crh2-300型動車組拖車轉(zhuǎn)向架測力畢業(yè)論文(參考版)
2025-06-26 13:57本頁面
【正文】 Qualityofmodalanal”，USA:1986:參考文獻【1】:【2】朱超甫，陳虎平，2001，12:22一24.【3】，2008，12:125一126.【4】—轉(zhuǎn)向架—【5】:吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1995【6】杜平安，甘娥忠，、:國防工業(yè)出版社，2004【7】:北京交通大學(xué)，1999【8】王勛成，:【9】:【10】:.【11】許鋒，陳懷海，2002，3:526一530【12】孔煒，馮順山，1999，19(5)。，以確定設(shè)計方案的準(zhǔn)確性和可行性。本文的工作只是對改造測力構(gòu)架提出了一種滿足要求的理論設(shè)計，但沒有經(jīng)過實際驗證。該方案對應(yīng)的縱向載荷系的提純精度為%.41%。如圖6一5所示，位置:空氣彈簧下方測量主體上蓋板的橫側(cè)量連接處，圓坑半徑為Slnln、坑距3二、坑深Slnln。組橋方式:在兩個縱向連接梁各貼兩個應(yīng)變片，共四個，工作片A、C組合，B、D組合為鄰臂，工作片A、B組合，C、D組合為對臂，工作片(A、B)與另一側(cè)梁的工作片(C、D)相連。%。如圖6一3所示，位置:定位臂座的飯金上，圓坑半徑為6mln、坑距4mm、坑深Slnln。組橋方式:在兩個側(cè)梁各貼兩個縱向應(yīng)變片，共四個片，工作片A、B組合，C、D組合為鄰臂，工作片A、C組合，B、D組合為對臂，工作片(A、D片)與另一側(cè)梁的工作片(B、C)相連。%。同一縱橫A、C組合，B、D組合為鄰臂，兩個工作片C、D組合為對臂，兩個補償片A、B組合為對臂。分析表明:各載荷系測試方案對應(yīng)的本載荷系提純精度均不低于90%，噪聲占總信號的比例不超過10%，滿足載荷信號測試精度和載荷譜編譜要求。系統(tǒng)分析了各載荷系單獨作用下構(gòu)架應(yīng)力的分布特征，結(jié)合實測載荷量值大小和載荷譜編制要求，預(yù)測了原型構(gòu)架的基礎(chǔ)應(yīng)力量值，為進行測力構(gòu)架方案設(shè)計奠定了基礎(chǔ)。二是在詳細分析CRHZ一300型高速動車組拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的結(jié)構(gòu)組成和受載方式的基礎(chǔ)上，采用三維有限元方法建立了構(gòu)架的有限元分析模型。研究表明，提高約80%。主要工作如下:一是針對轉(zhuǎn)向架構(gòu)架局部多為板型結(jié)構(gòu)的特點，考慮到必需保持構(gòu)架結(jié)構(gòu)密閉性的限制，選擇了挖坑這一方便有效的應(yīng)力集中引入方式。因此，從構(gòu)架測力方案設(shè)計的角度，提高信噪比的主要途徑在于增強響應(yīng)信本文以C盼2一300型高速動車組拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為對象，在分析與各載荷系對應(yīng)的響應(yīng)分布特征的基礎(chǔ)上，結(jié)合響應(yīng)禍合度分析，確定了適宜的測試區(qū)域和合理的組橋方式。原有構(gòu)架用于測力時，滿足載荷系解偶要求的測試方案一般都存在著信噪比低的問題。構(gòu)架是承受復(fù)雜載荷作用的框架型結(jié)構(gòu)，為適應(yīng)構(gòu)架載荷譜編譜需要，本文將構(gòu)架載荷分解為浮沉載荷系、側(cè)滾載荷系、扭轉(zhuǎn)載荷系、橫向載荷系以及縱向載荷系。由于高速列車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的載荷激擾頻率與構(gòu)架彈性振動固有頻率接近，構(gòu)架實際受到的載荷與動應(yīng)力之間呈復(fù)雜的動態(tài)傳遞關(guān)系。