【正文】 三、論文進(jìn)度安排及預(yù)期達(dá)到研究結(jié)果 ..................................... 3 （一）論文進(jìn)度安排 ..................................................... 3 （二）期 望達(dá)到研究結(jié)果 ................................................. 4 四、文獻(xiàn)綜述 ........................................................... 4 （一）關(guān)于“營改增”背景的研究 ......................................... 4 （二）關(guān)于“營改增”效應(yīng)成果分析 ....................................... 5 （三）針對“營改增”過程中存在的問題所提出的建議 ....................... 6 （四）主要參考文 獻(xiàn)資料 ................................................. 7 1 營改增”對企業(yè)的影響及對策研究 摘要 ： 營業(yè)稅重復(fù)征稅問題在我國服務(wù)行業(yè)和交通運輸業(yè)等行業(yè)中廣泛存在，隨著現(xiàn)代服務(wù)行業(yè)等行業(yè)的不斷轉(zhuǎn)型和升級，營業(yè)稅本身的稅制缺陷給現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等行業(yè)的發(fā)展帶來了阻力。這一稅制結(jié)構(gòu)一定程度上破壞了增值稅抵扣鏈條，不利于增值稅作用的發(fā)揮，而“營改增”有望破解這一問題。長期以來增值稅和營業(yè)稅兩稅并行：一方面增值稅納稅人外購勞務(wù)所負(fù)擔(dān)的營業(yè)稅不能抵扣，而營業(yè)稅納稅人外購勞務(wù)所負(fù)擔(dān)的增值稅也不能抵扣?！盃I改增”可以促進(jìn)可以促進(jìn)公平競爭，減少企業(yè)稅負(fù)，促進(jìn)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展，對交通運輸業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等有著重要的影響。 我國自 1994 年引入增值稅以來，先后為增值稅在我國的全面施行和推廣做出了三次重大的改革。當(dāng)前我國現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等行業(yè)“營改增”在改革路徑、改革方向、稅率設(shè)計等方面都有了重大突破，在優(yōu)化稅制、結(jié)構(gòu)性減稅、推動行業(yè)發(fā)展等方面也已經(jīng)取得了重大成就，但在很多方面仍存在不足之處，例如稅率級次太多、一般納稅人認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)過高等。 Enterprise tax burden。我們舉一個簡單的例子來說明增值稅的問題，如果某一個產(chǎn)品在銷售的過程中已經(jīng)繳納了很大一部分的稅金，某位客戶購買了這個產(chǎn)品，購買之后再次銷售賣出了比原本價格略高的價格，那么他在最初買來的時候所繳納的 相應(yīng)的稅金就可以減免，只用對所增值的部分繳納稅金就可以。 （一）研究背景 20 世紀(jì) 50 年代，增值稅由法國創(chuàng)建，經(jīng)由歐盟發(fā)展，到 80 年代中期新西蘭建立了現(xiàn)代增值稅，它經(jīng)歷了從初期 不定型到逐步發(fā)展完善的過程。因此國家從 2020 年 7 月 1日起，在我國東北地區(qū)實施增值稅轉(zhuǎn)型試點，并取得顯著成果。