【正文】 41 參考文獻(xiàn) 型動(dòng)車組 張曙光主編 中國(guó)鐵道出版社 型動(dòng)車組 張曙光主編 中國(guó)鐵道出版社 王月明主編 中國(guó)鐵道出版社 李益民主編 中國(guó)鐵道出版社 .機(jī)車車輛制動(dòng)裝置，中國(guó)鐵道出版社， 2022 年 安琪 高速動(dòng)車組概論 ,2022 年 ag an employment tribunal clai Emloyment tribunals sort out disagreements between employers and employees. You may need to make a claim to an employment tribunal if: you don39。 在最后，我要感謝陳春棉老師一直以來(lái)給我們的指導(dǎo)和幫助，給我們提供了許多非?？少F的參考資料。 在畢業(yè)答辯前終于看到自己滿意的成果，心里充滿了喜悅和激動(dòng)。通過這次的學(xué)習(xí)，我們的查閱和整理資料能力，理論和分析的總結(jié)能力，將有很大的提高，同時(shí)我們還可以了解工程設(shè)計(jì)的基本步驟和簡(jiǎn)單的思維方式。但事實(shí)證明了這樣的一個(gè)道理：只要工夫深，鐵杵磨成針。更重要的是還能增強(qiáng)我們的團(tuán)隊(duì)合作能力。 畢業(yè)設(shè)計(jì)是一次課題的大總結(jié)，是知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的積累。 40 致 謝 通過五周的努力，畢業(yè)設(shè)計(jì)總算圓滿地劃上了句號(hào)。我的老師們給我不厭其煩的指導(dǎo)。 畢業(yè)設(shè)計(jì)，也許是我大學(xué)生涯交上的最后一個(gè)作業(yè)了。 本文對(duì) CRH2 型 動(dòng)車組制動(dòng)裝置的組成、特點(diǎn)進(jìn)行了系統(tǒng)的介紹，只要內(nèi)容包括制動(dòng)系統(tǒng)的基本概念、制動(dòng)系統(tǒng)的分類、制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理等，還介紹了CRH2 和諧系列動(dòng)車組的概念。 這次 論文 的經(jīng)歷也使我終身受益，我感受到做設(shè)計(jì)是要真正用心去做的一件事情，是真正的自己學(xué) 習(xí)的過程和研究的過程。從中我也了解到 制動(dòng)系統(tǒng) 的重要性。在這段時(shí)間里，我學(xué)到了很多知識(shí)也有很多感受。 從開始接到論文題目 時(shí) ，再到論文文章的完成，每走一步對(duì)于我來(lái)說都是新的嘗試和挑戰(zhàn)。但由于能力和時(shí)間的關(guān)系，總是覺得有很多不盡人意的地方，可是，我又會(huì)有點(diǎn)自戀式地安慰自己：做一件事 情，不必過于在乎最終的結(jié)果，可貴的是過程中的收獲。因此，為提高可靠性，高速動(dòng)車組的制動(dòng)控制系統(tǒng)具有在電制動(dòng)系統(tǒng)不能正常工作時(shí)，自動(dòng)切換到摩擦制動(dòng)系統(tǒng)的功能。 電制動(dòng)具有摩擦部件少（僅有軸承）、維修工作量少、可以反復(fù)使用等優(yōu)點(diǎn)，擔(dān)負(fù)著動(dòng)車組制動(dòng)減速時(shí)的大部分能量。 與電阻制動(dòng)相比，再生制動(dòng)的主回路中沒有了主電阻器。當(dāng)速度大于 25km/h 時(shí)，制動(dòng)主回路構(gòu)成（ PB 轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)為制動(dòng)位置），然后制動(dòng)接觸器動(dòng)作（ B11 閉合、 P11 打開、 P13 打開），隨后依次是勵(lì)磁削弱接觸器打開、預(yù)勵(lì)磁接觸器投入，最后，斷路器投入（ L1 閉合）。