【正文】 謝謝?。≈x謝大家??！附錄：站號對接部位計算公式總結(jié)果139 邊艙對接上甲板橫向?qū)樱?+3）*（1+ 12/100）=上甲板縱向?qū)樱?+3）*（1+12/100）=下甲板橫向?qū)樱?*+3）*（1+12/100）=縱艙壁對接（*+2）*（1+10/100）=舷側(cè)立向?qū)樱?+）*（1+10/100）= 2*= 底部對接 雙層底對接［2*（+1）*+3］*（1+11/100）=合計42。 其次，我要感謝我的指導(dǎo)老師，他們不僅在我的畢業(yè)設(shè)計中指導(dǎo)我，而且還用他們?nèi)烁窈椭螌W(xué)態(tài)度影響了我，使我既學(xué)知識又學(xué)做人。 London, UK: 2003. p. 97–103.[16] Payer HG.. Technological and economical implications of mega container carriers. Trans SNAME 2001。當(dāng)然，看到這些問題后它們就是我們努力的突破口，在今后的過程中我會一直不停的努力，讓學(xué)習(xí)成為一個終身的習(xí)慣。同時通過這次畢業(yè)設(shè)計，也認(rèn)識到一些差距。其次，對于船舶設(shè)計上要求作強(qiáng)度試驗的船體結(jié)構(gòu)，還具有檢驗其在靜載荷作用下，船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度好壞的作用。8 密性試驗、下水在船體建造完畢或船體某一區(qū)域內(nèi)的裝配，焊接及火工矯正等工作全部結(jié)束后，即可進(jìn)行相應(yīng)船體部位的密性試驗。7） 連出各線路，且作出構(gòu)架位置線。3） 在假定中心線上用肋距伸長樣桿，套對兩端余量，劃出肋骨位置4） 取分段中間肋骨，按其斜度上下各拉一條鋼絲，使鋼絲（或角尺）延長至鋼板相交，由此得數(shù)點，然后用樣條連出，即為中間肋骨線。舷側(cè)分段的劃分方法及操作程序1） 從拉線架拉出鋼絲線，吊對胎架底座上的假定中心線。另一種是使對接的分段離開，其劃線尺寸應(yīng)為分段上肋骨檢驗線與船臺上肋骨檢驗線的差值，所示?？偠未蠼宇^留余量的原則與底部分段相同。 余量布置和劃線方法a) 兩個分段對接的大接頭邊緣只許一邊留余量，另一邊不留余量，以便在分段安裝定位時進(jìn)行余量劃線和切割工作；b) 基準(zhǔn)分段（包括吊裝的第一個舷側(cè)分段和甲板分段）橫向大接頭不留余量；c) 其余底部分段、舷側(cè)分段、甲板分段均在朝向基準(zhǔn)分段的一端留余量，另一端不留余量；d) 舷側(cè)分段與底部分段對接的縱向接頭，底部分段不留余量，舷側(cè)分段留余量；e) 艙壁分段與底部連接的下口邊緣留余量，其余邊緣不留余量；f) 上層建筑分段縱向大接頭下口留余量，橫向大接頭留余量原則與主體相同；g) 甲板分段兩舷不留余量。、尾分（總）段，繼續(xù)完成分段大接縫的焊接工作和艙內(nèi)的舾裝作業(yè)。對已經(jīng)形成環(huán)形船體段部分，進(jìn)行分段大接縫的焊接。由于我們這艘船的建造方法是塔式建造法，所以就以塔式建造法說明船臺吊裝方法：（通常以機(jī)艙區(qū)的底部分段為基準(zhǔn)分段）（如沒有就只吊裝前后的底部分段），向首、尾方向繼續(xù)吊裝底部分段和艙壁分段。在總段建造法中船臺的吊裝就是依次將各個總段吊運到船臺并裝焊。利用助僵踐確定分段長度方向上的位置b) 確定分段寬度方向亡的位置如圖11—24所示，用激光經(jīng)緯儀或線錘檢查分段兩端處的中心線與船臺中心線是否對準(zhǔn)，若有偏差用松緊螺絲調(diào)整好，然后初步固緊。a) 確定分段長度方向上的位置如圖11—23所示，將分段上的肋骨檢驗線對難船臺墩木上相應(yīng)的位置線，或用線錘檢測，使分段上的肋骨檢驗線對準(zhǔn)船臺表面的肋骨檢驗線。在墩木上畫出分段相府肋骨檢驗線，供分段吊裝時初步定位用。準(zhǔn)備好線錘，供檢查分段前后中心線位置用。將液壓千斤頂、彈子盤，置于分段的底部四角和脂隕中心線部位，供調(diào)整分段高低和前后位置用，見圖11—22。