【正文】 尤其要注意對于增值稅專用發(fā)票的管。另外一方面，直接把稅負(fù)上升的全部費用生硬地轉(zhuǎn)移給產(chǎn)業(yè)下游，不僅可能喪失既有渠道和銷售資源，還可能適得其反，加價減量，收入大幅減少，最終得不償失。 在成本分析和需求研判的基礎(chǔ) 上，企業(yè)要制定適合新政策的價格策略。 （四）綜合考慮市場和成本因素，調(diào)整定價策略 企業(yè)首先應(yīng)當(dāng)做好市場調(diào)研工作，加大對市場信息的收集力度，以確定消費者心理價格。 23 （三）謹(jǐn)慎選擇供應(yīng)商，盡量獲取增值稅專用發(fā)票 由于原營業(yè)稅納稅人不需要索要增值稅專用發(fā)票，所以許多企業(yè)的供應(yīng)商過去并不開具專用發(fā)票，比如很多修理廠作為交通運輸企業(yè)的服務(wù)商，可能是作為小規(guī)模納稅人，無法抵扣，不愿意向主管稅務(wù)機關(guān)申請代 開專用發(fā)票，而維修費用經(jīng)常是小額支出，即便頻繁發(fā)生，一般納稅人在修理廠取得的專用發(fā)票的可能性也比較小。而如果作為小規(guī)模納稅人，即使取得增值稅專用發(fā)票，聯(lián)運業(yè)務(wù)的支出費用也是無法抵扣的。企業(yè)要避免盲目認(rèn)定一般納稅人，可基于降低稅負(fù)的考慮安排銷售規(guī)模等內(nèi)容，從而自愿選擇被認(rèn)定為一般納稅人還是小規(guī)模納稅人，以達到納稅籌劃的目的。 （二）合理選擇納稅人身份 “營改增”后，申請認(rèn)定為一般納稅人的企業(yè)稅率相比營業(yè)稅有大幅增加，而與能增加的稅率相抵消的就是大量的進項稅額的抵扣，因此，如果企業(yè)進項較多，可以申請認(rèn)定一般納稅人以減輕稅負(fù)。為了保持現(xiàn)行營業(yè)稅優(yōu)惠政策的連續(xù)性，方案規(guī)定對現(xiàn)行部分營業(yè)稅免稅政策，在改征增值稅后繼續(xù)予以免征；對部分營業(yè)稅減免稅優(yōu)惠，調(diào)整為即征即退政策；對稅負(fù)增加較多的部分行業(yè)，給予了適當(dāng)?shù)亩愂諆?yōu)惠。而事實上，政府對部分稅負(fù)上升的企業(yè)出臺了一些臨時補貼措施，企業(yè)必須學(xué)會利用。一方面，企業(yè)應(yīng)當(dāng)結(jié)合自身的經(jīng)營情況，咨詢相關(guān)稅務(wù)專家，在合法合規(guī)的基礎(chǔ)上進行稅務(wù)籌劃使得企業(yè)獲得最大收益。 六、進一步 完善營業(yè)稅改征增值稅的對策建議 全面實現(xiàn)營業(yè)稅改征增值稅，是一個極為復(fù)雜的改革過程，牽動著各行業(yè)以及全社會的神經(jīng)，因此，立足于實踐，通過對“營改增”過程中的問題進行分析，找出解決措施，通過依次破解各個方面的難題，能夠為穩(wěn)步推進營業(yè)稅改征增值稅方案的全面實施掃清障礙，從而實現(xiàn)營業(yè)稅改征增值稅改革在全國范圍內(nèi)推廣。其次，雖然營業(yè)稅改征增值稅后允許企業(yè)抵扣進項稅額，但由于企業(yè)處于不同的生產(chǎn)經(jīng)營周期，在開始營業(yè)稅改征增值稅試點的時間節(jié)點，部分企業(yè)并沒有加大投資的打算，因此，部分企業(yè)沒有當(dāng)期購入的設(shè)備可以抵扣進項稅，造成可 抵扣進項稅額偏少；同時由于交通運輸業(yè)的行業(yè)性質(zhì)，決定企業(yè)不可能在固定單位取得增值稅專用發(fā)票，維修費和燃料費的增值稅專用發(fā)票的取得不可控制，而且開具增值稅專用發(fā)票條件繁瑣，限制較多，取得增值稅專用發(fā)票比較困難，一旦增值稅發(fā)票開錯了，即便拿到了發(fā)票也不能抵扣和報銷，很多駕駛員不愿選擇開具增值稅 22 專用發(fā)票，因此交通運輸業(yè)企業(yè)在抵扣進項稅時因為沒有增值稅專用發(fā)票造成這部分成本不能進行抵扣。