由于SBNR 的 b 接點(diǎn)變?yōu)榇蜷_狀態(tài)、指令線（ 10 線）變?yōu)榉羌訅海偕苿?dòng)不會(huì)發(fā)揮作用。輔助制動(dòng)模式產(chǎn)生器（各車輛用） 將 411 線、 461 線的電壓變壓、整流后，供給制動(dòng)控制裝置，直接控制 EP 閥。 ＜條件＞ ①∧② ①耐雪 SW 為 ON ② MXR 為非勵(lì)磁：沒有和其他編組聯(lián)掛 圖 45 耐雪制動(dòng)指令條件 使用輔助制動(dòng)時(shí)，投入平時(shí)被斷開的輔助制動(dòng)斷路器 SBN1（司機(jī)臺(tái)）和 SBN2（配電盤）時(shí)，輔助制動(dòng)繼電器（ SBNR）被勵(lì)磁。當(dāng) BCU 通過識(shí)別速度（ 110km/h 以下）來(lái)發(fā)揮作用。 裝備耐雪制動(dòng)的目的是：在下雪時(shí)、為防止雪進(jìn)入制動(dòng)盤和閘瓦之間，輕輕地將閘瓦壓緊、關(guān)閉在閘片和制動(dòng)盤之間的縫隙。 ① B 運(yùn)非 R ② B5 非 R ③ B7 非 R ④ 70SR ⑤ NBR ⑥ JTR 155R 37 成為不檢測(cè)制動(dòng)不足的條件的狀態(tài)，當(dāng) UBR 被再次得電動(dòng)作， UBTR 得電，若檢測(cè)制動(dòng)不足的條件不成立時(shí)，也構(gòu)成自保電路。當(dāng) UBTR 為 OFF 后， UV（緊急制動(dòng)閥）的得電動(dòng)作被關(guān)閉，緊急制動(dòng)起作用。此狀態(tài)時(shí)，檢測(cè)制動(dòng)不足的功能啟動(dòng)。 155 線變?yōu)闆]有加壓時(shí)，啟動(dòng)緊急制動(dòng)。 在①～⑥的項(xiàng)目中，如果滿足以下條件， 155R 勵(lì)磁。 （ 4） 制動(dòng)不足檢測(cè)的構(gòu)成 用于檢測(cè)各車輛的制動(dòng)力不足的繼電器 (UBR)在未得電狀態(tài)時(shí)，檢測(cè)制動(dòng)不足功能開始啟動(dòng)。 UV 失電后，起動(dòng)該車輛的緊急制動(dòng)。由此， UV 失電，在緊急制動(dòng)發(fā)揮作用的同時(shí)，快速制動(dòng)得到指令 （ 3）制動(dòng)力不足檢測(cè)時(shí) 36 在檢測(cè)到制動(dòng)不足時(shí)、 UBTR 進(jìn)行失電。由于 MRHPS 的觸點(diǎn)被打開，總 風(fēng)管用氣壓開關(guān)繼電器 (MRrAPSR)失電。 （ 2）總風(fēng)管管壓降低時(shí) 通過總風(fēng)管用氣壓開關(guān) (MRHPS)對(duì)兩頭車機(jī)罩內(nèi)的總風(fēng)管壓力進(jìn)行檢測(cè)，低于設(shè)定值 (590177。在列車分離的后位一側(cè)的車輛， 153 線、 154 線系統(tǒng)一起變?yōu)槭щ?，在緊急制動(dòng)電磁閥 (UV) 失電，緊急制動(dòng)作用的同時(shí)、 JTR 失電→由于 152 線沒有得電，快速制動(dòng)得到指令?？刂齐娐芬妶D 43。 ① MR 壓力降低 : 總風(fēng)管氣壓開關(guān)關(guān)閉 (MRHPS) →總風(fēng)管氣壓開關(guān)繼電器關(guān)閉 (MRrAPSR)→154B1154B2 間斷 ② 列車分離 : 電氣連接器斷開→ 154 線沒有電壓 34 ③ 制動(dòng)力不足的檢測(cè) : 制動(dòng)力不足檢測(cè)車輛的用于檢測(cè)不足的時(shí)限繼電器 (UBTR)失電→緊急制動(dòng)繼電器 (UVR)失電→ 154A154K 間斷→ 154 線沒有電壓 ④ 拔取制動(dòng)控制器 : B 運(yùn)非 R 動(dòng)合觸點(diǎn)斷開→ MCR 失電→ 154M 線失電 ⑤ 乘務(wù)員開關(guān)處理 : 啟動(dòng)緊急制動(dòng)開關(guān) (UBS1 or UBS2)→ 154A 沒有電壓 經(jīng)由頭車的 153K 動(dòng)合觸點(diǎn)、貫穿線 (153 線 )得電。 