【正文】 車站值班員應(yīng)指定按時(shí)間間隔法行車的第一趟列車司機(jī)將實(shí)行時(shí)間間隔法的情況通告前方車站。施工列車推進(jìn)運(yùn)行時(shí)應(yīng)在列車前部設(shè)專人引導(dǎo)。有關(guān)車站應(yīng)根據(jù)救援命令，適時(shí)進(jìn)行扣車、準(zhǔn)備列車進(jìn)路，并做好客運(yùn)組織工作。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 非正常情況下的列車運(yùn)行組織 （ 2）列車退行 列車因故需要退行時(shí)，司機(jī)應(yīng)立即向行車調(diào)度員報(bào)告。 電話記錄號(hào)碼每站一組，按日循環(huán)使用；相鄰站不使用相同的號(hào)碼；每個(gè)號(hào)碼在一次循環(huán)內(nèi)只使用一次，號(hào)碼一經(jīng)發(fā)出，無(wú)論生效與否，不得重復(fù)使用。電話閉塞法行車時(shí)，列車占用區(qū)間的行車憑證為路票，列車發(fā)車憑證為車站值班員的手信號(hào)。列車切除車載 ATP，以人工駕駛方式運(yùn)行。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 非正常情況下的列車運(yùn)行組織 二、固定閉塞 ATC系統(tǒng)故障時(shí)行車 （ 1）控制中心 ATS設(shè)備故障 控制中心 ATS自動(dòng)功能故障時(shí)，由行車調(diào)度員人工排列進(jìn)路和進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整，以及通知折返列車司機(jī)輸入新的車次號(hào)。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 非正常情況下的列車運(yùn)行組織 （ 3） ATP設(shè)備故障 車載設(shè)備故障：車載 ATP設(shè)備故障或者車 地?cái)?shù)據(jù)傳輸故障時(shí)，司機(jī)應(yīng)立即向行車調(diào)度員報(bào)告。 軌道交通采用的代用閉塞法主要是 電話閉塞法 。 行車調(diào)度員通過(guò)顯示盤(pán)監(jiān)督出站信號(hào)開(kāi)閉、區(qū)間占用情況和列車運(yùn)行狀態(tài)，組織指揮列車運(yùn)行，并按規(guī)定收記列車到、發(fā)點(diǎn)和繪制實(shí)績(jī)列車運(yùn)行圖。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 正常情況下的列車運(yùn)行組織 三、調(diào)度集中時(shí)的列車運(yùn)行組織 在實(shí)行調(diào)度集中控制時(shí)，正常情況下由行車調(diào)度員人工排列列車進(jìn)路，指揮列車運(yùn)行，以及進(jìn)行人工列車運(yùn)行調(diào)整。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 正常情況下的列車運(yùn)行組織 人工列車運(yùn)行調(diào)整 ：在列車早點(diǎn)早于太早、晚點(diǎn)晚于太晚時(shí)，由于列車調(diào)度員進(jìn)行人工列車運(yùn)行調(diào)整。系統(tǒng)將 i站的列車實(shí)際到達(dá)時(shí)間與圖定到達(dá)時(shí)間進(jìn)行比較，如果列車早點(diǎn)或晚點(diǎn)，首先調(diào)整早、晚點(diǎn)列車在該站的停站時(shí)間，列車停站時(shí)間的計(jì)算確定方法為： 正。 列車的等級(jí)依次為： 專運(yùn)列車 、 客運(yùn)列車 、 調(diào)試列車 、 空駛列車 和 其他列車 。列車在進(jìn)行折返作業(yè)前，應(yīng)清客與關(guān)車門(mén)。 列車駕駛模式除了 ATP防護(hù)下的 ATO自動(dòng)駕駛外，還有 ATP防護(hù)下的人工駕駛和 ATP切除的人工駕駛等。 ?刪除使用的時(shí)刻表。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 正常情況下的列車運(yùn)行組織 列車運(yùn)行調(diào)整： 顯示在列車早、晚點(diǎn)時(shí)間超出了允許范圍時(shí)，采用下列措施進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。如不對(duì)，采用列車描述和指定下一車次號(hào)功能，對(duì)停在折返線上的列車設(shè)置或者修改車次號(hào)。在全人工模式、人工調(diào)度模式、非自動(dòng)調(diào)整模式和自動(dòng)調(diào)整模式中選擇，人工調(diào)整時(shí)通常選擇人工調(diào)度模式，自動(dòng)調(diào)整時(shí)則選擇自動(dòng)調(diào)整模式。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 正常情況下的列車運(yùn)行組織 設(shè)置系統(tǒng)工作模式： 包括： ? 設(shè)置控制模式。組合使用這兩個(gè)功能能控制列車停站時(shí)間。這是一種輔助功能，只在行車調(diào)度員想與車站值班員通話，而電話又聯(lián)系不上時(shí)才使用。為安全起見(jiàn)，系統(tǒng)不直接控制道岔轉(zhuǎn)換，系統(tǒng)也不直接自動(dòng)排列進(jìn)路，而是通過(guò)設(shè)置通過(guò)信號(hào)或自動(dòng)信號(hào)，由車站聯(lián)鎖設(shè)備自動(dòng)排列進(jìn)路。 