crh和諧系列動車組制動系統(tǒng)分析(參考版)
2025-06-28 06:19本頁面
【正文】 。感謝同學和朋友在我創(chuàng)寫論文的過程中給與我了許多素材，與在論文排版過程中提供的熱情幫助。再次向幫助和指導(dǎo)我的各位老師表達衷心的感謝！同時還將感謝這篇論文所涉及到的給位學者。尤其要強烈感謝我的論文指導(dǎo)老師——王宏亮老師，他對我進行了無私的指導(dǎo)和幫助，不厭其煩的幫助我進行論文的修改與完善。本文結(jié)合和諧系列動車組的實際情況涵蓋了CRH和諧系列制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)通用知識，內(nèi)容簡明扼要，通俗易懂，不僅體現(xiàn)了系統(tǒng)性和連貫性，而且還注重了規(guī)范性和實用性。制動系統(tǒng)特點：1）制動能力強、響應(yīng)速度快；2）制動分配的準確性和一致性高；3）故障導(dǎo)向安全；4）制動沖動小。動車組制動系統(tǒng)具有與車載列車運行速度控制系統(tǒng)的接口，采用電空聯(lián)合制動模式，電制動優(yōu)先。在8輛編組的CRH5中，共有10根動力軸和22根從動軸/拖車軸。該車制動系統(tǒng)常用制動由微處理器控制，提供全面的制動管理，并根據(jù)制動指令，信號和電制動特征實現(xiàn)空電復(fù)合制動；備用制動是由列車管控制的簡介制動，其具有緊急制動功能和備用特點；緊急制動是由電空制動系統(tǒng)和硬線控制的直接作用的制動模式；制動系統(tǒng)還包括控制和實現(xiàn)拖動車組的停放功能以及防止車輪空轉(zhuǎn)和大話的防護功能。中國鐵路開行的CRH動車組已知CRH1,CRH2,CRH3,CRH5,CRH380A,CRH6。“歡迎您乘坐動車組列車，并祝您旅行愉快，一路平安”。乘坐“D”字頭的動車組列車將比原有班次更為快速的到達目的地。2010年12月01日鐵道部新規(guī)定：動車組誤車可以免費一次改簽或辦理退票。動車組原則上不發(fā)售站臺票。動車組列車動車組列車各部位均不得吸煙。 新型的動車組具有技術(shù)先進、安全可靠、乘坐舒適及環(huán)保等特點，由于其速度很高，票價要比此前的特快列車的車票價格高出一倍多。制動級位較大時，緊急制動位，動力制動力不能完全滿足動車本身制動需要，動車動力制動不足部分通過空氣制動力補充得到，此時提供給拖車的動力制動力為零，拖車完全由空氣制動力進行制動。而產(chǎn)生的制動力為零。由上述理論，經(jīng)過計算機編程計算得到各種工況的理論計算值現(xiàn)取空車的電制動工況列于表34。為了減輕動車制動盤和閘片的磨損，在兩者制動力的分配上，采用的原則是：拖車先補空氣制動力，當拖車空氣制動力完全承擔了自身制動力需要時，如果仍需補充空氣制動力，則由動車承擔其余的空氣制動力．當?shù)玫搅藙榆嚳諝庵苿恿屯宪嚳諝庵苿恿?，可分別按式317和式318計算制動缸壓力： （kPa）式中： ， 為動車、拖車制動缸壓力，kPa；D為車輪直徑，mm；d為制動缸直徑，mm；為制動缸復(fù)原彈簧反力，kN；，為制動倍率，為每軸制動缸數(shù)；為基礎(chǔ)制動傳動效率；為摩擦系數(shù)； ， 為動車、拖車制動盤摩擦半徑；， 為動車、拖車的編組車輛數(shù)。另一種是所需的制動力大于動力制動能力，這時優(yōu)先使用動力制動力，不足部分由空氣制動力補充(如圖34所示)，空氣制動力（kN）。制動時，當列車速度逐漸減少至25km/h以下時，動力制動力逐漸減少，空氣制動力自動補足。列車減速力由運行阻力 ，再生制動力和空氣制動力組成．其中運行阻力為：（kN）式中：v—列車減速度。在制動減速度較大的情況下，則存在超粘滑行的可能，故要進行速度減速度模式實時計算，使制動力盡可能沿著曲線進行控制，達到既縮短距離又避免輪對滑行擦傷的目的。圖32是根據(jù)粘著系數(shù)公式繪制的我國動車組不發(fā)生滑行的最大減速度車輛速度的關(guān)系曲線。經(jīng)計算，分別采用我國鐵路制動粘著系數(shù)的實用公式(推薦)與試驗公式計算所得的數(shù)據(jù)相當接近，說明推薦公式的實用性。CRH2型電動車組的制動減速度特性參數(shù)列入表33。 再生制動力的計算FD/KN1525100250v/(m/s)圖31動車動力制動力根據(jù)200km/h電動車組總體設(shè)計，每輛動車具有如圖31所示的動力制動能力．當列車速度低于15km/h時，動力制動力為零；速度在l5～25km/h時，動力制動力逐漸上升；速度在25100km/h之間，可提供的最大動力制動力為恒力；速度大于100km/h時，動力制動力大小受到恒功率線限制。(2)常用制動時列車單位制動力當動車組施行常用制動時，動車組單位制動力小于(最大等于)緊急制動時動車組單位制動力b。其物理意義是動車組總換算閘瓦壓力與列車重力的比值，即平均分配到每千牛動車組重力上的換算閘瓦壓力千牛數(shù)，如式311所示。 (39)式中: —第i塊閘瓦產(chǎn)生的制動力；—換算摩擦系數(shù)；—全動車組總換算閘瓦壓力，kN。下面將利用己知公式進行CRH2動車組相應(yīng)級別的空氣制動力計算。高摩合成閘片換算摩擦系數(shù)、和換算閘瓦壓力的計算公式分別如式37和38所示，部分高摩合成閘片換算摩擦系數(shù)由查表得知。 (36)式中：K一塊閘瓦的實算閘瓦壓力，kN；v—運行速度，km/h；根據(jù)參考文獻，為了簡化列車制動力的計算，不管動車組中同一種摩擦材料有多少種實
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