3）通過釋放 JTR 的快速制動(dòng) 154D 線在不得電時(shí)、 JTRTD 失電延時(shí)釋放，接著、 JTR 的得電動(dòng)作停止。 2）通過 ATP 的快速制動(dòng) (釋放 EBR) 通過 ATP 的動(dòng)作，釋放總配電盤的用于 ATP 快速制動(dòng)的繼電器 (EBR)，由此，斷開其動(dòng)合觸點(diǎn)，關(guān)閉輸向 152線的電力。 快速制動(dòng)于以下情況時(shí)起作用 。 2 .快速制動(dòng) 通?？焖僦苿?dòng)貫穿線（ 152 線）向制動(dòng)控制器輸送得電信號(hào)，保持快速制動(dòng)為關(guān)閉狀態(tài)。 ATCBR 常開觸點(diǎn)閉合， 6 6 67 線得電，制動(dòng)裝置發(fā)出常用最大制動(dòng)指令。根據(jù)司機(jī)制動(dòng)控制器的操作位置， B1FR～ B7FR 得電，通過其常開觸點(diǎn)為 61～ 67 線得電。為提高制動(dòng)指令的安全程度，還用硬貫穿線將 67 線連接到制動(dòng)控制器。 32 圖 42 制動(dòng)指令控制電路 表 42 制動(dòng)控制器不同工作位置下各導(dǎo)線的得失電情況 注： O— 表示得電 常用制動(dòng)的制動(dòng)力是由制動(dòng)指令線（ 61～ 67）經(jīng)由中央裝置、終端裝置，被發(fā)送到制動(dòng)控制單元。 CRH2 動(dòng)車組空氣制動(dòng)電氣控制原理 在頭車的司機(jī)室設(shè)有制動(dòng)控制器，其制動(dòng)指令控制電路見圖 42，當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)制動(dòng)手柄時(shí)，同軸的凸輪組接通或斷開不同電接點(diǎn)，從而形成制動(dòng)指令。 C 點(diǎn)處 ， M車再生制動(dòng)力太小，不足以提供其自身所需的制動(dòng)力，因此 T 車需要啟動(dòng)空氣制動(dòng)來(lái)獲得減速度目標(biāo)值，而 M 車空氣制動(dòng)也投入使用，以補(bǔ)充再生制動(dòng)力的不足。 A 點(diǎn)時(shí) M 車再生制動(dòng)力達(dá)到最大值 Fe，由于此時(shí)的再生制動(dòng)力大于M 車所需的制動(dòng)力， T 車啟動(dòng)空氣制動(dòng)以補(bǔ)足 T 車所需的制動(dòng)力 FmtFe﹤ Ft（ T車空氣制動(dòng)所提供的最大制動(dòng)力）， M 車的空氣制動(dòng)不需投入使用。 圖 41 表示出大制動(dòng)級(jí)時(shí)（即所需制動(dòng)力超過黏著 力限界時(shí)）采用 T 車優(yōu)先延遲充氣控制后 M、 T 車的制動(dòng)力承擔(dān)情況。 “ T 車優(yōu)先延遲充氣控制”，即當(dāng) M 車的再生制動(dòng)不足以完全承擔(dān) T 車所需的制動(dòng)力時(shí)， T 車先啟動(dòng)空氣制動(dòng)補(bǔ)充其自身缺少的空氣制動(dòng)力；如若此時(shí)， T車所能提供的空氣制動(dòng)力仍然不夠到達(dá) T 車自身所需的制動(dòng)力，則不足的部分再 31 用 M 車的空氣制動(dòng)力來(lái)補(bǔ)充。因此采用“延遲充氣控 制”方式，能用 M 車的再生制動(dòng)力負(fù)擔(dān) T 車所需的制動(dòng)力，提高了 M 車再生制動(dòng)力，減少了 T 車空氣制動(dòng)力。