設(shè)置自動(dòng)控制 ，是指啟動(dòng)、取消或恢復(fù)系統(tǒng)對(duì)列車的自動(dòng)控制。 司機(jī)號(hào)和車輛號(hào) ，各由 5位數(shù)組成。計(jì)劃時(shí)刻表源于基本時(shí)刻表、是建立使用時(shí)刻表的基礎(chǔ)。在線控制時(shí)，兩臺(tái)計(jì)算機(jī)同時(shí)處于在線控制狀態(tài)，一主一備，一旦主機(jī)故障，備機(jī)立即接替控制。 軌道交通采用的基本閉塞法主要有自動(dòng)閉塞和區(qū)間閉塞兩種，采用的行車指揮方式主要有行車指揮自動(dòng)化、調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督三種。 所有與列車運(yùn)行有關(guān)的部門(mén)都不得違反 《 行規(guī) 》 的規(guī)定，各部門(mén)制定的有關(guān)行車工作的規(guī)則、細(xì)則和辦法等都必須符合 《 行規(guī) 》 的規(guī)定，軌道交通員工對(duì) 《 行規(guī) 》必須認(rèn)真學(xué)習(xí)、嚴(yán)格執(zhí)行。 %1 0 0?? 實(shí)際開(kāi)行列車數(shù) 通過(guò)列車數(shù)列車通過(guò)率%1 0 0???? 線路長(zhǎng)度輸送能力 平均運(yùn)距日客運(yùn)量平均滿載率610??列車公里責(zé)任事故次數(shù)責(zé)任事故率城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 列車運(yùn)行概述 （ 4）行車調(diào)度工作分析 對(duì)行車調(diào)度工作完成情況進(jìn)行分析，其目的是為了總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，有針對(duì)性的制定加強(qiáng)行車調(diào)度工作的措施，提高行車調(diào)度指揮水平 。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 列車運(yùn)行概述 （ 3）行車調(diào)度工作考核指標(biāo) 列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率 ：實(shí)際開(kāi)行列車數(shù)（不包括臨時(shí)加開(kāi)列車數(shù)）與圖定開(kāi)行列車數(shù)之比 。 調(diào)度命令的內(nèi)容包括：命令號(hào)、受令處所、受令人、命令內(nèi)容、發(fā)令日期與時(shí)間、發(fā)令人及復(fù)誦人姓名。 行車調(diào)度員在集中精力監(jiān)控列車運(yùn)行的同時(shí)，還必須隨時(shí)準(zhǔn)備處理自動(dòng)化系統(tǒng)不能處理的問(wèn)題，因此，行車調(diào)度員的作用仍然是不可替代的。 行車調(diào)度員是列車運(yùn)行的組織者和指揮者，其基本職責(zé)有： ? 組織指揮各部門(mén)、各工種嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖的規(guī)定和要求進(jìn)行工作； ? 監(jiān)控列車到發(fā)和途中運(yùn)行，監(jiān)控行車設(shè)備運(yùn)用狀況，在調(diào)度集中控制時(shí)人工排列列車進(jìn)路； ? 根據(jù)客流變化，及時(shí)調(diào)整列車開(kāi)行計(jì)劃； ? 在列車晚點(diǎn)、運(yùn)行秩序紊亂時(shí)，通過(guò)自動(dòng)或人工列車運(yùn)行調(diào)整，盡快恢復(fù)按圖行車； ? 發(fā)生行車事故時(shí)，按規(guī)定程序立即向上級(jí)和有關(guān)部門(mén)報(bào)告，迅速采取救援措施，最大限度減少人員傷亡、降低事故損失和防止事故升級(jí)； ? 安排各類檢修施工作業(yè)，組織施工列車開(kāi)行。 調(diào)度監(jiān)督的主要功能有： ?控制中心能實(shí)時(shí)顯示車站信號(hào)機(jī)、道岔的狀態(tài)、進(jìn)路占用情況、列車車次和列車運(yùn)行狀態(tài)等。 ?離線模擬或復(fù)示列車的在線運(yùn)行，用于系統(tǒng)的調(diào)試、演示和人員培訓(xùn)。 控制中心 ATS是一個(gè)實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)，由運(yùn)行監(jiān)控和數(shù)據(jù)傳輸計(jì)算機(jī)、系統(tǒng)控制臺(tái)、工作站、顯示盤(pán)、數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備、列車運(yùn)行記錄儀等組成。 固定閉塞 將區(qū)間線路劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段，列車間隔為若干個(gè)閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段，列車制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總是在分界點(diǎn)位置，最小列車間隔時(shí)間約為 120秒。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 列車運(yùn)行概述 按空間間隔法行車時(shí)，行車閉塞法有 基本閉塞法和 代用閉塞法 兩類 。各種列車可根據(jù)不同的車次號(hào)來(lái)識(shí)別，如下表所示。 