【正文】 根據(jù)公式（ 4－ 7） 計算得： 。 集裝箱碼頭年泊位通過能力可按下式計算： tP ＝ yfgdTA QtQPt t?? （ 4－ 6） P=nP1 K1 K2 (1－ K3 ) （ 4－ 7） 式中： Pt —— 集裝箱碼頭泊位年通過能力（ TEU）； Ty—— 泊位年營運天數(shù)由氣象資料可知，本地區(qū)每年受臺風影響的天數(shù)約為 ，每次約一天，一年中日降水量≥ 25mm 的天數(shù)約為 21天，多年平均霧日數(shù)約為 。 泊位就是一艘設計船型?？看a頭時所占用的空間，即所占用的碼頭岸線長度，碼頭前水域?qū)挾群拖鄳乃睢? 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（ 1000DWT） １５ 倍。Q =1218 = 萬噸， Q＝ = 萬噸。 泊位數(shù)的確定 1. 泊位數(shù)目的計算 泊位計算： 年吞吐量 18萬噸，設計船型： 1000 噸，船長： 65m，型寬： 11m，型深：，滿載吃水： 。 2. 港口平面布置，應力求各組成部分之間的協(xié)調(diào)配合，有利于安全生產(chǎn)和方便船舶及物流運轉。 船型 規(guī)劃設計時按以下設計船型考慮： 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（ 1000DWT） １３ 表 32 油船設計船型尺度 船型 船長 L（ m） 型寬 B（ m） 型深 （ m） 滿載吃水（ m） 1000 68 9． 9 2021 75 11． 8 3000 100 13． 8 5000 110 14． 7 9． 1 表 33 集裝箱 /件雜貨 /鋼鐵船設計船型尺度 船型 船長 L（ m） 型寬 B（ m） 型深 （ m） 滿載吃水 （ m） 1000 65 11 2021 75 12 3000 97 15 5000 112 17 7 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（ 1000DWT） １４ 1 總平面設計 平面布置的一般規(guī)定 1． 平面布置應以港口發(fā)展規(guī)劃為基礎，合理利用自然條件，遠近結合和合理分區(qū)， 并應留有綜合開發(fā)的余地。碼頭及陸域建筑物設計時據(jù)此設防。 不良地質(zhì)現(xiàn)象 探區(qū)地形地貌及巖土層相對穩(wěn)定，地質(zhì)構造相對簡單，從現(xiàn)場的地形地貌及鉆探所揭露的地層情況看，未發(fā)現(xiàn)有層位錯亂、斷層角礫巖、斷層泥等代表斷層特征的跡象，也未發(fā)現(xiàn)有采空、滑坡、空洞、沖刷、崩塌等不良地質(zhì)現(xiàn)象，場地穩(wěn)定。 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（ 1000DWT） １２ 3 風化含礫砂巖：紫紅色，巖心呈半土狀。 2 淤泥：灰黑色，飽和，流塑，局部含生物貝殼，具有腐臭味，局部夾薄層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土。 巖、土層分布特征 根據(jù)鉆探揭露的地層及區(qū)域地質(zhì)資料，按從上到下予以描述如下： 1 人工填土：紫紅色為主，松散，稍濕，主要由黏性土及巖石碎塊組成。 本工程區(qū)基巖為上第三紀中新統(tǒng)含礫砂巖及燕山期花崗巖。 5 地質(zhì)條件 地質(zhì)構造 珠江三角洲在大地構造單位上屬于華南準地臺之桂湘贛粵褶皺帶與東南沿海斷褶帶之交接帶上，即粵中拗褶斷束的南部，根據(jù)沉積建造、構造運動、巖漿活動和變質(zhì)作用等綜合特征，可劃分為四個構造階段： ? 加里東構造階段：形成了北東及東西方向不甚標準的全形褶皺，同時有廣泛的巖漿侵入活動，區(qū)域變質(zhì)和混合巖化作用； ? 華力西－印支構造階段：形成比較緊密的北北東方向褶皺，并伴隨有花崗巖侵入活動 ； ? 燕山構造階段：在三迭紀末、早侏羅紀末及侏羅紀以后有三次以上構造運動發(fā)生，形成北東向、局部為北西向的寬展型褶皺，燕山階段有廣泛的侵入活動，有大規(guī)模的斷裂活動，從方向上看，主要有北東向和北西向兩組斷層，北東向斷層占絕對優(yōu)勢，北西向斷層形成較晚； ? 