【正文】 調(diào)度命令的內(nèi)容包括：命令號、受令處所、受令人、命令內(nèi)容、發(fā)令日期與時間、發(fā)令人及復誦人姓名。 發(fā)收調(diào)度命令時，必須填記 《 調(diào)度命令登記簿 》 ，并由行車調(diào)度員指定受令人員中一人復誦。 城市軌道交通學院 蘇州大學 列車運行概述 （ 3）行車調(diào)度工作考核指標 列車運行圖兌現(xiàn)率 ：實際開行列車數(shù)（不包括臨時加開列車數(shù)）與圖定開行列車數(shù)之比 。 %1 0 0?? 圖定開行列車數(shù)實際開行列車數(shù)列車運行圖兌現(xiàn)率%1 0 0?? 實際開行列車數(shù)正點運行列車數(shù)列車正點率城市軌道交通學院 蘇州大學 列車運行概述 列車通過率 ：在車站不停車通過的列車數(shù)（不包括圖定通過列車）與實際開行列車數(shù)之比 。 %1 0 0?? 實際開行列車數(shù) 通過列車數(shù)列車通過率%1 0 0???? 線路長度輸送能力 平均運距日客運量平均滿載率610??列車公里責任事故次數(shù)責任事故率城市軌道交通學院 蘇州大學 列車運行概述 （ 4）行車調(diào)度工作分析 對行車調(diào)度工作完成情況進行分析，其目的是為了總結(jié)經(jīng)驗、發(fā)現(xiàn)問題，有針對性的制定加強行車調(diào)度工作的措施，提高行車調(diào)度指揮水平 。分析的重點是計劃與指標完成情況、安全生產(chǎn)情況、客流變動規(guī)律以及行車調(diào)度指揮質(zhì)量。 所有與列車運行有關(guān)的部門都不得違反 《 行規(guī) 》 的規(guī)定，各部門制定的有關(guān)行車工作的規(guī)則、細則和辦法等都必須符合 《 行規(guī) 》 的規(guī)定，軌道交通員工對 《 行規(guī) 》必須認真學習、嚴格執(zhí)行。 城市軌道交通學院 蘇州大學 列車運行概述 （ 3）車站行車工作細則 《 車站行車工作細則 》 簡稱 《 站細 》 ，根據(jù) 《 行規(guī) 》 的原則和要求、結(jié)合車站設(shè)備與作業(yè)的具體情況等編制。 軌道交通采用的基本閉塞法主要有自動閉塞和區(qū)間閉塞兩種，采用的行車指揮方式主要有行車指揮自動化、調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督三種。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 控制中心 代表運營公司總經(jīng)理領(lǐng)導、指揮日常運營工作； 值班主任 是調(diào)度班組長，負責領(lǐng)導、指揮和協(xié)調(diào)本班的運營工作； 行車調(diào)度員 是列車運行的組織、領(lǐng)導和指揮者，所有與列車運行有關(guān)的作業(yè)人員都必須服從行車調(diào)度員指揮、執(zhí)行行車調(diào)度員命令，行車調(diào)度員應(yīng)嚴格按圖指揮行車。在線控制時，兩臺計算機同時處于在線控制狀態(tài)，一主一備，一旦主機故障，備機立即接替控制。系統(tǒng)可選擇重放其中任意一個小時的運行記錄，也可按事件或按秒重放運行記錄。計劃時刻表源于基本時刻表、是建立使用時刻表的基礎(chǔ)。 車次號 ，由 5位數(shù)組成，前 3位是運行號，后 2位是目的地號。 司機號和車輛號 ，各由 5位數(shù)組成。在車站控制時，系統(tǒng)處于運行監(jiān)督狀態(tài)，所有對車站進路的控制功能均不能執(zhí)行。 設(shè)置自動控制 ，是指啟動、取消或恢復系統(tǒng)對列車的自動控制。自動信號是指以該信號機為始端的進路為自動進路，車站聯(lián)鎖設(shè)備根據(jù)列車的目的地號，自動為列車排列進路。