【正文】 。 （ 5）交通環(huán)境明顯改善 2021年，新增輕型汽車和重型柴油車排放全部達到第二階段機動車排放標(biāo)準(zhǔn)（相當(dāng)于歐洲 Ⅱ 號標(biāo)準(zhǔn)）；使用壓縮天然氣公共汽車達到 2078輛；機動車尾氣排放污染得到初步控制，一氧化碳和氮氧化物濃度較 “ 九 交通法制建設(shè)和教育宣傳取得顯著成效，主干道機動車遵章率 %，交通事故萬車死亡率 ，均達到歷史最好水平。公共客運交通系統(tǒng)年客運量達到 ，增長了 %；道路年貨運總量達到 ，增長了 10%。 （ 2）交通設(shè)施供給水平不斷提高 2021年，市區(qū)道路總里程達 3727公里，其中城市快速路達到 216公里，道路面積 7344萬平方米；與十年前相比，市區(qū)道路總里程和面積分別增長了 41%和 ，路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)及運行條件顯著改善；市域公路網(wǎng)總里程 14453公里，其中高速公路總里程達到 501公里；城市軌道交通運營里程 114公里；公共汽車及無軌電車總數(shù)已達 18929輛（含小公共汽車 2295輛），運營線路總長度 17908公里；航空港及鐵路樞紐運輸能力與服務(wù)水平均有較大的提高。其中， “ 九五 ” 期間交通建設(shè)投資總額比 “ 八五 ” 期間增加了，達到 602億元，占地區(qū)生產(chǎn)總值的比例由 “ 八五 ” 期間的 3%上升到 %。 北京經(jīng)濟社會的快速發(fā)展和城市現(xiàn)代化步伐的加快，為北京的交通發(fā)展提供了前所未有的機遇和條件，交通事業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。在日本的公路上，很少會看到汽、車亂穿亂插現(xiàn)象。這方面的工作，東京都政府一天也沒有停止過。東京都爭取 10年后白天車輛行駛平均時速達到 25公里， 20年后達到基本上不發(fā)生塞車現(xiàn)象的 30公里時速。東京都的道路率 (道路面積在行政面積中所占比例 )為 15％，而倫敦為 16％，巴黎為 20％，紐約為 23％，華盛頓為 25％。 “ 計劃 ’’ 期間將整頓 50個鐵道路口，主要是增設(shè)人行道，以保護行人安全和壓縮汽車通過時間。分鐘。 東京都內(nèi)輕軌電車很多，因為不可能實現(xiàn)完全高架，所以形成大約 1200個鐵道路口，這些路口是交通堵塞的因素之一。如讓交通協(xié)管員在馬路邊向首次違規(guī)者發(fā)放傳單，介紹減少道路堵塞運動的意義和內(nèi)容，尋求協(xié)助。 四、加強減少道路塞車的宣傳。 三、清除違法停存車。 “ 計劃 ” 期間，東京都將改善 100個汽車站； 在道路上方增設(shè)遙控系統(tǒng)，便于警察遠程監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)隨意停、存車者，可以通過專設(shè)的廣播系統(tǒng)發(fā)出警告 二、充分利用存車場。為了不使車輛在路口受阻，選定 140個交叉路口作為試驗路口并進行以下改進：將路口每個拐角的兩邊鋪為紅色，嚴(yán)禁車輛在此無故停車，更不允許存車；拓寬路口，增設(shè)左拐優(yōu)先線 (日本是左側(cè)通行 )，并將右拐線延長，以便右拐車輛提前靠右，減少對直行車輛的影響；調(diào)整紅綠燈，使之更趨合理，盡量減少車輛在路口的等待時間； 充實停車區(qū)間。這一計劃的主要內(nèi)容： 一、改善道路設(shè)施。 有鑒于此，東京都政府責(zé)成企劃調(diào)整局、建設(shè)局、城市規(guī)劃局、生活文化局和環(huán)境局合作，并取得警視廳和國土交通省的配合，從本年度起啟動了 《 21世紀(jì)東京通暢工程 —— 擴大作戰(zhàn)五年計劃 》 ，進一步解決道路塞車問題。 國外一些城市客運發(fā)展的現(xiàn)狀 日本首都東京是一個擁有約 1200萬人口的世界頂級大城市，人口密度約為全國平均數(shù)的 16倍，擁有使用中的汽車約為 550萬輛。由巴黎獨立運輸公司經(jīng)營的地鐵和由該公司經(jīng)營的公共汽車通用一張地鐵票和地鐵月票。 (六 )巴黎的普通地鐵和公共汽車實行一票制。在巴黎的環(huán)路上，除了路標(biāo)，還安裝了橫跨路面的大屏幕電子顯示器，或告訴旅客從車輛所在地到環(huán)路上某一出口處所需的時間，或告訴環(huán)路前方及跟環(huán)路相接的高速路上車流的情況。市內(nèi)交通要道的所有交叉口都安裝了自動紅綠信號燈。；闖紅燈更是駕車人的大忌，不但罰款、扣分、還會受到法院傳訊；在高速公路上，超速行駛，除了扣分以外，還要繳高額罰金。 (四 )巴黎的交通管理部門對酒后駕車、闖紅燈、超速行駛、不系安全帶、亂停亂放等違規(guī)行為都盯得很緊。戴高樂機場的建筑師們在設(shè)計中，充分考慮到巴黎車多的現(xiàn)實，把停車場擺到了戴高樂１號機場主樓的頂上，主樓最上邊的整整三層和樓頂平臺都是停車場。 (三 )為了減輕地面停車的困難，巴黎興建了眾多的公共停車場。此外，一定要把自動收款機吐出的收款小票放在汽車擋風(fēng)玻璃內(nèi)顯眼的地方，以便檢查。收費金額根據(jù)地段的不同而異，一次交費最長可停２小時。在車輛擁擠的路段開設(shè)了公共汽車專用通道。因停車妨礙交通汽車被拖走的車主除了要繳罰款以外，還得付拖車費。 (一 )為了城內(nèi)交通暢通，巴黎開設(shè)了“紅色通道”、單行線以及公交和出租汽車專用通道。由于車速過快，高速公路上也經(jīng)常發(fā)生交通事故，造成人員傷亡。在巴黎城區(qū)和市郊總共有 250條公共汽車線路以及 18條從深夜 1點至凌晨 5點的夜班公共汽車線路。 5條快速地鐵線穿過巴黎市區(qū)，然后分成多又，把巴黎和它的衛(wèi)星城連接在一起，在很大程度上解決了市區(qū)和郊區(qū)的連接問題。使用這一機場進行經(jīng)營客貨運業(yè)務(wù)的法國和外國航空公司多達 370多家。分別修建在巴黎市南郊的奧利機場和北郊的戴高樂機場，是巴黎通向外省，歐洲各國和世界各地的主要門戶。從巴黎通向東南、西和西南，以及北方的鐵路都已實現(xiàn)高速化。在地面，環(huán)繞巴黎市區(qū)的環(huán)城公路在各個方向都與高速公路相接通。 法國十分重視交通設(shè)施的硬件建設(shè)。就交通而言，如果把法國比作一張巨大的蜘蛛網(wǎng)，那么巴黎市就是這個網(wǎng)的中心。在這些街道上行駛的車輛在一定時段，一定區(qū)域內(nèi)只許直行，不許轉(zhuǎn)彎。 此外，交管當(dāng)局還在一些主要路口限制車輛左右轉(zhuǎn)彎，以減少車輛的等候時間，提高流通量，例如在交通繁忙的第五大道以東地區(qū)的許多路口都明確規(guī)定在高峰時段不得左轉(zhuǎn)彎。例如，為疏導(dǎo)早上高峰期間大批進島的車輛，將連結(jié)曼哈頓和周圍幾個區(qū)的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島的通道。 機動靈活的疏導(dǎo)措施 紐約市的金融、商業(yè)、娛樂中心以及市政府的有關(guān)部門均集中在曼哈頓島上，每天出入曼哈頓上下班、辦事、旅游、購物的人構(gòu)成了紐約交通的主體，而出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道也往往成為交通瓶頸。而紐約市的街道布局呈格網(wǎng)狀排列，街與街之間的距離不很遠，也為實行單向交通提供了便利條件。 初次到紐約的人很快會發(fā)現(xiàn)，紐約的街道大都為單行道，其中既有 4條車道的寬闊大道，也有狹窄的小街。就道路基礎(chǔ)設(shè)施和城市功能基本布局而言，紐約市并沒有多少優(yōu)勢：紐約建城的歷史久遠，城市的金融、商業(yè)、娛樂等基本功能區(qū)域布局早巳形成，難以調(diào)整：紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。 通行有效的單行線 大都市的道路暢通在很大程度上依賴于交通管理，而不僅僅依賴于道路建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計，在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人中間有 4／ 5的人選擇公共交通作為自己的主要出行手段，以避開擁擠的交通和昂貴的停車費用。 紐