喜馬拉雅構造階段：巖層輕微褶皺，并形成上、下第三系之間的微不整合面，晚期有玄武巖噴發(fā)和斷裂復活。相應日最大淤積厚度亦在 5cm以內(nèi)，不會影響船舶的 正常?？考昂叫?，即無驟淤之慮。據(jù)有記載的伶仃水道風季含沙量看，其最大值亦僅為，此值雖遠高于本區(qū)的正常含沙量，但就其絕對量值與我國同類港口相比仍屬較低范疇。 1991 年 12 月～ 1992年 1 月及 1992 年 4～ 6 月，伶仃水道實測瞬時最大平均含沙量也僅在 ，當大風天氣出現(xiàn)時，其含沙量的增加值也很有限。在驟淤計算時，即使采用其中的大值（ ），其量亦甚微。低沙豐水的特征明顯。多年平均徑流量 3020 億 m3， 平均含沙量 。從泥沙運移途徑看，本區(qū) 懸移質(zhì)含沙量的大小取決于徑流輸沙和潮流輸沙兩種狀況。也就是說，隨著碼頭的興建必將為泥沙落淤提供相應的沉降環(huán)境。驟淤的出現(xiàn)也不例外。下面，從這一概念出發(fā)來衡量一下本港的“驟淤”。近年來隨著生產(chǎn)實踐和認識的深化，一些科研、設計、疏浚及港口的工程技術人員，對驟淤一詞開始賦予新的內(nèi)涵， 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（ 1000DWT） １０ 并趨于認識上的 一致性。這種短期內(nèi)的強淤，通常僅是一個相對概念，即與正常相比淤積較重。所以，淺灘推移質(zhì)輸沙，無論從宏觀還是局部看都不會對港口水深的維護帶來困難。即使考慮近岸帶，每年流經(jīng)港區(qū)的推移質(zhì)輸沙量也僅在 萬 m3以內(nèi)，因此推移質(zhì)輸沙對本港淤積的影響甚微。也就是說，每年流經(jīng)本港河段的推移質(zhì)沙量應在 2 萬m3 以內(nèi)。依此計算，珠江干流每年推移質(zhì)總量僅在 10 萬 m3 左右 。所以，在這里只能就推移質(zhì)對港區(qū)淤積的影響進行一些定性判斷。如果說航道開挖后的懸沙淤積量計算盡管亦不盡成熟，但借助于實踐經(jīng)驗和有關計算式尚可取得與實際淤強在量級上相近的結果，那么推移質(zhì)計算迄今尚遠達不到這種水平。全港年淤積總量約 10～ 30 萬 m3，通過定期的清淤，可以確保碼頭的正常營 運。因此，利用珠江干流水多、沙少的優(yōu)勢，在河道內(nèi)建設大型港口或開挖深水航道其前景是樂觀的。根據(jù) 1991 年 12 月、 1992 年 7 月及 1999 年 9 月三次全潮測驗的平均值看，虎門以上河道沿程含沙量的分布基本呈兩頭大，中間小趨勢，而量值變化除東莞河口附近人為采沙造成局部水域含沙量較高外，自上而下的含沙量均介于 ～ ，這一結果與以往的研究結果基本一致。但對虎門以上河段而言，風浪對含沙量增減的影響有限，同時河道內(nèi)水體含鹽量也不大，特別是洪季咸淡水已基本混合，因此鹽度對含沙量的影響可以不考慮。在 枯季，整個水域含沙量遠大于洪季，而且各垂線上層和下層含沙量變化也明顯增大，表層均介于 ～ ，底層均介于～ ，底層約為表層的 4 倍，枯季比洪季高出 2 倍以上；可見，枯季在潮流控制下，除進入本河段的水體含沙量大于洪季外，底部流速還將掀起河床表面的部分泥沙懸浮而隨流運動，這種泥沙的影響也是虎門以上河段含沙量增大的重要原因之一。 表 24 虎門以上河段實測平均含沙量結果 單位： kg/m3 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（ 1000DWT） ８ 站名 1991 年 12 月 1992 年 7 月 1999 年 9 月 總平均 漲潮 落潮 平均 漲 潮 落潮 平均 漲潮 落潮 平均 墩頭基 1 站 — — — 新沙碼 頭 1 站 — — — 海心沙 1 站 坭洲 1 站 東莞 河口 — — — — — — 虎門 上游 全河段 平均 — 垂線分布 虎門以上河段含沙量垂線分布，無論洪季還是枯季，均呈上層小下層大規(guī)律。這種變化現(xiàn)象表明，虎門至新沙港區(qū)河段的泥沙受潮流輸入的影響較明顯。 含沙量變化 據(jù)冬、夏兩季實測水文資料分析，虎門以上河道水體含沙量的大小與季節(jié)性有關。