列車運(yùn)行主要是指列車在正線上運(yùn)行。由于按時(shí)間間隔法行車，不易嚴(yán)格保持前后行列車間的安全間隔，如果進(jìn)路辦理疏忽或司機(jī)操縱不當(dāng)，容易發(fā)生尾追事故。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 列車運(yùn)行概述 軌道交通采用的基本閉塞設(shè)備主要是自動(dòng)閉塞設(shè)備。 在新線建成投入運(yùn)營(yíng)，但 ATC系統(tǒng)尚未安裝或調(diào)試完畢的過(guò)渡期，采用區(qū)間閉塞設(shè)備、實(shí)行調(diào)度監(jiān)督是經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)比較經(jīng)濟(jì)實(shí)用的行車指揮方式。 ?自動(dòng)或人工進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 列車運(yùn)行概述 （ 3）調(diào)度監(jiān)督 采用調(diào)度監(jiān)督設(shè)備的軌道交通線路，行車指揮實(shí)行調(diào)度監(jiān)督控制。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 列車運(yùn)行概述 調(diào)度機(jī)構(gòu)根據(jù)運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的性質(zhì)設(shè)置不同的調(diào)度工種，實(shí)行分工管理。作為一個(gè)合格勝任的行車調(diào)度員，必須熟悉人、車、天、地、圖等各種與運(yùn)營(yíng)有關(guān)情況。 調(diào)度命令必須一事一令，先擬后發(fā)。 行車調(diào)度員向司機(jī)發(fā)布調(diào)度命令時(shí)，如列車在車輛段，調(diào)度命令由車輛段負(fù)責(zé)傳達(dá)。某次列車如連續(xù)或不連續(xù)在幾個(gè)站通過(guò)，只統(tǒng)計(jì)為一列通過(guò)列車。 專題分析 ：不定期進(jìn)行，分析的內(nèi)容是與列車運(yùn)行有關(guān)的某些重要問(wèn)題，包括列車正點(diǎn)率下降、正線行車中斷 30min、節(jié)假日客流特征等。 《 站細(xì) 》 的主要內(nèi)容有：車站概況、車站行車技術(shù)設(shè)備、車站行車工作制度、接發(fā)列車、折返作業(yè)組織及程序、辦法等、非正常情況下車站行車工作，車站檢修施工管理，以及其他有關(guān)要求或規(guī)定。 在車站，行車組織工作由值班站長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)、車站值班員指揮；在車輛段，行車組織工作由運(yùn)轉(zhuǎn)值班員領(lǐng)導(dǎo)，調(diào)車進(jìn)路和列車進(jìn)路辦理由信號(hào)樓值班員指揮，調(diào)車作業(yè)由調(diào)車長(zhǎng)指揮； 列車在區(qū)間時(shí)，客運(yùn)列車由司機(jī)指揮，施工列車由車長(zhǎng)指揮；列車在車站時(shí)，接受行車調(diào)度員或車站值班員指揮；行車設(shè)備在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)發(fā)生故障時(shí)，由行車調(diào)度員通知維修調(diào)度組織搶修。在線控制和模擬運(yùn)行兩種模式的運(yùn)行記錄均可重放。運(yùn)行號(hào)是列車的標(biāo)識(shí)，是系統(tǒng)與列車時(shí)刻表相聯(lián)系的基礎(chǔ)，也是系統(tǒng)掌握列車運(yùn)行狀態(tài)的基礎(chǔ)。在中央控制時(shí)，系統(tǒng)能執(zhí)行它的所有控制功能。通過(guò)信號(hào)是指該信號(hào)機(jī)為始端的進(jìn)路為通過(guò)進(jìn)路，列車通過(guò)該進(jìn)路后，進(jìn)路將再次自動(dòng)排列。 設(shè)置折返順序 ，針對(duì)系統(tǒng)的自動(dòng)控制功能，有列車模式和順序模式兩種。如選擇人工選項(xiàng)，則可以人工設(shè)定一個(gè)新的運(yùn)行等級(jí)?？梢韵冉⒂?jì)劃時(shí)刻表，再建立使用時(shí)刻表；也可以直接建立使用時(shí)刻表。 ? 設(shè)置折返模式。如不對(duì)，采用列車描述和指定下一車次號(hào)功能并以車地通信方式發(fā)送圖定車次號(hào)給列車。使用進(jìn)路控制功能排列進(jìn)路；在設(shè)置為通過(guò)信號(hào)和自動(dòng)信號(hào)時(shí)，進(jìn)路自動(dòng)排列；在車站控制時(shí)，進(jìn)路由車站排列。 常見(jiàn)異常情況處理： ? 當(dāng)車次號(hào)跟蹤不上列車或車次號(hào)跟蹤產(chǎn)生錯(cuò)位時(shí)，可使用移動(dòng)車次號(hào)功能使跟蹤正常； ? 當(dāng)某一圖定列車故障、無(wú)法繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，可使用取消自動(dòng)控制功能將該列車變成非圖定列車，然后人工控制該列車退出運(yùn)行； ? 當(dāng)控制中心顯示的 ATP模式與列車的實(shí)際情況不一致時(shí)，可使用設(shè)置 ATP模式功能加以糾正。如出站信號(hào)故障無(wú)顯示，列車的發(fā)車憑證為調(diào)度命令。使用時(shí)刻表