【正文】 電話通信恢復正常時，車站值班員向行車調度員匯報列車運行情況，并根據調度命令恢復原行車閉塞法。 為了保證行車安全，中間站道岔均應開通列車運行方向，禁止辦理影響正線列車運行的調車作業(yè)。此時，列車占用區(qū)間的行車憑證是紅色許可證，憑車站值班員手信號發(fā)車 。檢修施工結束后，行車調度員根據車站值班員的報告，在確認行車設備完好、檢修施工人員和機具撤離后，下達調度命令同意注銷檢修施工。采用該辦法，除應有調度命令準許外，還必須做到：封閉區(qū)間內無其他檢修施工作業(yè)，封閉區(qū)間內所有道岔均開通于施工列車運行方向，施工列車不準越出封閉區(qū)間，以及施工列車按調度命令指定時間離開封閉區(qū)間。到達檢修施工地段后，應在防護人員顯示的停車手信號前停車，然后再按調車作業(yè)辦法進入指定地點。 向封鎖區(qū)間開行施工列車時，按電話閉塞法行車或根據調度命令辦理。 在 確認進行夜間檢修施工時，行車調度員既要根據檢修施工計劃的安排，保證檢修施工作業(yè)能順利完成，又要確保次日運營能正常進行。救援列車牽引運行時采用 ATP防護下的人工駕駛方式，推進運行時采用人工駕駛方式，正線運行限速分別為 40km/h和 30km/h。 向封鎖區(qū)間開行救援列車，不辦理行車閉塞手續(xù)，以調度命令作為進入封鎖區(qū)間的憑證、手信號發(fā)車。 在線列車擔當救援任務時，原則上應先清客，后擔當救援任務。 在實行電話閉塞法行車時，列車出發(fā)后退回發(fā)車站，由發(fā)車站發(fā)出電話記錄號碼作為與鄰站取消閉塞的依據。站臺服務人員負責列車退行的安全防護。行車調度員在確認列車退行進路空閑和車站廣播通告乘客注意安全的情況下，下達準許列車退行的調度命令。此時，列車占用區(qū)間的行車憑證為路票。反方向運行區(qū)段無 ATP速度碼時，列車以雙區(qū)間間隔、人工駕駛方式運行，行車憑證為調度命令，列車的區(qū)間運行限速為 60km/h、進入車站限速為 30km/h。行車調度員應對反方向運行列車重點監(jiān)控，確保行車安全。 城市軌道交通學院 蘇州大學 非正常情況下的列車運行組織 四、特殊情況下列車運行 （ 1）列車反方向運行 所謂列車反方向運行是指下行列車在上行線運行或上行列車在下行線運行的情形。車站值班員應將填寫的路票與電話記錄號碼進行核對，確認無誤并簽名后方可交給司機。 路票填寫應內容齊全、字跡清楚，涂改無效。路票在確認閉塞區(qū)間空閑并取得接車站承認閉塞后方可填發(fā)。 在改用電話閉塞法行車時，行車調度員應及時調整使用時刻表，車站值班員根據調整后的使用時刻表，嚴格按照規(guī)定的作業(yè)程序與要求辦理閉塞、準備進路、顯示信號和接發(fā)列車。 改用電話閉塞法或恢復基本閉塞法行車，均應有行車調度員發(fā)布的調度命令。 城市軌道交通學院 蘇州大學 非正常情況下的列車運行組織 三、電話閉塞法行車 在停用基本閉塞設備、車站聯(lián)鎖設備故障、列車反方向運行、開行施工列車和軌道車時，均應停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車。列車在區(qū)間運行速度按 ATP速度碼執(zhí)行。列車占用區(qū)間的行車憑證為路票，車站值班員手信號接發(fā)列車。 大范圍軌旁設備故障時，由行車調度員發(fā)布調度命令，停止使用基本閉塞法，按電話閉塞法行車。 城市軌道交通學院 蘇州大學 非正常情況下的列車運行組織 （ 3） ATP設備故障 車載設備故障：車載 ATP設備故障時、司機應向行車調度員報告，切除車載 ATP，以限速人工駕駛方式（限速 20km/h）運行至前方站，清客后以雙區(qū)間間隔、人工駕駛方式運行至就近有折返線或入段線的車站。 車站正線上的道岔均應開通正線?？刂浦行?ATS顯示功能故障時，控制權下放給集中站，由車站值班員在聯(lián)鎖工作站上排列進路。行車調度員應安排備用列車替換 ATO設備故障列車。列車以人工駕駛方式、按地面信號顯示運行。 軌旁設備故障：軌旁 ATP設備故障時，故障區(qū)域內停用移動閉塞，改用站間閉塞。列車以人工駕駛方式、按地面信號顯示運行，直至退出運營。此時，不能進行自動列車運行調整，但列車仍在 ATP防護下自動運行。 （ 2）車站 ATS分機故障 車站 ATS分機故障時，通過聯(lián)鎖工作站人工排列進路。此時，可采用將列車時刻表下載到車站 ATS分機的方式來自動排列進路，也可根據接受到的列車目的地號及列車運行位置信息來自動排列進路。 從行車指揮的角度，行車指揮自動化、調度集中或調度監(jiān)督均會發(fā)生控制權下放的情形。 城市軌道交通學院 蘇州大學 非正常情況下的列車運行組織 非正常情況是指列車運行控制設備等出現(xiàn)故障、采用代用閉塞法或車站控制。但應強調，在調度監(jiān)督控制時，對采取列車跳停、反方向運行等運行調整措施有更嚴格的控制。連發(fā)列車的安全間隔由雙區(qū)間閉塞設備實現(xiàn)。 