【正文】 后方樁臺的跨度為 4000 mm，相對于方案一的跨度來說，也應(yīng)適當(dāng)增加碼頭上部結(jié)構(gòu)的尺寸。 此方案主要采用采用空心面板作為碼頭面板，有利于面板的受力，但是由于采用預(yù)制空心面板，因此預(yù)制時不如實心面板方便。樁冒采用鋼筋混凝土現(xiàn)澆，尺寸為 900mm900mm，高度 800mm，嵌入深度為 80mm。 后方樁臺各部分的尺寸為：現(xiàn)澆面層的厚度 50 mm，面板采用預(yù)制空心板，厚度 550 mm 空心大板，孔徑 300 mm，肋寬 100mm。護輪檻采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土梯形斷面，段高 300 mm，上寬 250 mm，下寬 300 mm。門機梁為預(yù)制鋼筋混凝土疊合梁，預(yù)制部分為矩形斷面，高 1200 mm，寬 500 mm，現(xiàn)澆部分也為空心大板，孔徑 300 mm，肋寬 100 mm。經(jīng)擬定，高樁碼頭前方樁臺各部分的尺寸定為樁為預(yù)制鋼筋混凝土空心方樁，空心方樁尺寸為 600mm600mm，空心直徑 300mm。根據(jù)本地區(qū)的地質(zhì)條件，并不適合建重力式碼頭和混合式碼頭。應(yīng)符合以下各方面的條件：1 施工技術(shù)水平；2 施工設(shè)備條件；3 現(xiàn)有預(yù)制廠的規(guī)模及能力；4 施工期限。4 水流沖刷條件在泥沙活動較強的地區(qū)修建突堤式碼頭時，需考慮它對原有沖淤平衡條件的影響。3 波浪條件對開敞式或無防波堤掩護的碼頭，應(yīng)盡量避免或減少波浪力對碼頭的直接作用。2 自然條件與結(jié)構(gòu)型式的關(guān)系1 地質(zhì)條件結(jié)構(gòu)型式必須和地質(zhì)條件相適應(yīng)，對于巖石、砂及較硬的黏土地基一般多采用重力式結(jié)構(gòu)；對于中等密實的土壤地基且其下部無較堅硬的持力層時，一般多采用板樁結(jié)構(gòu)；對于上部地基軟弱（如淤泥質(zhì)黏土或淤泥）而在地基的適當(dāng)深度處存在較堅硬的持力層時，主要采用高樁碼頭。各部位構(gòu)件的耐久性 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）２８應(yīng)滿足規(guī)范所規(guī)定的使用年限。3 結(jié)構(gòu)實用耐用碼頭前方結(jié)構(gòu)要便于船舶?？?。應(yīng)選擇透空或局部透空的碼頭結(jié)構(gòu)形式。使用上對結(jié)構(gòu)型式的要求，主要有以下幾個方面：1 滿足碼頭裝卸工藝的要求，主要包括：碼頭平面形狀、碼頭面高程及水深、裝卸運輸機械類型、布置、使用荷載等。5 就地取材，因材設(shè)計，充分利用當(dāng)?shù)夭牧腺Y源。4 積極采用科學(xué)技術(shù)成果。應(yīng)結(jié)合港口的規(guī)劃要求，對碼頭負荷能力及浚深的預(yù)留等，進行充分的研究，以便適應(yīng)今后發(fā)展的需要。 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）２７3 碼頭結(jié)構(gòu)方案設(shè)計比選 設(shè)計原則 1 結(jié)構(gòu)形式選擇要貫徹經(jīng)濟、實用、耐久的指導(dǎo)思想，并應(yīng)進行綜合分析比較。 每臺叉式裝卸車應(yīng)配備的人數(shù)為 人。每臺集裝箱牽掛車應(yīng)配備的人數(shù)為 人。 