為安全起見，系統(tǒng)不直接控制道岔轉(zhuǎn)換，系統(tǒng)也不直接自動排列進路，而是通過設(shè)置通過信號或自動信號，由車站聯(lián)鎖設(shè)備自動排列進路。通常，系統(tǒng)設(shè)定優(yōu)先采用的折返模式。這是一種輔助功能，只在行車調(diào)度員想與車站值班員通話，而電話又聯(lián)系不上時才使用。如選擇自動選項，則停站時間由系統(tǒng)根據(jù)列車時刻表和列車早、晚情況自動設(shè)定； ?設(shè)置列車運行等級 ：有人工和自動兩個選項。組合使用這兩個功能能控制列車停站時間。 建立使用時刻表： 每日運營前，必須建立使用時刻表。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 設(shè)置系統(tǒng)工作模式： 包括： ? 設(shè)置控制模式。在自動信號或通過信號中選擇。在全人工模式、人工調(diào)度模式、非自動調(diào)整模式和自動調(diào)整模式中選擇，人工調(diào)整時通常選擇人工調(diào)度模式，自動調(diào)整時則選擇自動調(diào)整模式。 顯示時刻表中下一出段列車的車次號與時間。如不對，采用列車描述和指定下一車次號功能，對停在折返線上的列車設(shè)置或者修改車次號。 通過告警信息窗，隨時了解列車早、晚點情況和設(shè)備故障情況。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 列車運行調(diào)整： 顯示在列車早、晚點時間超出了允許范圍時，采用下列措施進行列車運行調(diào)整。可采用增加或刪除列車、列車平移功能等對使用時刻表進行修改，恢復列車運行秩序。 ?刪除使用的時刻表。 列車的發(fā)車憑證為出站信號開放（發(fā)車表示器顯示穩(wěn)定白色燈光）。 列車駕駛模式除了 ATP防護下的 ATO自動駕駛外，還有 ATP防護下的人工駕駛和 ATP切除的人工駕駛等。列車停站時間延長 30s以上時，車站要向行車調(diào)度員報告原因。列車在進行折返作業(yè)前，應(yīng)清客與關(guān)車門。出、入段線視為區(qū)間，屬于行車調(diào)度員管轄范圍，列車出入車輛段憑防護信號機的顯示。 列車的等級依次為： 專運列車 、 客運列車 、 調(diào)試列車 、 空駛列車 和 其他列車 。根據(jù) ATS自動控制功能實現(xiàn)的程度，人工調(diào)整可設(shè)置幾種模式。系統(tǒng)將 i站的列車實際到達時間與圖定到達時間進行比較，如果列車早點或晚點，首先調(diào)整早、晚點列車在該站的停站時間，列車停站時間的計算確定方法為： 正。站的實際停站時間（秒—列車在—）；站的實際到達時間（秒—列車在—）；站的圖定到達時間（秒—列車在—秒）；區(qū)間的計算運行時間（—列車在—公式為：區(qū)間的運行時間，計算調(diào)整列車在正點運行，需要進一步的情況下，為恢復列車或在實際站實際到圖定到計算區(qū)實際站實際到圖定到計算區(qū)最大站計算站最小站計算站itititiitttttiittttiiiiiiii,1,1,11~1~??????????城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 最大值。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 人工列車運行調(diào)整 ：在列車早點早于太早、晚點晚于太晚時，由于列車調(diào)度員進行人工列車運行調(diào)整。當該次列車經(jīng)過指定車站后，系統(tǒng)將自動恢復對經(jīng)過該站的后續(xù)列車進行自動列車運行調(diào)整。