這每一階段的改革，既不脫離原有的稅制基礎(chǔ)，又與當(dāng)時的經(jīng)濟環(huán)境相適應(yīng)。建議中指出，“擴大增值稅的征收范圍，相應(yīng)調(diào)減營業(yè)稅等稅收，合理調(diào)整消費稅范圍和稅率結(jié)構(gòu)，完善有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和服務(wù)業(yè)發(fā)展的稅收政策”。增值稅、營業(yè)稅 (以下簡稱兩稅 )并存，存在交叉混亂征收問題，嚴(yán)重制約服務(wù)業(yè)的發(fā)展。特別 是在 2020 年上海市進(jìn)行“營改增”以前，國內(nèi)很多學(xué)者對營業(yè)稅改征增值稅問題進(jìn)行研究時，主要論述的是其必要性和可行性。 第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后，各國學(xué)者出于促進(jìn)本國經(jīng)濟恢復(fù)與發(fā)展的目的，紛紛開始對增值稅理論進(jìn)行研究，對當(dāng)時各 國所實行的周轉(zhuǎn)稅制提出改革建議。 長期以來，各國在最初考慮是否引進(jìn)增值稅以及如何完善增值稅稅制的過程中，許多學(xué)者對其進(jìn)行了大量的分析研究。另外一些學(xué)者認(rèn)為增值稅的征稅范圍應(yīng)當(dāng)囊括從生 產(chǎn)到零售的各個環(huán)節(jié)才更加合理。當(dāng)增值稅的征稅范圍覆蓋從生產(chǎn)到零售的各個環(huán)節(jié)時才更有效率，才能使一個國家的稅制更加完善有效。以下選取一些具有代表性的觀點進(jìn)行介紹，主要可以分為兩個方面： （ 1）“營改增”的行業(yè)選擇及進(jìn)程的研究 對原營業(yè)稅行業(yè)進(jìn)行改征增值稅應(yīng)如何進(jìn)行，是“分布實施”還是“一步到位”，國內(nèi)學(xué)者持有不同的觀點，可謂眾說紛紜。第二階段，在第 一階段實施較為完善與成熟時，再把與貨物交易關(guān)系不密切的服務(wù)業(yè)（如金融、保險和咨詢業(yè)等）納入增值稅的征收范圍。趙麗萍（ 2020）同樣認(rèn)為改征范圍應(yīng)首選交通運輸業(yè)和金融保險業(yè)。龔輝文（ 2020）認(rèn)為分行業(yè)擴大增值稅征收范圍“治標(biāo)不治本”，這樣的做法增值稅、營業(yè)稅兩稅并存的問題始終存在。最終得出結(jié)論：假如對交通運輸企業(yè)實行 13%的“消費型”增值稅，實際稅負(fù)會達(dá)到 %，仍高于交通運輸企業(yè)原先的營業(yè)稅稅負(fù)。由此可以看出在這一外購勞務(wù)的比例不僅僅包含目前增值稅的應(yīng)稅勞務(wù)修理修配勞務(wù)，也包括了從其他交通運輸業(yè)購進(jìn)的勞務(wù)，如港口費和裝卸費。 樊勇（ 2020）從增值稅抵扣制度的角度出發(fā)，論述了增值稅抵扣制度的變化對我國第二產(chǎn)業(yè)的增值稅稅負(fù)影響。但總的來說擴大增值稅的抵扣范圍能夠有效地縮小行業(yè)間的稅負(fù)差異，促進(jìn)行業(yè)間的公平競爭。商務(wù)服務(wù)業(yè)的稅負(fù)將減輕，但交通運輸業(yè)、租賃業(yè)等部分服務(wù)行業(yè)的稅負(fù)卻有可能上升。 （三）主要內(nèi)容 本文按照背景研究、現(xiàn)狀分析、效應(yīng)研究、提出存在的問題，給出對策的研究思路。 第二部分詳細(xì)介紹了稅收的相關(guān)理論知識。盡管中國的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在近年來得到了較大發(fā)展，由于起點低發(fā)展遲，我國離一個服務(wù)業(yè)發(fā)展大國還相差甚遠(yuǎn)不僅如此，在制約中國現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展的諸多因素中，稅負(fù)已經(jīng)成為一個很重要的制度因素。 