【正文】 運輸企業(yè)的經營成本 ， 促進交通運輸企業(yè)的發(fā)展 。 應納營業(yè)稅 =1000 5%=50（萬元）。 此次改革有 17 利于降低企業(yè)稅負，稅負下降也就意味著企業(yè)生產成本也隨之下降 。交通運輸業(yè)中外購的貨物、外購的勞務與新增固定資產的物耗比重較大并且 16 能夠得到清楚計量。同時這種制度可能造成增值稅納稅人與運輸企業(yè)勾結，虛開交通 運輸發(fā)票，使國家蒙受損失，影響金稅工程的執(zhí)行效果。優(yōu)化稅制結構的中長期改革重點應放在進一步提高直接稅比重，使直接稅與貨物和勞務稅一起構成政府收入的主體。然而現代服務業(yè)相較于傳統(tǒng)服務業(yè)而言具有從單一化向多樣化轉變、產業(yè)鏈條不斷拉長等特點，這不僅使得現代服務業(yè)重復征稅的問題矛盾深化，同時不利于服務業(yè)的新型分工協作和新型業(yè)態(tài)的發(fā)展?，F實市場經濟在運行過程中存在的市場失靈問題已成為理論界共識，而市場失靈原因包括外部性、信息的不對稱、壟斷、收入分配不公等，要解決上述問題只能依靠國家的宏觀調控政策。即國家在征稅過程中必須把握好“量”和“度”，使納稅人和社會付出的額外代價最低，提高稅收的效率，盡量保持稅收中性。 二、 相關理論知識 （一）營業(yè)稅與增值稅的相關理論概述 營業(yè)稅是指在中華人民共和國境內有償提供條例規(guī)定的勞務、有償轉讓無形資產或者有償轉讓不動產所有權行為的單位和個體工商戶，為營業(yè)稅的納稅人，該納稅人所取得的營業(yè)額乘以各行業(yè)相應的營業(yè)稅稅率即為該單位和個體工商戶在本納稅期限所繳納的營業(yè)稅。從理論上論證了在當前形勢下我國進行“營改增”的現實狀況及重大意義。因為實施稅改的行業(yè)并不僅僅只有交通運輸業(yè)還包括部分現代服務業(yè)，具體有研發(fā)和技術服務、信息技術服務、 文化創(chuàng)意服務、物流輔助服務、有形動產租賃和鑒證咨詢服務。第二步，選擇適當時機，將代理、廣告、倉儲、旅游業(yè)、銷售不動產、無形資產銷售等服務業(yè)納入增值稅征收范圍。 美國一些學者認為，由于美國一般零售稅的納稅人較少且便于管理，所以一般零售稅的管理效率相比于增值稅要高。 目前，我國貨物勞務領域是三稅并存，而營業(yè)稅、增值稅兩者在征稅范圍、征稅方式 、抵扣方面都存在問題。 營業(yè)稅改征增值稅之后，企業(yè)所最為關注的問題必然是自身在這種新型的稅收體系下的稅負是增加了還是減少了。增值稅和營業(yè)稅同屬于流轉稅稅種，營業(yè)稅對銷售收入全額計稅而增值稅只對每一流通環(huán)節(jié)的增值額計稅。正是由于這種稅制設計上的不同，使得計征營業(yè)稅的行業(yè)在產業(yè)鏈流動循環(huán)過程中稅負像“滾雪球” 一樣的增長，這種不斷擴大的稅收負擔己經嚴重影響了我國現代服務業(yè)、交通運輸業(yè)等征收營業(yè)稅的行業(yè)的發(fā)展和國家產 業(yè)結構的轉型升級，對營業(yè)稅進行根本上的制度性改革已經迫在眉睫。 本文通過對交通運輸業(yè)、現代服務業(yè)改征增值稅后的稅負變化的影響，論述了“營改增”對企業(yè)的積極作用以及改革過程中所出現的問題，同時提出了一些解決方案。營業(yè)稅重復征稅嚴重，稅負不公制約了服務業(yè)等第三產業(yè)的發(fā)展，雖然推行“差額征稅”的方法在一定程度上緩解了重復征稅的問題，但并沒有從根本上解決問題，這只是權宜之計。但在其他發(fā)展中國家，規(guī)模小的零售店較多時，一般零售稅的管理成本就會大大高于增值稅，且消費型增值稅由于購入資本可扣除進項稅，加上憑票抵扣法使增值稅具有獨特的自我約束功能，使得增值稅在發(fā)展中國家 6 實行時比一般零售稅更具效率。