司機人數(shù)和裝卸工人數(shù) 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）２５1 司機人數(shù) 根據(jù)《港口工程技術(shù)規(guī)范》 （1987） ， 港口工作班次按三班制，查規(guī)范得：每臺門座式起重機應(yīng)配備的人數(shù)為 7 人。拆裝箱比例，不宜大于 15%，取 Kc=12%。采用叉車，集裝箱內(nèi)裝卸貨用的叉車，體積小，輕便靈活，一般采用低架叉車，能自由進出箱，將裝在貨板或貨架上的貨物放在集裝箱內(nèi)，可裝至二層高，且能適當(dāng)?shù)刈笥椅恢靡苿印? 輪胎式龍門起重機 根據(jù)公式（42） ，臺時效率為 100 噸/臺時。2 集裝箱牽引車 根據(jù)公式（42） ，臺時效率取為 18 噸/臺時 則： = =??4? 取集裝箱牽引車的臺數(shù)為 23 臺。zK道路：港內(nèi)道路為港區(qū)的內(nèi)部道路，可分為下列三種： 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）２２A．主干道：港內(nèi)連接主要出入口的全港性道路；B．次干道：港內(nèi)碼頭、庫場、流動機械庫之間的道路；C．支道：車輛、行人均較少的道路。選線和線路布置應(yīng)避免貨物的迂回和折返運輸、并應(yīng)減少鐵路、道路的相互干擾。B、港口鐵路、道路設(shè)計，應(yīng)進行多種方案比較，選擇技術(shù)先進、布置合理、便利疏運、節(jié)省投資和降低營運成本的設(shè)計方案。yK yK計算得：＝ 4＝3120(t)wE41803%??3 鐵路、道路的確定鐵路、道路規(guī)劃時一般規(guī)定：A、港口鐵路、道路應(yīng)根據(jù)運量、流向、貨種、運輸組織、地形、進線條件等進行設(shè)計，并應(yīng)滿足港口平面布置及裝卸工藝要求。計算得：集裝箱堆場容量：E ＝ ＝2400（TEU）y?集裝箱碼頭堆場所需地面箱位數(shù)：N ＝ ＝1000（TEU）S2406%?集裝箱堆場總面積： A＝ （4－16）yqE式中：A——集裝箱堆場總面積；——集裝箱堆場所需容量（TEU） ；yE——換算箱占地面積（ /TEU）根據(jù)堆箱層數(shù)為 4，取 ＝ /TEU。W＝515＝75m。必須在滿足船舶航行安全的前提下，結(jié)合當(dāng)?shù)刈匀粭l件、引航距離、航標(biāo)設(shè)置、挖泥數(shù)量、施工條件和維護費用等因素綜合分析確定。??7 航道寬度航道有效寬度由航跡帶寬度、船舶間富裕寬度和船舶與航道底間的富裕寬度組成。B＝（～）L＝65＝130m0 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）１９＝（～）B＝15＝A＝130＝8385 2m6 回旋水域船舶掉頭水域是供船舶掉頭用的水域面積，也稱為回旋水域，一般需要直徑為～3 倍船長的圓面積。港內(nèi)錨地水深一般可與碼頭前沿水深一樣；C. 錨地底質(zhì)以軟硬適度的亞沙土和亞粘土較好，其次是淤泥質(zhì)沙土；D. 應(yīng)盡量避免在橫流較大地區(qū)設(shè)置雙浮筒錨地。在選擇錨地位置時應(yīng)注意：A. 港外錨地邊緣距航道邊線不應(yīng)小于 2～3 倍船長；單錨或單浮筒系泊的港內(nèi)錨地距航道邊緣不應(yīng)小于 1 倍船長，取 ～ 倍船長，而雙浮筒系泊時不應(yīng)小于 2 倍船寬，取 ～ 船寬；由于該港區(qū)浪、流比較小，因此采用雙浮筒系泊，則錨地的邊緣距航道邊線的安全距離 L＝2B=215＝30m；B. 港外錨地水深不應(yīng)小于設(shè)計船型滿載吃水的 倍。5 錨地在水域中指定地點專供船舶進行水上裝卸作業(yè)的水域稱為錨地，錨地按功能和位置可劃分港外錨地和港內(nèi)錨地。4 碼頭前水域的寬度碼頭前水域的寬度式 供船舶?？