第六部分主要通過對前幾個章節(jié)的研究分析，提出建議對策。 通過上網(wǎng)查找交通運輸業(yè)典型企業(yè)的案例，分析了“營改增”政策的施 行效果。其中，條例規(guī)定的應(yīng)稅勞務(wù)是指交通運輸業(yè)、建筑業(yè)、郵電通信業(yè)及金融保險業(yè)等行業(yè)的勞務(wù)，涉及范圍非常廣泛，因此營業(yè)稅也是地方稅收收入的主要收入來源。 增值稅是指在我國境內(nèi)銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務(wù)以及進(jìn)口貨物的單位和個 人根據(jù)其實現(xiàn)的增值額而征收的一種稅。按照現(xiàn)行財政體制，增值稅大部分由國家稅務(wù)局負(fù)責(zé)征收，從稅收級次來看，增值稅收入中 75%為 中央級收入， 25%為市、區(qū)級收入；進(jìn)口環(huán)節(jié)的增值稅由海關(guān)負(fù)責(zé)征收，并且全部為中央級收入。該觀點是由英國 17 世紀(jì)末著名古典經(jīng)濟學(xué)家亞當(dāng) .斯密提出的，作為稅收實踐重要的指導(dǎo)理論，世界各國在制定稅收政策時都將其作為重要的參考依據(jù)。對稅收中性認(rèn)識從古典學(xué)派的稅收絕對中性論向現(xiàn)代相對中性稅收理論的發(fā)展，標(biāo)志著對稅收中性原理認(rèn)識已由片面趨于全面。這就沒有較好地體現(xiàn)中性原則，對經(jīng) 濟也存在干擾和扭曲作用。依據(jù)現(xiàn)行稅收制度，我國增值稅稅基主要是第二產(chǎn)業(yè)中的工業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)中的批發(fā)零售業(yè)的增加值，營業(yè)稅稅基是第二產(chǎn)業(yè)中的建筑業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)中除批發(fā)零售業(yè)之外的其他行業(yè)的流轉(zhuǎn)額 （三）稅收宏觀調(diào)控理論 財政政策和貨幣政策是宏觀調(diào)控的兩大主要手段。稅收調(diào)控理論指出，稅收對貫徹政府經(jīng)濟社會決策、實施有效宏觀經(jīng)濟調(diào)控具有十分重要的作用。宏觀調(diào)控主要目的之一就是要調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，而稅收政策的調(diào)整又與產(chǎn)業(yè)政策有著密切 聯(lián)系，它通過利益的轉(zhuǎn)移，誘導(dǎo)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動符合國家相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策要求，對產(chǎn)業(yè)起到支持或者阻礙的作用。 三、不同行業(yè)“營改增”的必要性 和可行性 在我國工業(yè)化和城市化進(jìn)程中，增值稅和營業(yè)稅收入水平以及兩者相對比重變化都與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化趨勢有直接聯(lián)系。因此制定有 利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的稅收政策已迫在眉睫。 （一）現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營改增”的必要性和可行性 營 業(yè)稅制本身存在的重復(fù)征稅問題，對于現(xiàn)代新興服務(wù)業(yè)的發(fā)展是極為不利的。