究其主要原因是稅率增加的同時，可抵扣的進項偏少。 （二）部分企業(yè)稅負(fù)增加問題 從各地營業(yè)稅改征增值稅試點來看，有部分企業(yè)稅負(fù)加重。營業(yè)稅原來都是由地方稅務(wù)局征收的，現(xiàn)在如果一部分營業(yè)稅改成增值稅的話，到底是由國稅局還是地稅局征，在征收管理方面還需要協(xié)調(diào)，而且面臨因企業(yè)所得稅變動而造成的地稅部門管轄權(quán)限的縮減，地稅何去何從將是一個大問題，地稅的機制和職能將受到很大的沖擊。近年來，地稅部門收入正在逐漸萎縮，如果營業(yè)稅再全面改征增值稅，而增值稅又確定由國稅部門征管的話，那么地稅部門除了喪失對營業(yè)稅的管轄權(quán)，還將面臨著因營業(yè)稅變動而造成的所得稅管轄范圍的縮小。營業(yè)稅改征增值稅以后，提出了一個增值稅管理主體的問題。 (3)水上運輸行業(yè) 水上運輸行業(yè)所面臨的情況與航空相當(dāng)，其主要成本也是由船舶折舊和租賃費、燃油成本、維修成本和人工成本構(gòu)成，但考慮到船舶等運輸工具購置成本高、使用年限長 (可達 20 年以上 )，多數(shù)相對成熟的大中型企業(yè)，未來幾年或更長時間不可能有大額資產(chǎn)購置，因此實際可抵扣的固定資產(chǎn)所含進項稅還是很少，預(yù)計也只有燃油成本和維修成本可以產(chǎn)生進項稅，而折舊與人工成本按目前《試點辦法》不能作為抵扣項，因此整體上水上運輸行業(yè)的稅負(fù)也將增加，除非折舊能夠計入進項稅。 (2)公路運輸行業(yè) 公路運輸行業(yè)，其主要的成本是由燃油成本、道路通行費、折舊以及人工成本等。而只 有可產(chǎn)生進項稅的成本達到 60%左右的情況下，增值稅方案所產(chǎn)生的稅務(wù)負(fù)擔(dān)才與之前營業(yè)稅方案相當(dāng)，也就新增固定資產(chǎn)額占收入的 30%左右。 如果在目前價格基礎(chǔ)上直接按 11%繳納增值稅，這可能是目前《試點辦法》所采用的方法。 2．從具體的數(shù)據(jù)分析“營改增”對交通運輸業(yè)的影響 “營改增”對交通運輸業(yè)確實產(chǎn)生了積極的效應(yīng)，但在這一過程中也出現(xiàn)了事與愿違的現(xiàn)象， 下面將根據(jù)交通運輸業(yè)所包括的航空、公路、鐵路及水運的成本分析，特別是成本中可抵扣部分的分析來進一歩印證改征增值稅 11%的稅率會對交通運輸業(yè)的子行業(yè)帶來的稅負(fù)增加的不利影響： （ 1)航空運輸行業(yè) 航空公 司的主要成本包括航油成本、飛機折舊和租賃費用、維修服務(wù)、機場起降費、人工成本等。而大型交通運輸企業(yè)一般具有一般納稅人的資格，具有較高的可抵扣稅率優(yōu)勢，更受到一般納稅人客戶的青睞。 （ 3） 可以促進交通運輸企業(yè)向大型化發(fā)展 首先，實行“營改增”試點后，交通運輸企業(yè)購置運輸設(shè)備的進項稅額可以抵扣，可減輕企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，促進交通運輸企業(yè)向大型化發(fā)展。實行改征增值稅后，即使貨物運輸企業(yè)發(fā)生的可抵扣購進項目中全部可以取得增值稅專用發(fā)票進行進項稅額抵扣，實際增值稅負(fù)擔(dān)率也會增加到 %，上升幅度為 123%。“ 營改增 ” 改革 ， 有利于完善稅制 ，消除重復(fù)征稅 ， 有利于社會專業(yè)化分工等 ， 具體表現(xiàn)如下 ： （ 1） 可以解決交通運輸企業(yè)重復(fù)征稅問題 交通運輸業(yè)是 納稅人以其提供交通勞務(wù)所取得的全部收入為計稅依據(jù)計算繳納營業(yè)稅 ， 而在其提供交通勞務(wù)過程所發(fā)生的增值稅應(yīng)稅貨物或勞務(wù)所繳納的增值稅 ，則不允許進行扣除 ， 從而導(dǎo)致增值稅和營業(yè)稅的雙重征稅 。