亢脱b卸用的水域，它本身不應(yīng)占主航道的水域，因此它的寬度設(shè)計一般為設(shè)計船型的寬度加上一個安全的富裕寬度，由于設(shè)計船型大于300，按規(guī)范應(yīng)取 ～ 倍的船寬，在這取 倍的船寬。3 碼頭設(shè)計高程：碼頭前沿設(shè)計高程為設(shè)計高水位加超高值，超高值一般取 ～ ，取 ，由設(shè)計資料可知，設(shè)計高水位（高潮 10％）： ； 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）１８設(shè)計低水位（低潮 90％）：；計算可得，碼頭設(shè)計高程 H＝+＝?？磮D在根前面算得出公式：＝2L＋3d （4－9）dL＝265＋3＝2 碼頭前沿設(shè)計水深碼頭前設(shè)計水深一般是在保證設(shè)計船型安全通航的條件下，靠離和裝卸作業(yè)能順利進行，一般按下式進行計算：H＝T+h （4－10）式中：T——船舶的滿載吃水深度，為 ； h——船舶龍骨下的最小富裕水深（m） ，一般為（ ～ ） ，取 。見示意圖： 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）１７圖 4－1 連續(xù)布置多泊位長度示意圖 d＝（～）L （4－8）式中：d——與船之間的富余長度取 ；L——設(shè)計船長 65m。港口水域的合理布置，應(yīng)是各水域組成部分的水深、面積足夠，位置恰當(dāng)，流態(tài)良好，以利船舶在港內(nèi)錨泊、調(diào)度、靠離碼頭及進出港口方便。港內(nèi)水域包括船舶回旋水域、碼頭前沿停泊水域、港池、連接水域以及航道、錨地等。?泊位利用率計算 K＝ ＝。則 Ty=365－－21－＝336 天；——泊位有效利用率（％） ，取 50％～70％取 A =60%； ?A ?P ——設(shè)計船時效率（TEU/h） ；Q——集裝箱船單船裝卸箱量（TEU） ，Q＝ ＝100（TEU） ；10t ——晝夜裝卸作業(yè)時間（ h） ，取 t =24h；g gt ——船舶的裝卸輔助作業(yè)及船舶靠離泊時間之和（h）,取 3～5h,取 t =4h；f f 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）１６t ——晝夜小時數(shù)，t =24h；ddn ——岸邊集裝箱裝卸橋配備臺數(shù)；P ——岸邊集裝箱裝卸橋臺時效率（自然箱/h） ，取 P =20 箱/h；1 1K ——集裝箱標(biāo)準(zhǔn)箱折算系數(shù)，可取 ~，取 K =；K ——岸邊集裝箱裝卸橋同時作業(yè)率（ %） ，取 90％；2K —裝卸船作業(yè)倒箱率（％） ，取 K =5％。泊位數(shù)的計算與泊位的年通過能力和設(shè)計船型有關(guān)，集裝箱的泊位計算應(yīng)按公式計算： N= （4－5）tPQ式中：N——泊位數(shù)；Q——碼頭年作業(yè)量（t） ；P —— 一個泊位的年通過能力（t） 。按公式（4－1）計算；＝ =.?取 2 臺集裝箱裝卸橋，其軌距為 。128集裝箱裝卸橋，臺時效率取 45 噸/臺時，按成組裝卸貨，生產(chǎn)效率可提高～。A. 碼頭裝卸機械數(shù)量的計算＝ （4－1）jN720jQPK?式中：Q——月最大貨物吞吐量；——機械利用率，為機械工作臺時占日歷臺時的百分數(shù)，一班制取jK～，兩班制取 ～，三班制取 ～，采用三班制取 ；——各類機械按不同操作過程裝卸或搬運不同貨物的效率（噸/臺時）取 45 噸/jP臺時；——月不平衡系數(shù)一般為 ～ 件集裝箱取 ；月平均裝貨量dK 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）１５= = 萬噸，Q＝= 萬噸。