【正文】 根據(jù)公式（ 4－ 7） 計算得： 。 集裝箱碼頭年泊位通過能力可按下式計算： tP ＝ yfgdTA QtQPt t?? （ 4－ 6） P=nP1 K1 K2 (1－ K3 ) （ 4－ 7） 式中： Pt —— 集裝箱碼頭泊位年通過能力（ TEU）； Ty—— 泊位年營運天數(shù)由氣象資料可知，本地區(qū)每年受臺風(fēng)影響的天數(shù)約為 ，每次約一天，一年中日降水量≥ 25mm 的天數(shù)約為 21天，多年平均霧日數(shù)約為 。 泊位就是一艘設(shè)計船型?？看a頭時所占用的空間，即所占用的碼頭岸線長度，碼頭前水域?qū)挾群拖鄳?yīng)的水深。 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（ 1000DWT） １５ 倍。Q =1218 = 萬噸， Q＝ = 萬噸。 泊位數(shù)的確定 1. 泊位數(shù)目的計算 泊位計算： 年吞吐量 18萬噸，設(shè)計船型： 1000 噸，船長： 65m，型寬： 11m，型深：，滿載吃水： 。 2. 港口平面布置，應(yīng)力求各組成部分之間的協(xié)調(diào)配合，有利于安全生產(chǎn)和方便船舶及物流運轉(zhuǎn)。 船型 規(guī)劃設(shè)計時按以下設(shè)計船型考慮： 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（ 1000DWT） １３ 表 32 油船設(shè)計船型尺度 船型 船長 L（ m） 型寬 B（ m） 型深 （ m） 滿載吃水（ m） 1000 68 9． 9 2021 75 11． 8 3000 100 13． 8 5000 110 14． 7 9． 1 表 33 集裝箱 /件雜貨 /鋼鐵船設(shè)計船型尺度 船型 船長 L（ m） 型寬 B（ m） 型深 （ m） 滿載吃水 （ m） 1000 65 11 2021 75 12 3000 97 15 5000 112 17 7 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（ 1000DWT） １４ 1 總平面設(shè)計 平面布置的一般規(guī)定 1． 平面布置應(yīng)以港口發(fā)展規(guī)劃為基礎(chǔ)，合理利用自然條件，遠近結(jié)合和合理分區(qū)， 并應(yīng)留有綜合開發(fā)的余地。碼頭及陸域建筑物設(shè)計時據(jù)此設(shè)防。 不良地質(zhì)現(xiàn)象 探區(qū)地形地貌及巖土層相對穩(wěn)定，地質(zhì)構(gòu)造相對簡單，從現(xiàn)場的地形地貌及鉆探所揭露的地層情況看，未發(fā)現(xiàn)有層位錯亂、斷層角礫巖、斷層泥等代表斷層特征的跡象，也未發(fā)現(xiàn)有采空、滑坡、空洞、沖刷、崩塌等不良地質(zhì)現(xiàn)象，場地穩(wěn)定。 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（ 1000DWT） １２ 3 風(fēng)化含礫砂巖：紫紅色，巖心呈半土狀。 2 淤泥：灰黑色，飽和，流塑，局部含生物貝殼，具有腐臭味，局部夾薄層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土。 巖、土層分布特征 根據(jù)鉆探揭露的地層及區(qū)域地質(zhì)資料，按從上到下予以描述如下： 1 人工填土：紫紅色為主，松散，稍濕，主要由黏性土及巖石碎塊組成。 本工程區(qū)基巖為上第三紀(jì)中新統(tǒng)含礫砂巖及燕山期花崗巖。 5 地質(zhì)條件 地質(zhì)構(gòu)造 珠江三角洲在大地構(gòu)造單位上屬于華南準(zhǔn)地臺之桂湘贛粵褶皺帶與東南沿海斷褶帶之交接帶上，即粵中拗褶斷束的南部，根據(jù)沉積建造、構(gòu)造運動、巖漿活動和變質(zhì)作用等綜合特征，可劃分為四個構(gòu)造階段： ? 加里東構(gòu)造階段：形成了北東及東西方向不甚標(biāo)準(zhǔn)的全形褶皺，同時有廣泛的巖漿侵入活動，區(qū)域變質(zhì)和混合巖化作用； ? 華力西－印支構(gòu)造階段：形成比較緊密的北北東方向褶皺，并伴隨有花崗巖侵入活動 ； ? 燕山構(gòu)造階段：在三迭紀(jì)末、早侏羅紀(jì)末及侏羅紀(jì)以后有三次以上構(gòu)造運動發(fā)生，形成北東向、局部為北西向的寬展型褶皺，燕山階段有廣泛的侵入活動，有大規(guī)模的斷裂活動，從方向上看，主要有北東向和北西向兩組斷層，北東向斷層占絕對優(yōu)勢，北西向斷層形成較晚； ? 