在現(xiàn)代服務(wù)業(yè)企業(yè)的實際經(jīng)營生產(chǎn)過程中，一般都能產(chǎn)生可抵扣進項稅額。 由此可見，在企業(yè)沒有可以抵扣進項稅額的情況下，服務(wù)業(yè)企業(yè)“營改增”后實際的稅負(fù)如不考慮企業(yè)所得稅則增加 %.以上數(shù) 據(jù)是在企業(yè)沒有可抵扣進項稅額的情況下測算的結(jié)果 。 假設(shè)企業(yè)沒有可以抵扣進項稅額的情況下： 企業(yè)一年多繳納流轉(zhuǎn)稅及其附加 =（ +） （ 50+5） =（萬元）名義流轉(zhuǎn)稅稅率增加 1%（ 6%5%）。 先假設(shè)該企業(yè)沒有可以抵扣的進項稅額，那么一年應(yīng)繳納的增值稅 = 18 6%=（萬元） 。 繳納營業(yè)稅及其附加后企業(yè)的凈營業(yè)收入 =100055=945（萬元）。 應(yīng)納城建稅和教育費附加（城建稅 7%，教育費附加 3%） =50 （ 7%+3%） =50 10%=5（萬元）。 案例二：假設(shè)一家現(xiàn)代服務(wù)業(yè)企業(yè)（某設(shè)計公司）年營 業(yè)收入 1000 萬元，增值稅一般納稅人，稅改前營業(yè)稅稅率為 5%。 一年多繳納企業(yè)所得稅 =（ ） 25%=（萬元）。 繳納增值稅及其附加后企業(yè)的凈營業(yè)收入 ==（萬元） 。 一年應(yīng)繳納的增值稅 = 3%=（萬元） 。 稅改后小規(guī)模納稅人的征收率為 3%，在同樣的收入情況下，即每年從客戶那取得的收入仍為 100 萬元。 由于營業(yè)稅及其附加稅費可以在稅前抵扣企業(yè)所得稅，故稅前可扣除應(yīng)納稅所得額 =5+=（萬元）。 稅改前應(yīng)納營業(yè)稅 =100 5%=5（萬 元）。 同時，增值稅具有中性稅收的特點，稅負(fù)的公平可以促進產(chǎn)業(yè)之間尤其是第三產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的融合，甚至產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的分工 、 合作與競爭，有益于我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和效率的提高 。 （一）“營改增”對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的影響 由于營業(yè)稅存在重復(fù)征稅的缺陷，間接加重企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，所以營業(yè)稅改征增值稅也將 是我國稅制改革向國際化演進的一次重大改革，符合歷史潮流 。 衍生金融工具首先是金融學(xué) 中的一個基本概念，它是一種交易手段，表現(xiàn)為一份雙邊合約或支付交換協(xié)議，其價值衍生于或派生自標(biāo)的商品或資產(chǎn)的價格及其變化。交通運輸業(yè)改征增值稅，將主要依托于金稅工程，各地稅務(wù)機關(guān)將加強協(xié)作，通過稅收信息化，檢査發(fā)票的真實性以及運輸業(yè)務(wù)的真實性，實現(xiàn)車輛、運單和運費發(fā)票的一致。交通運輸業(yè)涉及公路、稅務(wù)、保險、運管、工商等政府部門，可以搭建“信息高速公路”，實現(xiàn)多部門間的信息共享，共同參與交通運輸業(yè)各階段的綜合整治工作，共享車輛、船舶管理的相關(guān)政策規(guī)定，把好運輸發(fā)票的領(lǐng)用、開具等各關(guān)口。