在分段前后兩端適當(dāng)肋位處，于分段中心線附近各焊一只眼環(huán)，并各裝兩只技條的松緊螺絲，供調(diào)整分段的前后位管用，如圖11—21所示。 定位方法、接頭形式基準(zhǔn)分段是船臺合攏的起始點，由于機(jī)艙施裝工作量大，基準(zhǔn)分段通常選在機(jī)艙及其附近的底部，以便使機(jī)艙部分船體盡早成型，以開展顏裝工作。4）分段大接縫的焊接，在船體橫截面已經(jīng)形成封閉總段后進(jìn)行。2）只有在被對接分段裝焊完畢后，才可吊裝對接分段。4） 劃出分段的船臺安裝定位線5）安裝吊環(huán)吊環(huán)的布置應(yīng)滿足以下要求： 1）吊環(huán)安裝位置應(yīng)與分段重心對稱，以保證吊環(huán)負(fù)荷均勻，保證分段吊運平穩(wěn)和吊裝狀態(tài)正確； 2）吊環(huán)安裝位置一般設(shè)在分段的縱、橫骨架交叉處或在分段的的剛性構(gòu)件上； 3）吊環(huán)安裝方向應(yīng)與受力方向一致，以免吊環(huán)產(chǎn)生扭矩； 4）采用落地翻身方法時，吊環(huán)位置應(yīng)盡量設(shè)在分段中心平面內(nèi)6）準(zhǔn)備船臺的臨時支撐船臺安裝工藝原則 船臺安裝對船體建造質(zhì)量，縮短船臺周期有很大關(guān)系。3） 繪制高度標(biāo)桿上的高度線在船臺的高度標(biāo)桿上劃出基線，水線，甲板邊線等高度線，作為激光經(jīng)緯儀進(jìn)行船臺分段吊裝定位和檢驗的標(biāo)準(zhǔn)。在安裝甲板分段時，如果甲板分段沒有適當(dāng)?shù)闹谓Y(jié)構(gòu)(支柱、艙壁或甲板邊板等)，則需設(shè)置適當(dāng)數(shù)量的臨時支柱，作為吊裝甲板分段時的依靠。 臨時支撐的作用在于保證分段在船臺裝配時的位置和型線，并作為分段和總段的文撐裝置。d) 臨時性加強(qiáng)結(jié)構(gòu)本身應(yīng)當(dāng)簡單、可靠，便于制作、安裝和拆卸。b) 防止分段、部件在吊運、翻身、擱置等情況下的變形及損壞。若橫向無強(qiáng)構(gòu)件時，必要時也應(yīng)作加強(qiáng)。主要目的：防止吊運、擱置時變形。特別說明舷側(cè)分段。3） 胚架簡單可減少一次翻身。理由如下：1） 船艏型線變化較大，用反造法可以確保總段的固定和安裝，提高制造精度。這種建造方法多用于大型船舶的底部分段，以平直部分更宜。這種建造方法的優(yōu)點是：1）擴(kuò)大機(jī)械化焊接方法的采用范圍；2）減少分段總的焊接變形，提高建造質(zhì)量；3）適用平面分段生產(chǎn)流水線的需要，提高生產(chǎn)效率。這種建造方法多用于縱骨架式底部分段，對大型船舶可考慮采用。這種建造方法的優(yōu)點是：1）工作面大，便于安排施工進(jìn)度；2）部分骨架可采用自動焊和半自動化；3）安裝較插入法方便，裝配邊緣的修整工作量也較少。這種建造方法多用于橫骨架式的底部分段，首尾總段等。1)工作面大，便于安裝施工進(jìn)度；2）利于工作的連續(xù)和銜接；3）構(gòu)件安裝時可互為支承，操作方便。（2）插入法，基本特征是：縱橫骨架的裝配交叉進(jìn)行，裝配工作基本結(jié)束后，再進(jìn)行骨架間的焊接。缺點：1）裝配工作不能連續(xù)進(jìn)行；2）分段總的變形有所增加；3）單向構(gòu)件的焊接變形可能影響下階段的裝配工作。肋骨），接著進(jìn)行焊接，然后再裝另以方向的構(gòu)件。但他們的裝配順序和方法基本相同。平行中體區(qū)域的舷側(cè)分段線型是平直的，可直接在平臺上裝配。有的分段還帶有油箱、縱橫艙壁、甲板小分段以及污水井的。采用塔式建造法進(jìn)行建造，分段上船臺時的形狀，制造方法各不相同，根據(jù)承擔(dān)造廠的條件，若采取平面分段上船臺，則施工條件比較差，而且變形不好控制，因此應(yīng)盡可能將分段組合成立體分段上船臺這樣增加了結(jié)構(gòu)剛性，以便控制焊接變形，同時還可以提前進(jìn)行分段預(yù)舾裝，有利于縮短制造周期。缺點是：增多胎架數(shù)量。先裝好一舷外板后，隨后裝焊內(nèi)部構(gòu)架，最后將另以舷外板蓋上。