以珠江干流下泄的泥沙及潮流挾帶的泥沙為主。 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（ 1000DWT） ７ 表 23 極端高水位下波浪要素 方向 重現(xiàn)期（年 ） H1% H4% H5% H13% Hm Tm L E 50 25 10 2 NE 50 25 10 2 N 50 25 10 2 SE 50 25 10 2 4 泥沙運動 泥沙來源 本工程位于珠江干流與小虎瀝出口相匯處，處于珠江獅子洋河段。因此，落潮平均流速大于漲潮平均流速；落潮歷時相對的大于漲潮歷時。 （ 4） 擬建工程水域的外海潮波，從伶仃洋傳入，通過虎門水道進入獅子洋向向黃埔方向逐漸消弱。 B 站：漲潮流向 300～ 315 度， NW 向；落潮流向 155 度， SE 向。但仍可以看出擬建工程水域的水流基本上是順水道方向的往復流。 A、 B 兩站落潮流速均大于漲潮流速，而 C 站卻相反，漲潮最大流速大于落潮最大流速，這主要是由于 C 站所處的地理位置，潮流受小虎山角及小虎礁影響的結果。 B 站漲潮最大流速 ， 落潮最大流速為 。 （ 2） 本水域處于珠江干流和東江四口門（潮汐水道）的交匯處，水深流急。 極端高水位（ 50 年一遇）： 極端低水位（ 50 年一遇）： （ 5）乘潮水位 表 22 高潮乘潮水位（單位： m） 累積頻率 （ %） 10 20 30 40 50 60 70 80 90 高潮 1小時 高潮 2小時 潮流 （ 1） 流入擬建工程水域的落潮流，主要有珠江干流和東江四口門（東江干流、麻涌、淡水和東莞水道）及沙灣水道，就落潮量來講，珠江干流遠比東江四口門及沙灣水道大。 歷年最高潮位： （ 1989 年 ） 歷年最低潮位： （ 1968 年 ） 平均海平面： 平均高潮位： 平均低潮位： 漲潮最大潮差： 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（ 1000DWT） ５ 落潮最大潮差： 平均潮差： 平均漲潮歷時： 5 時 45 分 平均落潮歷時： 6 時 45 分 （ 3）設計水位 設計水位采用泗盛圍站 1974 完整一年潮位推算。 55′ ，距河口 2km。 （ 2）潮位特征值 水位特征值采用泗盛圍站的 1964~1978 年的數(shù)值，泗盛站位于東莞河上，其位置東經(jīng) 113176。在一個太陰月中，隨著溯望月周期變化 ,本海區(qū)也有一個由大潮到小潮、再由小潮到大潮的月變化規(guī)律。 臺風 臺風影響期 ： 4 月至次年 1 月 臺風盛行期 ： 7～ 9 月 平均每年次數(shù) ： 次 臺風過境情況最大風速 ： 26m/s, 東南東風 瞬時風速 ： 35m/s, 東南東風 3 水文資料 潮汐 （ 1）潮汐性質(zhì) 港址所在水域具有河口的潮汐性質(zhì) ， 據(jù)附近的泗盛圍站 ，（ Hk1+Ho1） /Hm2=， 屬不規(guī)則半日混合潮型。由表 21 和圖 22 可知，全年以北風為主導風向，南風次之，出現(xiàn)頻率分別為 ％和 ％，西北偏北風（主要出現(xiàn)在秋冬季節(jié)）的出現(xiàn)頻率也較高，為 ％，全年靜風頻率為 ％，偏西風出現(xiàn)機率最少，頻率 在 2％以下。 圖 21 擬建工程地理位置示意圖 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結構設計（ 1000DWT） ２ 2 氣象資料 采用東莞氣象臺 (東經(jīng) 113?45?, 北緯 23?02?, 海拔高度 ) 1957年～ 1997年的氣象觀測資料統(tǒng)計得 ： 氣溫 多年平均氣溫 ： ℃ 極端最高氣溫 ： ℃ 1994 年 7 月 2 日 極端最低氣溫 ： ℃ 1957 年 2 月 11 日 歷年平均 ?35 的日數(shù) ： 天 降水 多年平均降水量 ： 歷年最大降水量 ： 歷年最小降水量 ： 最長連續(xù)降水量 ： 日最大降水量 ： 多年日降水 ?10mm的天數(shù) ： 天 多年日降水 ?25mm的天數(shù) ： 天 多年日降水 ?50mm的天數(shù) ： 天 多年日降水 ?100mm的天數(shù) ： 天 雨季月份 ： 4～ 9 月 降水日數(shù)占全年的百分