3. 港口建設(shè)應(yīng)考慮港口水域交通管理的必要設(shè)施，并應(yīng)留有口岸檢查和檢驗設(shè)施布置的適當(dāng)位置。各類碼頭的布置既應(yīng)避免相互干擾，也應(yīng)相對集中，以便于 綜合利用港口設(shè)施和集疏運系統(tǒng)。營運資料吞吐量預(yù)測根據(jù)預(yù)測 2022 年的本港貨物吞吐量見下表： 表 31 吞吐量預(yù)測表 單 位：萬 t2022 年貨種 進口 出口 合計燃料油 250 250鋼鐵 40 25 65雜貨 26 26集裝箱 18 18注：表中所列集裝箱單位：萬 TEU。 地震根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》 （GB18306－2022 ） ，本區(qū)地震基本烈度為 7 度，地震動峰值加速度值為 。~15m。平均厚度為 12m 左右。平均層頂標(biāo)高為 ，平均厚度約 2m。根據(jù)鉆探所揭露的地層分析，探區(qū)未發(fā)現(xiàn)有活動性斷層通過及斷裂破碎帶發(fā)育的地段，地層相對穩(wěn)定。第四紀期間由于經(jīng)過一段較長時間的剝蝕作用，本區(qū)西、中、南部準(zhǔn)平原化，中晚期后，由于地殼下降區(qū)內(nèi)很大面積遭到海水侵入，造成廣闊的三角灣，由于地殼間歇性的上升和穩(wěn)定交替，形成四級階地沉積，同時三角灣也不斷被充填，使三角洲不斷增大，三角灣相應(yīng)縮小。所以，本港泊地及調(diào)頭地水域設(shè)計水深的確定，可以不考慮特殊天氣條件下泥沙淤積的影響。出于本港建設(shè)泥沙淤積的安全考慮，假設(shè)伶仃洋水域（含淺灘）臺風(fēng)期的含沙量為2kg/m3（為最大觀測值的 倍） ，并隨漲潮流上溯至本港區(qū)；按照虎門以上潮量占79%，徑流占 21%的比例關(guān)系計算，在上述含沙量的條件下，本港區(qū)漲、落潮平均含沙量約為 。另據(jù)“八五”攻關(guān)期間在伶仃洋的波浪觀測，極值最大波高(H1%) 僅為 2m；即使臺風(fēng)過境風(fēng)速達 10 級以上，但由于風(fēng)向具有較強的旋轉(zhuǎn)性，加之伶仃洋掩蔽條件良好，所以亦難于形成波高較大、歷時較長的穩(wěn)定波，從而大大削弱了波浪的掀沙能力。再看漲潮潮段最大含沙量：1986 年 3 月 11 日 13 時至 3 月 12 日 16 時，虎門河段漲、落潮實測瞬時最大垂線平均含沙量分別為 。從 1992 年 7 月及 1999 年 9 月兩次汛期的實測含沙量來看，虎門 2 站的落潮平均含沙量分別為 。據(jù) 1999 年前的資料統(tǒng)計，經(jīng)虎門入海的徑流量及輸沙量分別占流域總量的 %和 %；近幾年的資料對比分析，二者分別占 16%和 %。先看徑流輸沙及水體含沙量：珠江水系主要由西江、北江、東江和流溪河組成。在這樣的條件下，港口驟淤的有無及其大小則取決于來沙條件。對本港區(qū)而言，由于某些泊地及調(diào)頭地水域建在自然水深較小的邊灘地帶，各區(qū)平均相對開挖深度一般在 ～ 之間，港口建成后流速降低是必然的。任何一個港口，其淤積的發(fā)生必須具備兩個條件，即沙源和沉積環(huán)境。一般認為，驟淤是指短期內(nèi)港口淤積嚴重，影響船舶正常?？炕蚝叫谢蛘呤雇粨羟逵倮щy的泥沙淤積現(xiàn)象。顯然上述對驟淤的闡述缺少工程概念。（3） 驟淤驟淤是特殊天氣（如臺風(fēng)過境）或河流強輸沙條件下，短期（如 1～2 天）內(nèi)在人工開挖港池或航道所發(fā)生的泥沙強淤積現(xiàn)象。這一分析，與粵海石化油碼頭、建滔碼頭和珠江電廠煤碼頭迄今未出現(xiàn)粒徑較粗的推移質(zhì)在港池上沿集中淤積的實際狀況相一致。而且這部分