采用這種控制方式時(shí)， T 車所需的制動(dòng)力將由自身產(chǎn)生的空氣制動(dòng)力承擔(dān)，因此 T 車的閘片摩擦制動(dòng)力要比有再生制動(dòng)力的 M 車多。如果 T 車所需的制動(dòng)力超過 M 車所提供的最大制動(dòng)力，其不足的制動(dòng)力采用以空氣制動(dòng)來(lái)補(bǔ)充。 空氣制動(dòng)與再生制動(dòng)的協(xié)調(diào)控制 CRH2 型動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)是在制動(dòng)調(diào)速全過程、全速度范圍內(nèi)采用“ T 車優(yōu)先延遲充氣控制”。增壓缸空氣壓力降低后，在輪軌間粘著力的作用下車輪轉(zhuǎn)速上升，當(dāng)與基準(zhǔn)軸的轉(zhuǎn)速差降到設(shè)定值以內(nèi)時(shí)，滑行檢測(cè)器就會(huì)判斷為已經(jīng)恢復(fù)了粘著，防滑電磁閥使液壓制動(dòng)缸壓力再次上升。 30 在滑行檢測(cè)時(shí)，以減速度檢測(cè)方法為主，并和作為后備的速度差檢測(cè)方法一起使用。由于輪對(duì)與車輛的質(zhì)量相差較大，其速度變化相對(duì)也快一些，因此，減速度檢測(cè)可以對(duì)滑行軸單獨(dú)進(jìn)行評(píng)價(jià)，及時(shí)檢測(cè)到滑行。 由滑行檢測(cè)器對(duì)速度傳感器送來(lái)的脈沖頻率信號(hào)進(jìn)行計(jì)算比較，并根據(jù)事先規(guī)定的控制邏輯來(lái)判斷是否發(fā)生了滑行。 （ 3） 防滑電磁閥 防滑電磁閥由起轉(zhuǎn)換閥作用的本體和電磁閥構(gòu)成，它安裝在增壓缸上。在齒輪箱和車軸端部安裝速度傳感器時(shí)，工作原理與前者完全相同。在主電機(jī)軸端安裝感應(yīng)齒盤時(shí)，靠主電機(jī)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生感應(yīng)電壓。 （ 1） 速度傳感器 29 速度傳感器的輸出是防滑控制中速度計(jì)算的基礎(chǔ)，其精度非常重要。 微機(jī)控制的防滑器還有一個(gè)突出的優(yōu)點(diǎn)，即它可以利用軟件隨時(shí)提供有關(guān)信息，進(jìn)行自我檢查、診斷和監(jiān)督，必要時(shí)可對(duì)有關(guān)信息隨時(shí)進(jìn)行存儲(chǔ)、調(diào)用和顯示；它還能根據(jù)新的情況和要求很方便地改變控制判據(jù)而不必改動(dòng)軟件。微機(jī) 控制的防滑器可對(duì)制動(dòng)、即將滑行、緩解、再粘著的全過程進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測(cè)與控制，信息采用脈沖處理，簡(jiǎn)單可靠，無(wú)零點(diǎn)漂移，故無(wú)需調(diào)節(jié)和補(bǔ)償。它可以采用多種檢測(cè)滑行的判據(jù)，具有較高的靈敏度和動(dòng)作速度；缺點(diǎn)是電子元件的零點(diǎn)漂移不易清除，需進(jìn)行大量調(diào)整工作，而且易受環(huán)境影響，性能不穩(wěn)定，維修量較大。它判斷是否要發(fā)生滑行的根據(jù)只有一種，即車輪的角減速度；當(dāng)有輪對(duì)的角減速度驟然降低時(shí)，防滑器會(huì)將其檢測(cè)出，并動(dòng)作使該輪對(duì)緩解。所以，必須 防止滑行現(xiàn)象的發(fā)生。 28 第 4 章 CRH2 動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)的原理 滑行的產(chǎn)生與消除 ： 滑行就是由于車輪被“抱死”，而導(dǎo)致轉(zhuǎn)動(dòng)速度急劇減小的現(xiàn)象；輪軌之間的滑動(dòng)會(huì)延長(zhǎng)制動(dòng)距離并使踏面擦傷（磨平）。 （ 9）管路 管 路的作用是將空氣壓縮機(jī)輸出的壓縮空氣送給三室風(fēng)缸及制動(dòng)裝置等各種用風(fēng)設(shè)備；各設(shè)備根據(jù)空氣流量的大小，分別采用 3/4 英寸或 3/8 英寸的管路來(lái)輸送壓力空氣。 （ 8）制動(dòng)缸 動(dòng)車組上的制動(dòng)缸多為液壓制動(dòng)缸，按基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的動(dòng)作方式大致可分為杠桿式和夾鉗式，而后者又可分為浮動(dòng)型和對(duì)置型兩種。用于將空氣壓力轉(zhuǎn)換為一定倍率的較高的液壓，從而得到所需的閘片壓力。 （ 6）截?cái)嗳T 截?cái)嗳T是 為了在需要時(shí)將壓力空氣截?cái)嗷蚺懦龆谶B接三室風(fēng)缸、空氣制動(dòng)控制裝置及增壓缸等裝置的管路前、后的部件。 例如：在日本新干線動(dòng)車組上，勵(lì)磁后向踏面清掃裝置輸送壓力空氣，使增粘研磨快產(chǎn)生作用的“踏面清掃裝置用電磁閥”是 ON 型（如 VM13 型）。 ON 型電磁閥（代號(hào)為奇數(shù)）在電磁閥勵(lì)磁時(shí)輸入口和輸出口之間連通，同時(shí)排氣口關(guān)閉；在消磁時(shí)輸入孔關(guān)閉，同時(shí)輸出口與排 27 氣口相通。電磁閥有 ON 型和 OFF 型兩種。 （ 5）電磁閥 電磁閥由給排閥部和電磁閥部組成。它利用彈簧力和空氣壓力的差使膜板動(dòng)作，進(jìn)行空氣壓力調(diào)整。反之，制動(dòng)緩解時(shí)， AC 壓力或緊急制動(dòng)壓力降低導(dǎo)致給排閥桿下移，離開給排閥，增壓缸壓力空氣從給排閥桿內(nèi)部通路排入大氣，呈緩解狀態(tài)。 另外，增壓缸壓力空氣還流入 FB 室產(chǎn)生反饋?zhàn)饔茫?dāng)增壓缸空氣壓力上升到與 AC 壓力或緊急制動(dòng)壓力相同時(shí)，給排閥下移關(guān)閉閥口， SR 壓力空氣停止向增壓缸的流動(dòng)（保壓狀態(tài)）。 在常用及非常制動(dòng)指令時(shí)，從電空轉(zhuǎn)換閥送來(lái)的 AC 壓力進(jìn)入 AC 室，在緊急制動(dòng)時(shí)，從緊急電磁閥送來(lái)的緊急制動(dòng)壓力空氣進(jìn)入 UB 室。 （ 3）中繼閥 中繼閥設(shè)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)，由給排閥桿、給排閥、復(fù)位彈簧等構(gòu)成。 為防止在緩解時(shí) AC 壓力隨電空轉(zhuǎn)換閥溫度的變化而變化，需要加偏流進(jìn)行緩解補(bǔ)償。當(dāng)制動(dòng)電子控制裝置輸出的空氣制動(dòng)指令量（電空轉(zhuǎn)換閥電流）通過電磁線圈時(shí) 26 就會(huì)產(chǎn)生與電流成比例的吸力， 控制給排閥的開閉。另外，為了檢查的方便，在空氣制動(dòng)控制裝置上還設(shè)置了測(cè)試口。而交流電機(jī)雖然可通過改變轉(zhuǎn)差來(lái)控制制動(dòng)力的大小，理論上可使制動(dòng)力不受列車速度的限制，但從高速到停止均能有效作用的、 可靠的電制動(dòng)裝置尚處于研究階段。 空氣制動(dòng) 雖然電制動(dòng)可以提供強(qiáng)大的制動(dòng)力，但目前空氣制動(dòng)對(duì)于高速動(dòng)車組來(lái)說仍然不可或缺。將此變換為電空轉(zhuǎn)換閥（ EP 閥）的電流，由電空轉(zhuǎn)換閥產(chǎn)生與其電流成比例的空氣壓力（ AC 壓力），并將此壓力作為中繼閥的控制壓力，通過中繼閥產(chǎn)生增壓缸空氣壓力（ BC 壓力）（緊急制動(dòng)時(shí)，從緊急用壓力調(diào)整閥輸出的控制壓力，經(jīng)緊急