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 三、調(diào)度集中時的列車運行組織 在實行調(diào)度集中控制時，正常情況下由行車調(diào)度員人工排列列車進路，指揮列車運行，以及進行人工列車運行調(diào)整。 如出站信號機故障，行車憑證為行車調(diào)度員下達的調(diào)度命令。 行車調(diào)度員通過顯示盤監(jiān)督出站信號開閉、區(qū)間占用情況和列車運行狀態(tài)，組織指揮列車運行，并按規(guī)定收記列車到、發(fā)點和繪制實績列車運行圖。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 在列車晚點或列車運行秩序紊亂時，行車調(diào)度員應(yīng)及時進行列車運行調(diào)整，盡快恢復按圖行車，可采用的列車運行調(diào)整措施與調(diào)度集中控制時相同。 軌道交通采用的代用閉塞法主要是 電話閉塞法 。此時，系統(tǒng)一般不能進行自動列車運行調(diào)整。 城市軌道交通學院 蘇州大學 非正常情況下的列車運行組織 （ 3） ATP設(shè)備故障 車載設(shè)備故障：車載 ATP設(shè)備故障或者車 地數(shù)據(jù)傳輸故障時，司機應(yīng)立即向行車調(diào)度員報告。列車進路由車站值班員人工排列。 城市軌道交通學院 蘇州大學 非正常情況下的列車運行組織 二、固定閉塞 ATC系統(tǒng)故障時行車 （ 1）控制中心 ATS設(shè)備故障 控制中心 ATS自動功能故障時，由行車調(diào)度員人工排列進路和進行列車運行調(diào)整，以及通知折返列車司機輸入新的車次號?？刂浦行暮蛙囌竟餐_認按電話閉塞法行車的第一趟列車運行前方區(qū)間和車站空閑，車站值班員手信號接發(fā)列車，列車在故障區(qū)間以限速人工駕駛方式運行。列車切除車載 ATP，以人工駕駛方式運行。列車進入通過式車站的限速為 45km/h，列車進入盡頭式車站的限速為 30km/h。電話閉塞法行車時，列車占用區(qū)間的行車憑證為路票，列車發(fā)車憑證為車站值班員的手信號。為了確保行車安全，原則上，路票應(yīng)由車站值班員親自填寫。 電話記錄號碼每站一組，按日循環(huán)使用；相鄰站不使用相同的號碼；每個號碼在一次循環(huán)內(nèi)只使用一次，號碼一經(jīng)發(fā)出，無論生效與否，不得重復使用。 列車反方向運行的作業(yè)辦法，根據(jù)采用設(shè)備類型的不同有以下兩種情形： 采用自動閉塞和 ATP設(shè)備 ：反方向運行區(qū)段有ATP速度碼時，列車以 ATP防護下的人工駕駛方式運行，行車憑證為列車收到的 ATP速度碼，發(fā)車憑證為調(diào)度命令。 城市軌道交通學院 蘇州大學 非正常情況下的列車運行組織 （ 2）列車退行 列車因故需要退行時，司機應(yīng)立即向行車調(diào)度員報告。退行列車進站后，司機立即向行車調(diào)度員報告。有關(guān)車站應(yīng)根據(jù)救援命令，適時進行扣車、準備列車進路，并做好客運組織工作。 城市軌道交通學院 蘇州大學 非正常情況下的列車運行組織 五、檢修施工時列車運行 除了必須中斷列車運行的設(shè)備搶修和必須利用列車間隔來排除設(shè)備故障外，軌道交通的檢修施工作業(yè)原則上安排在非運營時間進行。施工列車推進運行時應(yīng)在列車前部設(shè)專人引導。 在檢修施工中發(fā)生設(shè)備損壞，人員傷亡或不能按時完成檢修施工作業(yè)時，行車調(diào)度員應(yīng)立即報告值班主任，采取有效措施確保次日運營能正常進行。 車站值班員應(yīng)指定按時間間隔法行車的第一趟列車司機將實行時間間隔法的情況通告前方車站。 LOGO 城市軌道交通學院