這種建造方法適用于首尾總段、上層建筑分段及各種半立體分段。這種建造方法的優(yōu)點有：1）占用場地面積最??；2）節(jié)省胎架材料；3）縮短船臺建造周期；4)劃線工作量較小。②總段反造 在甲板胎架或空心平臺上以甲板為基準(zhǔn)面，豎立肋骨框和縱、橫艙壁然后以此作為內(nèi)胎架，安裝外板，完成全部結(jié)構(gòu)的焊接。這種建造方法適用于底部比較平坦的中、小型船舶。這種建造方法的優(yōu)點是：1）工作面打，有利于勞動力的展開；2）縮短總段建造周期和船臺建造周期；3）施工條件好，有利于工效的提高；4）平直分段可以采用機(jī)械化焊接方法，甚至可用平面分段流水線完成。6 分段建造方法： 一般分段建造方案分段的建造方法按裝配基準(zhǔn)面分，可以分為：（1）正造法 基本特征：①分段正造 底部分段以外底板為基準(zhǔn)面，在底部胎架上安裝。（140300~艏）對于F1在118處有橫艙壁，根據(jù)分段劃分的一般原則，該處為天然大接縫，在此處劃開是合理的。各底部分段和舷側(cè)分段的接縫都在一個平面。在這里我們在起重條件允許的情況下主要考慮的是船體材料的利用率，所以每個分段的長度除去焊接余量選取大約都是板材的整數(shù)倍，這樣一方面可以節(jié)省材料，另一方面減少了材料的切割，自然就減少了船臺工時。 平行中體分段（26+400~139+400）平行中體分段，曲度平直，結(jié)構(gòu)相似。 機(jī)艙分段（9+200~26+400）在這個分段中，在26處，有水密橫艙壁，為天然大接縫，劃在此處較為合理。由于橫艙壁處是單底結(jié)構(gòu)與雙層底結(jié)構(gòu)的過度地方，所以分段大接縫不適宜劃分在此處，必須離開有一段距離。綜合考慮，我選擇方案一 艉總段（10200~艉）該分段內(nèi)部有一橫艙壁，還有平臺和下甲板，這樣它在吊裝，翻身，裝焊過程中的變形能得到有利的控制。（7） 從船臺裝配的自動化和機(jī)械化的影響來看，方案二在定位安裝時比方案一的時間明顯要長，因為方案二在橫向的定位缺乏參考點。通過以上所敘述的幾個主要因素的考慮，我認(rèn)為下面的兩種方案可供考慮：方案一：方案二 從總體上將兩種方案進(jìn)行比較（1） 對船廠而言，兩中方案的起重能力是完全滿足的；（2） 從結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度來考慮，兩種方按都避開了應(yīng)力集中區(qū)域如：上層建筑端部，機(jī)座縱桁末端，艙口角隅等；（3） 從分段的尺寸和船廠材料的利用情況來考慮，兩種方案的分段長度都接近8米和6米充分利用了材料（4） 從船臺周期角度來看方案而的分段數(shù)明顯少于方案一，縮短了焊接和船臺裝配時間；(5) 從結(jié)構(gòu)上看，方案一將邊艙作為一個整體，雙層底高度的縱艙壁被分在了舷側(cè)使其結(jié)構(gòu)的剛性得到大副的加強(qiáng)，這樣就減少了吊裝時的臨時加強(qiáng)，減少了應(yīng)力變形。此外，從適應(yīng)多種造船方法的需要考慮，分段的端接縫亦宜在橫向構(gòu)成環(huán)形接縫。2. 分段的劃分應(yīng)考慮對生產(chǎn)條件變化的適應(yīng)性。（四）從生產(chǎn)計劃與勞動量考慮1. 分段的劃分應(yīng)考慮工廠的勞動組織及場地面積。比較理想的分段重量，應(yīng)接近車間和船臺的最大起重量，且以能用一臺起重機(jī)吊運為宜；分段尺寸則應(yīng)在起重運輸條件允許范圍之內(nèi)。所謂起重運輸能力，是指船體裝配焊接車間的起重能力、船臺起重能力。分段尺寸應(yīng)在起重運輸條件允許的范圍之內(nèi)。應(yīng)盡量使分段重量接近于車間和船臺的最大起重能力，且以一臺起重機(jī)能夠吊運為最佳。7）分段接縫的位置，應(yīng)為船舶預(yù)制預(yù)裝工作創(chuàng)造有利條件，例如盡量減少接縫處的管子接頭，使分段具有單獨進(jìn)行密性試驗的條件。6）在分段接縫處，要考慮板與骨架的相對位置對施工工藝的影響。所以平行舯體以及平直部分的分段尺寸可盡量大些；而艏、艉部分彎曲較大，可劃分的小一些。4）分段的劃