 鑄鋼制動盤合金鑄鋼制動盤能夠大量吸收制動能量，并具有以下特點：a) 鑄鐵制動盤鑄鐵制動盤具有摩擦性好、耐磨、耐熱、抗熱裂、抗變形及可鑄性好等優(yōu)點。制動盤材料大致分為兩大類，即鐵系金屬材料制動盤和復合材料制動盤。制動盤材料曾使用過普通鑄鐵、普通鑄鋼、低合金鑄鐵。動車組檢修作業(yè)方式在“檢修基地”主要表現(xiàn)為檢查、拆裝、檢測、試驗，除轉向架以外，其它大部件檢修采用換件的方式，委托該部件的制造工廠承擔。同時，逐步實現(xiàn)檢修方式制造化。由于動車組是全新的鐵路客車，我們通過借鑒國外動車組檢修的經(jīng)驗，總結中國鐵路客車幾十年檢修實踐和管理體會，全面推行新的檢修體系。ATC的常用制動是通過頭車繼電器（MCR的A觸點）和ATC常用制動繼電器（NBR的B觸點），使貫通全列的電氣指令線（10）、制動指令線（61）、B7級位指令線（67）、B6級位指令線（66）均得電，使全列產(chǎn)生常用制動作用。（六）ATC制動控制ATC制動指令有常用最大制動和非常制動兩種。電源優(yōu)先考慮自身的車載蓄電池；必要可通過頭車上的DC110V轉換為DC100V的直直變換器，使用外部向動車組供的DC110V電源。這種功能是為使用空氣指令的機車救援/回送使用電氣指令的動車組而設的。備用制動只有空氣制動，且無空重車調整。具體說來，是由司機通過制動控制器向頭車內的備用制動控制單元發(fā)出指令，根據(jù)制動控制器的不同位置，備用制動控制單元可產(chǎn)生3個電壓等級的交流電。（四）備用制動 備用制動在動車組的常用制動系統(tǒng)和緊急制動系統(tǒng)發(fā)生故障時使用。由速度控制回路控制速度切換電磁閥動作。非常制動時，制動力為100%的電制動力加上40%或50%的空氣常用制動力；當電制動力等于0時，為140%或150%的空氣常用制動力。（三）非常制動非常制動指令線152號線和非常制動電磁閥都為常帶電。緊急制動和非常制動的增壓缸空氣壓力因速度域不同而異，所以，對于故障車輛是兩者中增壓缸空氣壓力大的一方起作用。當發(fā)生如下情況時，緊急制動系統(tǒng)就發(fā)生作用：；（正常為800～900kPa）；；（增壓缸空氣壓力不足，即液壓制動缸壓力不足；或緊急電磁閥消磁等）。153號線從制動控制器開始，經(jīng)由頭車繼電器（MCR的A觸點）及總風壓力開關（MRrAPS的A觸點：600kPa以上時觸點閉合）到達列車尾部。有效施加電制動后，根據(jù)電制動的反饋量，制動電子控制裝置再計算出應補充的空氣制動力；并以相應的電流信號（電空轉換閥電流）輸出到空氣制動控制裝置中的電空閥（EP閥），由其將電流信號轉換成相應的空氣壓力信號，再通過中繼閥使制動缸充氣制動。各車的制動電子控制裝置接收到制動指令后，根據(jù)制動級別、列車速度和載重信號等，按照所設定的減速度進行速度粘著的模式計算出所需的電制動力。另一方面，ATC發(fā)送非常制動指令時，由于152號線觸點前的EBR觸點斷開，152號線失電，產(chǎn)生非常制動作用。在ATC發(fā)送常用制動指令時，圖26最下方的指令線MCR、JTR、NBR條件成立，10號線、61號線、66號線、67號線得電，相當于B7級的常用制動作用。這些數(shù)據(jù)指令的內容如下：緊急制動指令線（153）在制動控制器從運轉位到非常制動位時得電，到取出位時失電。圖中的指令線411和461為備用制動指令線，它以AC100V作為電源，通過改變變壓器的抽頭將B1～BB5～B非常三個級別的模擬交流電壓傳給各車。在圖中，從上至下依次是緊急制動指令線（153）、備