國際上現(xiàn)代服務(wù)業(yè)比較發(fā)達(dá)的國家多以所得稅這種直接稅種作為財政稅收的主要收入，我國則以流轉(zhuǎn)稅這種間接稅作為國家的主要稅收收入，我國間接稅總稅收在我國稅收總收入中的比重己經(jīng)超過了 60%，數(shù)額相當(dāng)龐大。我們知道現(xiàn)行營業(yè)稅對服務(wù)業(yè)是實行全額征稅，針對工商業(yè)則是可以按產(chǎn)品銷售額進(jìn)行進(jìn)項抵扣的增值額征稅。然而現(xiàn)代服務(wù)業(yè)相較于傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)而言具有從單一化向多樣化轉(zhuǎn)變、產(chǎn)業(yè)鏈條不斷拉長等特點，這不僅使得 現(xiàn)代服務(wù)業(yè)重復(fù)征稅的問題矛盾深化，同時不利于服務(wù)業(yè)的新型分工協(xié)作和新型業(yè)態(tài)的發(fā)展。間接稅的過高比例使得中國的稅收整體上成為廣大消費者負(fù)擔(dān)的“大眾稅”，淡化了以所得稅和財產(chǎn)稅為代表的直接稅建設(shè)，阻礙了諸如調(diào)節(jié)收入分配、拉近貧富差距之類的現(xiàn)代稅收功能的發(fā)揮。這其中增值稅的塊頭兒最大， 牽涉它的減稅效應(yīng)可能是最大化的。這種稅制安排對于服務(wù)外化產(chǎn)生抑制作用，由此也導(dǎo)致在中國經(jīng)濟整體服務(wù)化的同時，制造業(yè)反而減少了外部服務(wù)投入。 1．交通運輸業(yè)“營改增”的必要性分析 交通運輸業(yè)之所以要從營業(yè)稅改征增值稅，其必要性體現(xiàn)在以下四個方面： （ 1）完善我國流轉(zhuǎn)稅稅制的需要 實踐證明，增值稅征稅范圍越廣，稅款征收鏈條就越緊，越有利于消除重復(fù)征稅。而且現(xiàn)行的增值稅規(guī)定，一般納稅人支付的運費，在計算增值稅應(yīng)納稅額時可以按運費的 7%的抵扣率進(jìn)行抵扣。交通運輸業(yè)的稅負(fù)趨于公平，納稅效率得到提高。同時實行增值稅，還可以使增值稅購銷雙方通過交叉審計相互制約，營造一個良好的市場秩序，減少運輸企業(yè)的不正當(dāng)競爭。改征 增值稅后，只要稅率設(shè)置得當(dāng)，運輸企業(yè)就可以抵扣燃油的成本及新增固定資產(chǎn)中包含的已納增值稅的稅款，進(jìn)而減輕企業(yè)稅負(fù)。因此，對交通運輸業(yè)改征增值稅進(jìn)行可行性分析 ，可從交通運輸業(yè)物耗比重較大并能夠清楚計量的行業(yè)特點、信息管稅提供技術(shù)支持進(jìn)行論證。 （ 2）信息管稅提供技術(shù)支持決定交通運輸業(yè)改征增值稅的可行性 征收信息化是稅務(wù)管理改革和信息技術(shù)運用融合的統(tǒng)一過程，在稅收征收管理中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。 交通運輸業(yè)改征增值稅后，金稅工程必將提供良好的技術(shù)支持。另一方面完善信息管稅。這些標(biāo)的資產(chǎn)或商品包括商品、利率、匯率、指數(shù)和 債券等。 下面通過兩個案例就“營改增”對部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)企業(yè)的影響作進(jìn)一步分析： 案例一：假設(shè)一家現(xiàn)代服務(wù)業(yè)企業(yè)（某設(shè)計公司）年營業(yè)收入 100 萬，且為增值稅小規(guī)模納稅人，稅改前營業(yè)稅稅率為 5%。 繳納營業(yè)稅及其附加后企業(yè)的凈營業(yè)收入 ==（萬元） 。 由于增值稅并不影響企業(yè)損益，只有附加稅費能在所得稅前扣除，即稅前可扣除應(yīng)納稅所得額 = 10%=（萬元）。 綜合分析，企業(yè)總體稅負(fù)降低 ==（萬元） 。 由于營業(yè)稅及其附加稅費可以在稅前抵扣企業(yè)所得稅，故稅前可扣除應(yīng)納稅所得額 =50+5=55（萬元）。 