喜馬拉雅構(gòu)造階段：巖層輕微褶皺，并形成上、下第三系之間的微不整合面，晚期有玄武巖噴發(fā)和斷裂復(fù)活。相應(yīng)日最大淤積厚度亦在 5cm以內(nèi)，不會影響船舶的 正常停靠及航行，即無驟淤之慮。據(jù)有記載的伶仃水道風(fēng)季含沙量看，其最大值亦僅為，此值雖遠高于本區(qū)的正常含沙量，但就其絕對量值與我國同類港口相比仍屬較低范疇。 1991 年 12 月～ 1992年 1 月及 1992 年 4～ 6 月，伶仃水道實測瞬時最大平均含沙量也僅在 ，當(dāng)大風(fēng)天氣出現(xiàn)時，其含沙量的增加值也很有限。在驟淤計算時，即使采用其中的大值（ ），其量亦甚微。低沙豐水的特征明顯。多年平均徑流量 3020 億 m3， 平均含沙量 。從泥沙運移途徑看，本區(qū) 懸移質(zhì)含沙量的大小取決于徑流輸沙和潮流輸沙兩種狀況。也就是說，隨著碼頭的興建必將為泥沙落淤提供相應(yīng)的沉降環(huán)境。驟淤的出現(xiàn)也不例外。下面，從這一概念出發(fā)來衡量一下本港的“驟淤”。近年來隨著生產(chǎn)實踐和認(rèn)識的深化，一些科研、設(shè)計、疏浚及港口的工程技術(shù)人員，對驟淤一詞開始賦予新的內(nèi)涵， 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（ 1000DWT） １０ 并趨于認(rèn)識上的 一致性。這種短期內(nèi)的強淤，通常僅是一個相對概念，即與正常相比淤積較重。所以，淺灘推移質(zhì)輸沙，無論從宏觀還是局部看都不會對港口水深的維護帶來困難。即使考慮近岸帶，每年流經(jīng)港區(qū)的推移質(zhì)輸沙量也僅在 萬 m3以內(nèi)，因此推移質(zhì)輸沙對本港淤積的影響甚微。也就是說，每年流經(jīng)本港河段的推移質(zhì)沙量應(yīng)在 2 萬m3 以內(nèi)。依此計算，珠江干流每年推移質(zhì)總量僅在 10 萬 m3 左右 。所以，在這里只能就推移質(zhì)對港區(qū)淤積的影響進行一些定性判斷。如果說航道開挖后的懸沙淤積量計算盡管亦不盡成熟，但借助于實踐經(jīng)驗和有關(guān)計算式尚可取得與實際淤強在量級上相近的結(jié)果，那么推移質(zhì)計算迄今尚遠達不到這種水平。全港年淤積總量約 10～ 30 萬 m3，通過定期的清淤，可以確保碼頭的正常營 運。因此，利用珠江干流水多、沙少的優(yōu)勢，在河道內(nèi)建設(shè)大型港口或開挖深水航道其前景是樂觀的。根據(jù) 1991 年 12 月、 1992 年 7 月及 1999 年 9 月三次全潮測驗的平均值看，虎門以上河道沿程含沙量的分布基本呈兩頭大，中間小趨勢，而量值變化除東莞河口附近人為采沙造成局部水域含沙量較高外，自上而下的含沙量均介于 ～ ，這一結(jié)果與以往的研究結(jié)果基本一致。但對虎門以上河段而言，風(fēng)浪對含沙量增減的影響有限，同時河道內(nèi)水體含鹽量也不大，特別是洪季咸淡水已基本混合，因此鹽度對含沙量的影響可以不考慮。在 枯季，整個水域含沙量遠大于洪季，而且各垂線上層和下層含沙量變化也明顯增大，表層均介于 ～ ，底層均介于～ ，底層約為表層的 4 倍，枯季比洪季高出 2 倍以上；可見，枯季在潮流控制下，除進入本河段的水體含沙量大于洪季外，底部流速還將掀起河床表面的部分泥沙懸浮而隨流運動，這種泥沙的影響也是虎門以上河段含沙量增大的重要原因之一。 表 24 虎門以上河段實測平均含沙量結(jié)果 單位： kg/m3 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（ 1000DWT） ８ 站名 1991 年 12 月 1992 年 7 月 1999 年 9 月 總平均 漲潮 落潮 平均 漲 潮 落潮 平均 漲潮 落潮 平均 墩頭基 1 站 — — — 新沙碼 頭 1 站 — — — 海心沙 1 站 坭洲 1 站 東莞 河口 — — — — — — 虎門 上游 全河段 平均 — 垂線分布 虎門以上河段含沙量垂線分布，無論洪季還是枯季，均呈上層小下層大規(guī)律。這種變化現(xiàn)象表明，虎門至新沙港區(qū)河段的泥沙受潮流輸入的影響較明顯。 含沙量變化 據(jù)冬、夏兩季實測水文資料分析，虎門以上河道水體含沙量的大小與季節(jié)性有關(guān)。