第三步，視經濟發(fā)展水平、產業(yè)布局結構狀況考慮將文化體育業(yè)、娛樂 業(yè)及服務業(yè)等行業(yè)與征收增值稅的各個行業(yè)的稅收抵扣關系不密切，重復征稅的矛盾不突出的產業(yè)在適當時機納入增值稅。也就是說交通運輸業(yè)從這些服務型企業(yè)所購買的勞務同樣可以抵扣，這會使增值稅的計稅基礎變小，實際稅負相比該文中計算的低。 文章分為六大部分，將從以下幾個方面進行論證： 第一部分為緒論部分，緒論部分對本文的研究背景及其研究現狀，主要內容和研究方 法進行了詳盡的闡述，并且通過文獻綜述的方式詳述了國內外對于“營改增”的問題和稅制改革問題的研究現狀。我國現行的《營業(yè)稅暫行條例》是從 2020年 1月 1日起開始執(zhí)行。但不可否認，絕對的稅收中性在當代社會并不現實，因為幾乎所有的稅收都會對市場 機制產生影響，而稅收政策對當代經濟的調控作用已被各國政府高度重視，因此目前大部分學者推崇的是更為實際的次優(yōu)原則。 經濟發(fā)展的首要問題是產業(yè)結構的調整，而主導產業(yè)的發(fā)展又是產業(yè)結構調整的核心。 1． 現代服務業(yè)“營改增”的必要性 我國現行營業(yè)稅不利于現代服務業(yè)的發(fā)展，發(fā)達國家和地區(qū)的現代服 務業(yè)無論是在研究還是實踐探索上都遠遠領先于國內，不僅因為其起步早，還有一個重要原因是國外與國內截然不同的稅制機構對現代服務業(yè)的發(fā)展起到了激勵和促進作用。所以應當而且應該進入減稅視野的，主要是那些走價格渠道轉嫁的間接稅或流轉稅。改征增值稅使用增值稅專用發(fā)票，使交通運輸成為增值稅鏈條中的一環(huán)，使運輸的上下環(huán)節(jié)都能正常抵扣。交通運輸業(yè)外購貨物主要有燃料、通訊導航器材、備用品配件、修理材料、輪胎以及其它易耗品等等；交通運輸業(yè)的 外購勞務主要有修理費、港口費、外購裝卸費；交通運輸業(yè)新增固定資產主要有鐵路運輸行業(yè)中的機車、軌道、橋梁、隧道和涵洞等，公路運輸中的運輸車輛和場站等，水路運輸中的船舶及碼頭等，航空運輸中的飛機、跑道和停機坪，裝卸搬運中的設備、機械以及集裝箱等。 同時，增值稅具有中性稅收的特點，稅負的公平可以促進產業(yè)之間尤其是第三產業(yè)和第二產業(yè)的融合，甚至產業(yè)內部的分工 、 合作與競爭，有益于我國產業(yè)結構的優(yōu)化和效率的提高 。 應納城建稅和教育費附加（城建稅 7%，教育費附加 3%） =50 （ 7%+3%） =50 10%=5（萬元）。 （ 3） 可以促進交通運輸企業(yè)向大型化發(fā)展 首先，實行“營改增”試點后，交通運輸企業(yè)購置運輸設備的進項稅額可以抵扣，可減輕企業(yè)的稅收負擔，促進交通運輸企業(yè)向大型化發(fā)展。近年來，地稅部門收入正在逐漸萎縮，如果營業(yè)稅再全面改征增值稅，而增值稅又確定由國稅部門征管的話，那么地稅部門除了喪失對營業(yè)稅的管轄權，還將面臨著因營業(yè)稅變動而造成的所得稅管轄范圍的縮小。為了保持現行營業(yè)稅優(yōu)惠政策的連續(xù)性，方案規(guī)定對現行部分營業(yè)稅免稅政策，在改征增值稅后繼續(xù)予以免征；對部分營業(yè)稅減免稅優(yōu)惠，調整為即征即退政策；對稅負增加較多的部分行業(yè)，給予了適當的稅收優(yōu)惠。尤其要注意對于增值稅專用發(fā)票的管。 （二）合理選擇納稅人身份 “營改增”后，申請認定為一般納稅人的企業(yè)稅率相比營業(yè)稅有大幅增加，而與能增加的稅率相抵消的就是大量的進項稅額的抵扣，因此，如果企業(yè)進項較多，可以申請認定一般納稅人以減輕稅負。