在調度監(jiān)督、雙區(qū)間閉塞行車時，列車占用區(qū)間的行車憑證為出站信號機的綠燈顯示，憑助理值班員的手信號發(fā)車?；鹃]塞法通常采用雙區(qū)間閉塞，即列車間隔按兩個區(qū)間內只準有一列列車占用進行控制。追蹤列車的安全間隔由自動閉塞設備實現(xiàn)。 在調度集中、自動閉塞行車時，列車占用區(qū)間的行車憑證為出站信號機的綠燈顯示。 行車調度員通過進路控制終端鍵盤輸入各種控制命令，控制管轄線路上的信號機、道岔和排列列車進路；通過顯示盤掌握車站信號機顯示狀態(tài)和道岔開通位置、區(qū)間和站內線路的占用情況，以及線路上列車運行和分布情況。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 在自動調整模式下， 人工列車運行調整的措施 有： ?設置列車停站時間； ?設置列車運行等級； ?設置列車跳停； ?實施扣車； ?調整列車在始發(fā)站的出發(fā)時刻； ?組織列車加速運行； ?組織乘客快速乘降，壓縮列車停站時間； ?延長列車停站時間； ?變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返； ?組織列車反方向運行； ?停運部分列車。 在列車運行秩序較紊亂時，應退出自動調整模式，進行人工列車運行調整。但人工調整時設定的列車停站時間和列車運行等級僅對經過指定車站的指定列車一次有效。行車調度員可在自動調整模式下進行人工列車運行調整。 區(qū)間運行時間的調整實質上就是列車運行速度的調整，而列車運行等級的自動降低或升高可實現(xiàn)列車運行速度的自動控制。實際區(qū)間運行時間去最小值；，實際區(qū)間運行時間取算值；實際區(qū)間運行時間取計。如果和最大值間的最小值系統(tǒng)規(guī)定了列車停站時最大站計算站最小站計算站最大站計算站最小站最大站最小站tttttttttiii????,）。），早點取負、晚點取站的早、晚點時間（秒—列車在—）；站的圖定到達時間（秒—列車在—）；站的圖定出發(fā)時間（秒—列車在—）；站的計算停站時間（秒—列車在—早（晚）圖定到圖定發(fā)計算站早（晚）圖定到圖定發(fā)計算站ititititttttiiiiiiii,???城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 大值。 基本原理為 ：列車運行的自動調整，通過改變列車停站時間和列車運行等級來實現(xiàn)。例如，在系統(tǒng)沒有自動控制功能情況下進行人工調整稱為 全人工模式 ；在系統(tǒng)具有自動排列進路功能，以及具有對列車時刻表和車次號進行管理功能的情況下，進行人工調整稱為 人工調度模式等。 在 ATS時，列車運行調整有 自動調整 和 人工調整兩種。在搶險救災情況下，優(yōu)先放行救援列車。此時，行車調度員應根據列車運行的實際情況，按恢復正點和行車安全兼顧的原則，根據規(guī)定的列車等級進行運行調整，盡可能在最短時間內使晚點列車恢復正點運行。在出、入段線的有碼區(qū)，列車按人工 ATP方式運行；在出、入段線的無碼區(qū)，列車按限速人工駕駛方式運行。但在圖定或行車調度員準許的情況下不受上述規(guī)定限制。列車進出折返線憑調車信號機的顯示。在車站有數條折返進路時，應規(guī)定優(yōu)先采用的列車折返模式。使用時刻表未規(guī)定或無調度命令，司機不得駕駛列車通過車站。在 ATS正常時，車站不向行車調度員報列車到、發(fā)點。 列車到達車站： 列車以規(guī)定速度進站，如 ATP限速低于規(guī)定速度，則按 ATP限速執(zhí)行。在 ATC正常時，列車駕駛模式為 ATP防護的 ATO自動駕駛，列車運行速度控制根據 ATP限速與 ATS速度執(zhí)行，追蹤列車的安全間隔由 ATP自動實現(xiàn)。如出站信號故障無顯示，列車的發(fā)車憑證為調度命令。因 ATP故障而切除 ATP時，列車占用區(qū)間的行車憑證為調度命令。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 （ 2）列車正線運行 列車運行的條件： 每日運營前，行車調度員應檢查運營前準備工作，列車運行的必要條件如下： ?檢修施工注銷，線路空閑、無異物侵入限界； ? ATC系統(tǒng)、車輛、通信設備、牽引供電等設備技術狀態(tài)良好； ?車站道岔位置與信號顯示正確，屏蔽門、供電、環(huán)控等設備功能正常； ?有道岔并配有聯(lián)鎖設備的車站處于中央控制狀態(tài)； ?建立和確認使用時刻表。 ?繪制所需的列車運行圖。 常見異常情況處理： ? 當車次號跟蹤不上列車或車次號跟蹤產生錯位時，可使用移動車次號功能使跟蹤正常； ? 當某一圖定列車故障、無法繼續(xù)運行時，可使用取消自動控制功能將該列車變成非圖定列車，然后人工控制該列車退出運行； ? 當控制中心顯示的 ATP模式與列車的實際情況不一致時，可使用設置 ATP模式功能加以糾正?？刹捎醚娱L列車停站時間、降低列車運行速度、扣車等列車運行調整措施