本文研究工作屬于國家科技支撐計劃“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”(高速列車關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件載荷譜部分)重大項目的組成部分，本研究工作的主要任務(wù)是進行CRHZ一300型高速動車組轉(zhuǎn)向架測力構(gòu)架的方案設(shè)計。第2種方案在定位臂座與側(cè)梁連接處的圓滑過渡區(qū)外部如圖5一13，組橋方式不變。 第三類設(shè)計方案評估現(xiàn)根據(jù)這兩種方案進行造應(yīng)力集中挖兩圓坑，兩圓坑半徑為smm、坑距3mm、坑深smm。A和C、B和D沿橫向軸對稱)組橋后的應(yīng)力計算公式為口=(氣+幾)一(幾+幾)。(為設(shè)計方便，圖中A和B、C和D沿縱向軸對稱:A和c、B和D沿橫向軸對稱)。 第二類設(shè)計方案評估對上述兩處強響應(yīng)區(qū)，分別進行組橋，考慮各個載荷系作用后應(yīng)力對稱特性，進行比選，確定組全橋:在兩個側(cè)梁各貼兩個縱向應(yīng)變片，共四個片，工作片A、B組合，C、D組合為鄰臂，工作片A、C組合，B、D組合為對臂，工作片(A、D片)與另一側(cè)梁的工作片(B、C)相連。 圖5一9所示6區(qū)域應(yīng)力值。 圖中5區(qū)域應(yīng)力較大，但這些區(qū)域在定位臂座與側(cè)梁連接處的圓滑過渡區(qū)，屬于連接焊縫區(qū)域，屬于第一類，不能作為載荷識別點。%，這兩種方案都屬于第二類，考慮到測量的準(zhǔn)確性，選擇第2種。三種方案分別如圖5一5一5一7所示。方案3貼片位于定位臂座與側(cè)梁連接處的圓滑過渡區(qū)外部(為設(shè)計方便，圖中A和B、C和D沿縱向軸對稱)。方案2縱橫貼片位于空氣彈簧下方測量主體上蓋板正中部(為設(shè)計方便，圖中A和B、C和D沿縱向軸對稱。方案1縱橫貼片位于在空氣彈簧下方側(cè)梁主體下蓋板正中部(為設(shè)計方便，圖中A和B、c和D沿縱向軸對稱。同一縱橫A、C組合，B、D組合為鄰臂，兩個工作片C、D組合為對臂，兩個補償片A、B組合為對臂。純度為載荷分離純度即單獨載荷系作用下的應(yīng)力大小占各載荷系作用下應(yīng)力大小之和的比值[32]。幾—橫向載荷系。幾一側(cè)滾載荷系。 選取這三處強響應(yīng)區(qū)，在受不同載荷系一單獨作用下的應(yīng)力大小進行對比分析，列于表5一1一5一3中。(為設(shè)計方便，圖中A和B、C和D沿縱向軸對稱。第三類所在區(qū)域通過組橋后測量仍不滿足，但通過造應(yīng)力集中后并進行組橋方式測量的方案滿足上述兩個要求。本文將與測力構(gòu)架對應(yīng)的載荷識別點采取的載荷識別方案分為三類:第一類所在區(qū)域直接測量的方案就滿足上述兩個要求。為使編制的載荷譜能足夠真實地反映實際承載情況，根據(jù)北京交通大學(xué)結(jié)構(gòu)強度實驗室多年的研究和實測經(jīng)驗，測力構(gòu)架設(shè)計應(yīng)滿足兩個方面的要求:一是實測時與每一載荷系主要載荷級對應(yīng)的響應(yīng)至少應(yīng)達到20MPa，以保證測試信號的噪聲成分為10%左右(根據(jù)大量實測經(jīng)驗，高速動車組整個測試系統(tǒng)噪聲水平為2MPa左右)，這樣的信號經(jīng)過后續(xù)進一步處理可以獲得滿意的數(shù)據(jù)。二是應(yīng)力較大但應(yīng)力梯度較小的部位，可稱載荷識別點，這類測點主要用于識別載荷[3’]。
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