【正文】 在我即將完成學(xué)業(yè)之際，我深深地感謝我的家人給予我的全力支持！ 最后，衷心地感謝在百忙之中評閱論文和參加答辯的各位專家、教授 ! 附 錄 18 參考文獻(xiàn) 1. 2. 院 3. 中國汽車研究技術(shù)中心 4. 中國價(jià)值百科 5. 人大二次會(huì)議 。為此，我向熱心幫助過我的所有老師和同 學(xué)表示由衷的感謝 ! 特別感謝我的師兄 ****、 ****、 ****，以及師姐 ****、 ****對我的學(xué)習(xí)和生活所提供的大力支持和關(guān)心 !還要感謝一直關(guān)心幫助我成長的室友 ****、 ****！ 。 。 ****老 師以其淵博的學(xué)識(shí)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、求實(shí)的工作作風(fēng)和他敏捷的思維給我留下了深刻的印象，我將終生難忘。 為了減少汽車尾氣有害排放，首先應(yīng)該采取內(nèi)精華措施。 致 謝 16 第 五 章 總結(jié)與展望 本文分析了汽車污染物排放的各種原因和危害，通過對目前的各種汽車污染物排放控制技術(shù)的詳解的理論分析和對比研究，得到以下結(jié)論： 目前，全世界對汽車的污染物已經(jīng)有了深刻的認(rèn)識(shí)，對其也采取了各種有效的控制措施。對空氣污染最嚴(yán)重的保養(yǎng)很差的、使用劣質(zhì)燃料的和排放控制裝置不合格的汽車。因此，需更加嚴(yán)格 的限制低速和高速行駛，以減少汽車尾氣污染物的排放。一般來說，車速在每小時(shí) 5090公里時(shí)燃料效率最高。 嚴(yán)格加強(qiáng)交通管理。建議市政府制定更加嚴(yán)格的分階段排放限制法規(guī)。威廉姆斯說，他們計(jì)劃在 2 年內(nèi)生產(chǎn)出更多的車用乙醇，最終把這個(gè)生產(chǎn)工藝推廣到全球，但目前，他們暫時(shí)對第一處用垃圾生產(chǎn) 商用乙醇的工廠廠址保密 。英力士公司計(jì)劃到 2020 年底大規(guī)模采用這項(xiàng)新工藝生產(chǎn)燃料，他們現(xiàn)在正與美國、加拿大和歐洲的主要燃料消費(fèi)廠家商談銷售事宜。 ” 淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 14 英力士公司在大約 20 年前開始垃圾變?nèi)剂系难芯?。不僅如此，這個(gè)工藝還有助于減少溫室氣體的排放。同時(shí)，垃圾變?nèi)剂弦矠橛熊囈蛔鍘砀Ｒ?。?jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織估計(jì)，到 2017年，歐盟、美國和加拿大耕地的 14%將用于種植生產(chǎn)生物燃料的植物，擠占糧食作物的種植面積，勢必進(jìn)一步推高糧食價(jià)格。 ”但由于目前英國幾乎沒有單純以乙醇作燃料的車，英力士公司生產(chǎn)出的乙醇燃料必須混合汽油或柴油，才能驅(qū)動(dòng)汽車。與其他以糧食為原料的生物燃料的生產(chǎn)過程相比，英力士公司的生產(chǎn)工藝顯現(xiàn)出巨大的優(yōu)勢。在生產(chǎn)過程中，加熱垃圾產(chǎn)生氣體，氣體和某些細(xì)菌反應(yīng)產(chǎn)生乙醇，乙醇經(jīng)過凈化變成燃料。 新浪科技訊 北京 時(shí)間 7月 22 日消息，據(jù)英國《每日郵報(bào)》報(bào)道，英國英力士公司 (INEOS)日前宣布，他們目前已經(jīng)掌握了將生活垃圾轉(zhuǎn)變?yōu)槿剂系募夹g(shù)工藝，并計(jì)劃到 2020 年底大規(guī)模采用這項(xiàng)工藝生產(chǎn)燃料。在采用 EGR 系統(tǒng)減少 NOx 排量時(shí)，一定要與電子控制 系統(tǒng)相結(jié)合，合理控制再循環(huán)到發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室中的廢氣量。對于發(fā)動(dòng)機(jī)工作已產(chǎn)生的有害氣體，通過加裝三元催化轉(zhuǎn)化器和氧傳感器，將有害氣體 HC、CO 和 NOx 轉(zhuǎn)化為 CO H2O 和 N2。 第三章 xxx 13 第 三 章 排放控制技術(shù) ? 1．機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)： 空燃比更精確控制； 汽油機(jī)缸內(nèi)直噴的稀燃技術(shù)（降低排放，有大幅度改善油耗潛力） 2．后處理技術(shù)： 更先進(jìn)配方的三效催化器； 存儲(chǔ)式 NOx 還原催化劑（稀燃汽油機(jī)用 ） 汽車排放控制技術(shù)的發(fā)展 與新技術(shù)的開發(fā) 研發(fā)機(jī)構(gòu)不斷改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，提高控制系統(tǒng)精確性，研制有效的廢氣凈化裝 置，而且要求石油化工領(lǐng)域不斷提高燃油品質(zhì)，以滿足新型發(fā)動(dòng)機(jī)和凈化裝置的要求。 