營業(yè)稅原來都是由地方稅務局征收的，現在如果一部分營業(yè)稅改成增值稅的話，到底是由國稅局還是地稅局征，在征收管理方面還需要協調，而且面臨因企業(yè)所得稅變動而造成的地稅部門管轄權限的縮減，地稅何去何從將是一個大問題，地稅的機制和職能將受到很大的沖擊。而大型交通運輸企業(yè)一般具有一般納稅人的資格，具有較高的可抵扣稅率優(yōu)勢，更受到一般納稅人客戶的青睞。 繳納營業(yè)稅及其附加后企業(yè)的凈營業(yè)收入 =100055=945（萬元）。 稅改前應納營業(yè)稅 =100 5%=5（萬 元）。在增值稅專用發(fā)票開始使用時，由于稅務機關監(jiān)控手段滯后，稅收信息化水平低，一些不法分子偽造、倒賣、虛開增值稅專用 發(fā)票，偷、逃、騙國家稅款的情況屢禁不止，嚴重擾亂了我國的稅收秩序。 （ 2）促進交通運輸企業(yè)規(guī)范財務核算的需要 一些交通運輸企業(yè)不設置賬簿，或者雖設置了賬簿但賬目混亂，原始憑證殘缺不全，進而無法核算計稅依據的情況較為普遍，現有營業(yè)稅條款管理模式顯然已經不適合新形勢的發(fā)展要求。通過“營改增”將增值稅“擴圍”至現代服務業(yè)領域，原適用營業(yè)稅的納稅人所承受的重復征稅現象將得以減少，同時因增值稅轉型改革所帶來的營業(yè)稅稅負相對上升現象將趨于減少，從而減輕稅負，另外現代服務業(yè)適用新的較低稅率，使得增值稅的整體稅負水平趨于下降。營業(yè)稅作為流轉稅的一個主要稅種，其稅收收入主要來自于服務業(yè)，然而營業(yè)稅不能抵扣重復征收的問題使得國內服務業(yè)在落后于國外服務業(yè)的同時還承擔著較高的稅收負擔。大多數國家通過稅收優(yōu)惠所產生的利益引導，與本國宏觀經濟調控政策相匹配，使產業(yè)政策傾斜性更加地明顯，從而對各國產業(yè)結構的合理化和高級化起到促進作用。 相比于營業(yè)稅，增值稅無疑是典型的中性稅種。 營業(yè)稅的征收方式為從價計征，按照比例稅率征繳，計征方法比較簡單。 第三部分通過對不同行業(yè)的分析來論證“營改增”的必要性和可行性。他通過運用增值稅微觀稅負計算公式、投入產出表測算了我國第二產業(yè)各行業(yè)的增值稅實際稅負?？梢妿缀跛兄С帧胺植綄嵤薄盃I改增” 7 的學者均認為應將交通運輸業(yè)首先納入增值稅征收范圍。因為假如只對進口商品和制造環(huán)節(jié)征收增值稅，則會出現稅基太小的問題，并且縱向聯合的企業(yè)會將利潤轉移至下游單位，侵蝕增值稅收入?！盃I改增”改革勢在必行。我國實施改革開放后，增值稅自 1979 年初引進，并且不斷對其進行完善，使其更加適應我國經濟的發(fā)展。營業(yè)稅改征增值稅是在我國結構性減稅的政策背景下提出來的，通過將征收營業(yè)稅的部分行業(yè)進行改征增值稅以達到解決目前營業(yè)稅存在的重復征稅問題，并通過對稅負有增有減的選擇性調整促進產業(yè)結構升級?！盃I改增”可以促進可以促進公平競爭，減少企業(yè)稅負，促進經濟轉型發(fā)展，對交通運輸業(yè)、現代服務業(yè)等有著重要的影響。我們舉一個簡單的例子來說明增值稅的問題，如果某一個產品在銷售的過程中已經繳納了很大一部分的稅金，某位客戶購買了這個產品，購買之后再次銷售賣出了比原本價格略高的價格，那么他在最初買來的時候所繳納的 相應的稅金就可以減免，只用對所增值的部分繳納稅金就可以。建議中指出，“擴大增值稅的征收范圍，相應調減營業(yè)稅等稅收，合理調整消費稅范圍和稅率結構，完善有利于產業(yè)結構升級和服務業(yè)發(fā)展的稅收政策”。 