由于增值稅并不影響企業(yè)損益，只有附加稅費能在所得稅前扣除，即稅前可扣除應(yīng)納稅所得額 = 10%=（萬元） 繳納增值稅及其附加后企業(yè)的凈營業(yè)收入 == （萬元） 。 如果考慮可抵扣進(jìn)項稅額的影響，大部分情況下稅負(fù)是下降的 。 實行 “ 營改增 ” 改革后 ，家大型物流企業(yè)的調(diào)查， 20202020年三年年均營業(yè)稅實際負(fù)擔(dān)率為 %，其中貨物運輸業(yè)務(wù)負(fù)擔(dān)率平均為 %。其次，根據(jù)《增值稅暫行 19 條例實施細(xì)則》的規(guī)定，對接受交通運輸服務(wù)的企業(yè)來說，若提供交通運輸服務(wù)的企業(yè)屬于一般納稅人，則進(jìn)項稅額可抵扣 11%，若提供交通運輸服務(wù)的企業(yè)屬于小規(guī)模納稅人，則 進(jìn)項稅額只能抵扣 7%。以下是航空公司成本構(gòu)成的情況，來源于國金證券對航空公司成本的統(tǒng)計： 表（一）航空公司成本構(gòu)成情況 成本費用支出 占比 (%) 銷售費用 6 其他營業(yè)成本 11 折舊 12 租賃費用 6 維修及大修成本 4 員工薪酬成本 13 航空餐飲成本 3 油料成本 33 行政管理費用 2 起降及停機費 10 合計 100 （數(shù)據(jù)來源 :國 金證券對航空公司成本的統(tǒng)計） 預(yù)計油料成本、維修費用等基本上應(yīng)該會有進(jìn)項稅，占到航空公司成本的 37% (33+4)，按照目前的《試點辦法》，存量固定資產(chǎn)、民航建設(shè)基金、人工成本等應(yīng)當(dāng)不能抵扣銷項稅，飛機租賃費能否抵扣尚不清楚，理論上屬于固定資產(chǎn)范疇，因此預(yù)計將有 30%40%的不能抵扣銷項稅，剩下 10%左右的尚不明確是否能夠抵扣。許多航空公司的抵扣額都達(dá)不到成本的 60%，所以稅負(fù)會增加。 21 五、“營改增”過程中存在的問題 從上述分析可以看到營業(yè)稅改征增值稅過程中所存在的問題主要有： （一）征收管轄權(quán)問題 1994 年稅制改革，分設(shè)國、地兩套機構(gòu)，因此在我國的現(xiàn)行稅收征管系統(tǒng)中，存在國稅和地稅兩套機構(gòu)，地方稅務(wù)局征收管理營業(yè)稅，國家稅務(wù)局負(fù)責(zé)征收管理增值稅。 上海由于國家稅務(wù)局與地方稅務(wù)局實質(zhì)上合一的特殊性，基本上不涉及國、地 稅之間的部門利益沖突，但是，改革全面推行后，如何協(xié)調(diào)兩套系統(tǒng)之間的關(guān)系這一問題就不可回避。這一現(xiàn)象主要體現(xiàn)在交通運輸業(yè)企業(yè)中。面對實際運行中出現(xiàn)的種種問題，不難看出，交通運輸業(yè)企業(yè)特別是陸路運輸企業(yè)，在營業(yè)稅改征增值稅改革中，面臨稅負(fù)加重問題。一方 面，企業(yè)應(yīng)當(dāng)密切關(guān)注財稅部門的相關(guān)政策動態(tài)，并就稅務(wù)執(zhí)行過程中的困境向當(dāng)?shù)囟悇?wù)機關(guān)和財政部門溝通，積極爭取相關(guān)財政扶持，最大限度地獲取稅收優(yōu)惠。企業(yè)可以充分利用政策完全調(diào)整到位的時間差，達(dá)到稅收 收益的最大化。比如對于聯(lián)運業(yè)務(wù)較多的交通運輸企業(yè)，若認(rèn)定為一般納稅人，聯(lián)運支付的運費則可作為進(jìn)項稅額抵扣，不失為減輕稅 負(fù)的一種方法。所以為減輕納稅負(fù)擔(dān)，一般納稅人企業(yè)要盡量要求小規(guī)模納人選擇與一般納稅人進(jìn)行業(yè)務(wù)往來，從而在根本上規(guī)避增值稅專用發(fā)票獲得的難題。一方面，企業(yè)可以利用稅收轉(zhuǎn)嫁的方式化解成本