一方面可以充分發(fā)揮金稅工程的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，加強部門聯(lián)動。目前，我國金稅工程運行良好，基本做到了全面申報、數(shù)據(jù)完整、網(wǎng)絡(luò)暢通，較好地發(fā)揮了對增值稅專用發(fā)票的有效監(jiān)控，實現(xiàn)了預(yù)期目標(biāo)。在增值稅專用發(fā)票開始使用時，由于稅務(wù)機關(guān)監(jiān)控手段滯后，稅收信息化水平低，一些不法分子偽造、倒賣、虛開增值稅專用 發(fā)票，偷、逃、騙國家稅款的情況屢禁不止，嚴(yán)重擾亂了我國的稅收秩序。交通運輸業(yè)外購貨物主要有燃料、通訊導(dǎo)航器材、備用品配件、修理材料、輪胎以及其它易耗品等等；交通運輸業(yè)的 外購勞務(wù)主要有修理費、港口費、外購裝卸費；交通運輸業(yè)新增固定資產(chǎn)主要有鐵路運輸行業(yè)中的機車、軌道、橋梁、隧道和涵洞等，公路運輸中的運輸車輛和場站等，水路運輸中的船舶及碼頭等，航空運輸中的飛機、跑道和停機坪，裝卸搬運中的設(shè)備、機械以及集裝箱等。 （ 1）交通運輸業(yè)物耗比重較大并能夠清楚計量的特點決定交通運輸業(yè)改征增值稅的可行性 隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸業(yè)運行環(huán)境得到極大改善，化工、鋼鐵、石油、電力等制造企業(yè)貨運吞吐量巨大，交通運輸業(yè)作為產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)作用發(fā)揮越來越明顯。 2．交通運輸業(yè)“營改增”的可行性分析 交通運輸業(yè)根據(jù)自身特點，與生產(chǎn)制造業(yè)緊密相關(guān)，運輸過程同時也是生產(chǎn)過程所不可缺少的一部分，它同樣構(gòu)成了貨物價值中的增值部分。目前世界上幾乎所有實行增值稅的國家都將交通運輸業(yè)納入增值稅征稅范圍。但是由于燃油價格高位運行，使交通運輸行業(yè)成本壓力增大，特別是公交行業(yè)和民航業(yè)面臨虧損的境地。 （ 3）發(fā)展我國公交行業(yè)及民航業(yè)的需要 目前，我國居民私家車保有量增長迅速，城市交通擁堵日益嚴(yán)重。有了這樣的規(guī)定，交通運輸企業(yè)必將認(rèn)真地建賬、設(shè)賬，對財務(wù)管理高度重視，形成較為完善的會計核算。 （ 2）促進交通運輸企業(yè)規(guī)范財務(wù)核算的需要 一些交通運輸企業(yè)不設(shè)置賬簿，或者雖設(shè)置了賬簿但賬目混亂，原始憑證殘缺不全，進而無法核算計稅依據(jù)的情況較為普遍，現(xiàn)有營業(yè)稅條款管理模式顯然已經(jīng)不適合新形勢的發(fā)展要求。改征增值稅使用增值稅專用發(fā)票，使交通運輸成為增值稅鏈條中的一環(huán)，使運輸?shù)纳舷颅h(huán)節(jié)都能正常抵扣。貨運發(fā)票這種非增值稅專用發(fā)票進入增值稅抵扣環(huán)節(jié)，不利于增值稅的征收管理。而將交通運輸業(yè)納入營業(yè)稅的征稅范圍，就收入全額征收營業(yè)稅，不能抵扣外購材料和勞務(wù)所含已納增值稅額，從 15 而造成重復(fù)征稅，加重了交通運輸業(yè)納稅人負(fù)擔(dān)。運輸過程作為生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域的繼續(xù)，不僅是貨物在空間位 置的移動過程，也是貨物價值增值的過程。上海更是自 2020 年 1 月 1 日起率先進行營業(yè)稅改革試點，并將交通運輸業(yè)作為營業(yè)稅改征增值稅的兩大行業(yè)之一。 （二）交通運輸業(yè)“營改增”的必要性和可行性 目前我國兩稅并存的稅收體制，抑制了交通運輸業(yè)的發(fā)展 ，嚴(yán)重阻礙了我國的市場經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn) 業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。 14 （ 2）深化產(chǎn)業(yè)分工，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 對于服務(wù)行業(yè)來說，多數(shù)部門實施營業(yè)稅，這種 稅制安排在供給和需求兩方面都有扭曲作用：一方面，雖然營業(yè)稅的稅率較低，但服務(wù)業(yè)部門的稅負(fù)不一定比生產(chǎn)部門低，重復(fù)征稅的存在會扭曲服務(wù)業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)決策；另一方面，由于服務(wù)業(yè)部門的營業(yè)稅不能在增值稅鏈條中加以抵扣，因此相同的情況下，工業(yè)部門更愿意由內(nèi)部提供服務(wù)而非從外部購買。通過“營改增”將增值稅“擴圍”至現(xiàn)代服務(wù)業(yè)領(lǐng)域，原適用營業(yè)稅的納稅人所承受的重復(fù)征稅現(xiàn)象將得以減少，同時因增值稅轉(zhuǎn)型改革所帶來的營業(yè)稅稅負(fù)相對上升現(xiàn)象將趨于減少，從而減輕稅負(fù)，另外現(xiàn)代服務(wù)業(yè)適用新的較低稅率，使得增值稅的整體稅負(fù)水平趨于下降。所以應(yīng)當(dāng)而且應(yīng)該進入減稅視野的，主要是那些走價格渠道轉(zhuǎn)嫁的間接稅或流轉(zhuǎn)稅。這樣的稅制結(jié)構(gòu)不利于發(fā)揮稅收自動穩(wěn)定器的作用。而間接稅作為價格的構(gòu)成要素之一，通?？芍苯忧度肷唐肥蹆r之中，屬于可通過價格渠道而轉(zhuǎn)嫁的稅，這是我國現(xiàn)實 稅收運行格局的典型特征，也揭示了我國現(xiàn)行稅制結(jié)構(gòu)以及由此而形成的現(xiàn)實稅收收入結(jié)構(gòu)的失衡狀況。 2．現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營改增”的可行性 對于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)改征增值稅有以下兩點優(yōu)勢： （ 1）完善稅制體系，優(yōu)化稅制結(jié)構(gòu) 據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》的相關(guān)統(tǒng)計，中國當(dāng)前稅制結(jié)構(gòu)的主要問題是流轉(zhuǎn)稅所占比重過高，所得稅比重較低，直接稅偏少，間接稅偏重。傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)因其單一的服務(wù)業(yè)務(wù)，不會形成長的產(chǎn)業(yè)鏈，所以在傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)盛行的時代營業(yè)稅存在的重復(fù)征稅問題并沒有引起足夠的重視，針對比較突出的矛盾釆用部分差額的方式便得到了解決。正如上文所述，現(xiàn)行營業(yè)稅相比于工商業(yè)增值稅存在著“重復(fù)征稅，加重稅負(fù)”、“兩 13 稅交叉，管理困難”、“區(qū)別對 待，稅負(fù)不公”等幾大制度性缺陷，這些制度性的缺陷不僅阻礙了我國現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展，限制了服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的深度融合與協(xié)同