以珠江干流下泄的泥沙及潮流挾帶的泥沙為主。 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（ 1000DWT） ７ 表 23 極端高水位下波浪要素 方向 重現(xiàn)期（年 ） H1% H4% H5% H13% Hm Tm L E 50 25 10 2 NE 50 25 10 2 N 50 25 10 2 SE 50 25 10 2 4 泥沙運動 泥沙來源 本工程位于珠江干流與小虎瀝出口相匯處，處于珠江獅子洋河段。因此，落潮平均流速大于漲潮平均流速；落潮歷時相對的大于漲潮歷時。 （ 4） 擬建工程水域的外海潮波，從伶仃洋傳入，通過虎門水道進入獅子洋向向黃埔方向逐漸消弱。 B 站：漲潮流向 300～ 315 度， NW 向；落潮流向 155 度， SE 向。但仍可以看出擬建工程水域的水流基本上是順?biāo)婪较虻耐鶑?fù)流。 A、 B 兩站落潮流速均大于漲潮流速，而 C 站卻相反，漲潮最大流速大于落潮最大流速，這主要是由于 C 站所處的地理位置，潮流受小虎山角及小虎礁影響的結(jié)果。 B 站漲潮最大流速 ， 落潮最大流速為 。 （ 2） 本水域處于珠江干流和東江四口門（潮汐水道）的交匯處，水深流急。 極端高水位（ 50 年一遇）： 極端低水位（ 50 年一遇）： （ 5）乘潮水位 表 22 高潮乘潮水位（單位： m） 累積頻率 （ %） 10 20 30 40 50 60 70 80 90 高潮 1小時 高潮 2小時 潮流 （ 1） 流入擬建工程水域的落潮流，主要有珠江干流和東江四口門（東江干流、麻涌、淡水和東莞水道）及沙灣水道，就落潮量來講，珠江干流遠比東江四口門及沙灣水道大。 歷年最高潮位： （ 1989 年 ） 歷年最低潮位： （ 1968 年 ） 平均海平面： 平均高潮位： 平均低潮位： 漲潮最大潮差： 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（ 1000DWT） ５ 落潮最大潮差： 平均潮差： 平均漲潮歷時： 5 時 45 分 平均落潮歷時： 6 時 45 分 （ 3）設(shè)計水位 設(shè)計水位采用泗盛圍站 1974 完整一年潮位推算。 55′ ，距河口 2km。 （ 2）潮位特征值 水位特征值采用泗盛圍站的 1964~1978 年的數(shù)值，泗盛站位于東莞河上，其位置東經(jīng) 113176。在一個太陰月中，隨著溯望月周期變化 ,本海區(qū)也有一個由大潮到小潮、再由小潮到大潮的月變化規(guī)律。 臺風(fēng) 臺風(fēng)影響期 ： 4 月至次年 1 月 臺風(fēng)盛行期 ： 7～ 9 月 平均每年次數(shù) ： 次 臺風(fēng)過境情況最大風(fēng)速 ： 26m/s, 東南東風(fēng) 瞬時風(fēng)速 ： 35m/s, 東南東風(fēng) 3 水文資料 潮汐 （ 1）潮汐性質(zhì) 港址所在水域具有河口的潮汐性質(zhì) ， 據(jù)附近的泗盛圍站 ，（ Hk1+Ho1） /Hm2=， 屬不規(guī)則半日混合潮型。由表 21 和圖 22 可知，全年以北風(fēng)為主導(dǎo)風(fēng)向，南風(fēng)次之，出現(xiàn)頻率分別為 ％和 ％，西北偏北風(fēng)（主要出現(xiàn)在秋冬季節(jié)）的出現(xiàn)頻率也較高，為 ％，全年靜風(fēng)頻率為 ％，偏西風(fēng)出現(xiàn)機率最少，頻率 在 2％以下。 圖 21 擬建工程地理位置示意圖 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（ 1000DWT） ２ 2 氣象資料 采用東莞氣象臺 (東經(jīng) 113?45?, 北緯 23?02?, 海拔高度 ) 1957年～ 1997年的氣象觀測資料統(tǒng)計得 ： 氣溫 多年平均氣溫 ： ℃ 極端最高氣溫 ： ℃ 1994 年 7 月 2 日 極端最低氣溫 ： ℃ 1957 年 2 月 11 日 歷年平均 ?35 的日數(shù) ： 天 降水 多年平均降水量 ： 歷年最大降水量 ： 歷年最小降水量 ： 最長連續(xù)降水量 ： 日最大降水量 ： 多年日降水 ?10mm的天數(shù) ： 天 多年日降水 ?25mm的天數(shù) ： 天 多年日降水 ?50mm的天數(shù) ： 天 多年日降水 ?100mm的天數(shù) ： 天 雨季月份 ： 4～ 9 月 降水日數(shù)占全年的百分