5. 其它因素的影響 由于高溫缺氧是造成碳煙生成量增加的重要原 因，所以，凡能提高充氣效率以增大進(jìn)氣 圖 219 柴油機(jī)在不同噴油壓力下通過 EGR 得出的煙度 FS 和 HC 排放與 NOX 排放的關(guān)系 pinj/MPa 淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 12 量的措施，都可以減少碳煙排放。但是，對減少碳煙排放有利的渦流，不一定有利于減少其它微粒和有害物的排放。從圖 219 可看出，當(dāng)噴油壓力 pinj 從 42MPa 提高到 82MPa 時(shí)，煙粒（ SF）排放可下降一半以上，HC 下降 1/3 左右。采用較高的噴油壓力還可使柴油機(jī)具有較高的EGR 耐力。試驗(yàn)證明，不論柴油機(jī)轉(zhuǎn)速高低、負(fù)荷大小，煙粒排放均隨最大噴油壓力的提高而降低。 3） 噴油嘴不正常噴射的影響 當(dāng)噴油嘴由于針閥密封面漏油或針 閥落座緩慢而造成滴漏，或針閥落座后再次升起而產(chǎn)生二次噴射時(shí)，燃油霧化和混合變差，對碳煙、未燃烴、 CO 的排放及發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)均有不利影響。當(dāng)大部分燃油在前半時(shí)間內(nèi)噴入氣缸時(shí)，參與預(yù)混燃燒的油量增多，故排煙濃度低而 NO 濃度高；反之，當(dāng)大部分燃油在后半時(shí)間噴入氣缸時(shí)，參與擴(kuò)散燃燒的油量增多，故排煙濃度高而 NO 濃度低。 ） 非常遲的噴油使排煙下降的原因是：這種噴油定時(shí)發(fā)生于最小滯燃期之后，由于擴(kuò)散火焰大部分發(fā)生在膨脹過程 中，火焰溫度較低，使碳煙的生成速率降低。 第二章 xxx 11 噴油定時(shí)， BTDC/℃ A 圖 217 噴油定時(shí)對煙度的影響 圖 218 直噴式柴油機(jī)噴油規(guī)律對排放的影響 （噴油提前角 17176。 提前噴油使排煙下降的原因是：滯燃期隨噴油提前角的加大而延長，因 此使著火前的噴油量較多，燃燒溫度較高，燃燒過程結(jié)束較早，從而使排氣煙度下降。然而，以降低十六烷來獲得排煙的改善，會(huì)帶來柴油機(jī)工作粗暴等嚴(yán)重后果。試驗(yàn)表明，柴油機(jī)的排煙濃度隨十六烷值的提高而增大，其原因可能是 由于十六烷值較高的燃油穩(wěn)定性較差，在燃燒過程中碳的生成速率較高所致。試驗(yàn)表明，燃油中芳香烴含量及餾程越高，在相同的試驗(yàn)條件下，微粒排放量越大；而烷烴含量越高，微粒排放量越少。如僅考慮碳煙排放，對車速適應(yīng)性好的柴油機(jī)而言，其峰值濃度往往出現(xiàn)在低速大負(fù)荷區(qū)。 微粒排放量與轉(zhuǎn)速有如此變化關(guān)系，是由于在小負(fù)荷時(shí)溫度低，以未燃油滴為主的微粒的氧化作用微弱。由該圖可看出：在高速小負(fù)荷時(shí)，單位油耗的微粒排放量較高，且隨負(fù)荷的增加，微粒排放量降低；而在低速大負(fù)荷時(shí)，微粒排放量又由于燃空比的增加而有所升高。因此延遲點(diǎn)火和使用比理 論混合氣較濃或較稀的混合氣都能使 NO 排放降低，但同時(shí)也會(huì)導(dǎo) 圖 210 排氣中 NO 的體積分?jǐn)?shù)隨點(diǎn)火提前角的變化 淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 10 致發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率降低，嚴(yán)重影響發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性，因此應(yīng)慎重對待。從該圖可以看出：隨著 ? 的減小， NO 排放量不斷下降；當(dāng) ? 值很小時(shí)，下降速率趨緩。 3）點(diǎn)火時(shí)刻的影響 由于點(diǎn)火時(shí)刻對燃燒室內(nèi)溫度和壓力有明顯影響，故其對 NO 生成的影響也很大。 通過廢氣再循環(huán)可大大增加氣缸中的殘余廢氣分?jǐn)?shù)。減小發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷即減小節(jié)氣門開度和提高轉(zhuǎn)速，均加大了進(jìn)氣阻力，使殘余廢氣分?jǐn)?shù)增大。殘余廢氣分?jǐn)?shù) χi 定義為：缸內(nèi)殘余廢氣質(zhì)量 mi 與進(jìn)氣終了氣缸內(nèi)充量質(zhì)量 mc之比，即 χi=mi/mc (212) 式中： mc=me＋ mi＋ mr， me 和 mr 分別為進(jìn)入氣缸的空氣和燃油質(zhì)量。如果 a? 進(jìn)一步增大，溫度下降的作用占優(yōu)勢，則導(dǎo)致