長期以來，各國在最初考慮是否引進增值稅以及如何完善增值稅稅制的過程中，許多學者對其進行了大量的分析研究。第二階段，在第 一階段實施較為完善與成熟時，再把與貨物交易關系不密切的服務業(yè)（如金融、保險和咨詢業(yè)等）納入增值稅的征收范圍。由此可以看出在這一外購勞務的比例不僅僅包含目前增值稅的應稅勞務修理修配勞務，也包括了從其他交通運輸業(yè)購進的勞務，如港口費和裝卸費。 （三）主要內容 本文按照背景研究、現狀分析、效應研究、提出存在的問題，給出對策的研究思路。 通過上網查找交通運輸業(yè)典型企業(yè)的案例，分析了“營改增”政策的施 行效果。該觀點是由英國 17 世紀末著名古典經濟學家亞當 .斯密提出的，作為稅收實踐重要的指導理論，世界各國在制定稅收政策時都將其作為重要的參考依據。稅收調控理論指出，稅收對貫徹政府經濟社會決策、實施有效宏觀經濟調控具有十分重要的作用。 （一）現代服務業(yè)“營改增”的必要性和可行性 營 業(yè)稅制本身存在的重復征稅問題，對于現代新興服務業(yè)的發(fā)展是極為不利的。間接稅的過高比例使得中國的稅收整體上成為廣大消費者負擔的“大眾稅”，淡化了以所得稅和財產稅為代表的直接稅建設，阻礙了諸如調節(jié)收入分配、拉近貧富差距之類的現代稅收功能的發(fā)揮。而且現行的增值稅規(guī)定，一般納稅人支付的運費，在計算增值稅應納稅額時可以按運費的 7%的抵扣率進行抵扣。因此，對交通運輸業(yè)改征增值稅進行可行性分析 ，可從交通運輸業(yè)物耗比重較大并能夠清楚計量的行業(yè)特點、信息管稅提供技術支持進行論證。這些標的資產或商品包括商品、利率、匯率、指數和 債券等。 綜合分析，企業(yè)總體稅負降低 ==（萬元） 。 實行 “ 營改增 ” 改革后 ，家大型物流企業(yè)的調查， 20202020年三年年均營業(yè)稅實際負擔率為 %，其中貨物運輸業(yè)務負擔率平均為 %。 21 五、“營改增”過程中存在的問題 從上述分析可以看到營業(yè)稅改征增值稅過程中所存在的問題主要有： （一）征收管轄權問題 1994 年稅制改革，分設國、地兩套機構，因此在我國的現行稅收征管系統(tǒng)中，存在國稅和地稅兩套機構，地方稅務局征收管理營業(yè)稅，國家稅務局負責征收管理增值稅。一方 面，企業(yè)應當密切關注財稅部門的相關政策動態(tài)，并就稅務執(zhí)行過程中的困境向當地稅務機關和財政部門溝通，積極爭取相關財政扶持，最大限度地獲取稅收優(yōu)惠。一方面，企業(yè)可以利用稅收轉嫁的方式化解成本壓力。比如對于聯運業(yè)務較多的交通運輸企業(yè)，若認定為一般納稅人，聯運支付的運費則可作為進項稅額抵扣，不失為減輕稅 負的一種方法。這一現象主要體現在交通運輸業(yè)企業(yè)中。以下是航空公司成本構成的情況，來源于國金證券對航空公司成本的統(tǒng)計： 表（一）航空公司成本構成情況 成本費用支出 占比 (%) 銷售費用 6 其他營業(yè)成本 11 折舊 12 租賃費用 6 維修及大修成本 4 員工薪酬成本 13 航空餐飲成本 3 油料成本 33 行政管理費用 2 起降及停機費 10 合計 100 （數據來源 :國 金證券對航空公司成本的統(tǒng)計） 預計油料成本、維修費用等基本上應該會有進項稅，占到航空公司成本的 37% (33+4)，按照目前的《試點辦法》，存量固定資產、民航建設基金、人工成本等應當不能抵扣銷項稅，飛機租賃費能否抵扣尚不清楚，理論上屬于固定資產范疇，因此預計將有 30%40%的不能抵扣銷項稅，剩下 10%左右的尚不明確是否能夠抵扣。 由于增值稅并不影響企業(yè)損益，只有附加稅費能在所得稅前扣除，即稅前可扣除應納稅所得額 = 10%