【正文】 在我即將完成學業(yè)之際，我深深地感謝我的家人給予我的全力支持！最后，衷心地感謝在百忙之中評閱論文和參加答辯的各位專家、教授!附 錄18參考文獻1. 中國環(huán)境標準網(wǎng)2. 北京工業(yè)職業(yè)技術學院3. 中國汽車研究技術中心4. 中國價值百科5. 長春市十三屆人大二次會議。 。 。 。 。 。 。 。 。 。在學校的學習生活即將結束，回顧兩年多來的學習經(jīng)歷，面對現(xiàn)在的收獲，我感到無限欣慰。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。****老師以其淵博的學識、嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度、求實的工作作風和他敏捷的思維給我留下了深刻的印象，我將終生難忘。 。 。 。 ，一直得到****老師的親切關懷和悉心指導，使我。 。 。 。 。 。 。 。為了減少汽車尾氣有害排放，首先應該采取內(nèi)精華措施， 。致 謝16第五章 總結與展望本文分析了汽車污染物排放的各種原因和危害，通過對目前的各種汽車污染物排放控制技術的詳解的理論分析和對比研究，得到以下結論：目前，全世界對汽車的污染物已經(jīng)有了深刻的認識，對其也采取了各種有效的控制措施。對空氣污染最嚴重的保養(yǎng)很差的、使用劣質(zhì)燃料的和排放控制裝置不合格的汽車。因此，需更加嚴格的限制低速和高速行駛，以減少汽車尾氣污染物的排放。一般來說，車速在每小時5090 公里時燃料效率最高。嚴格加強交通管理。建議市政府制定更加嚴格的分階段排放限制法規(guī)。威廉姆斯說，他們計劃在 2 年內(nèi)生產(chǎn)出更多的車用乙醇，最終把這個生產(chǎn)工藝推廣到全球，但目前，他們暫時對第一處用垃圾生產(chǎn)商用乙醇的工廠廠址保密。英力士公司計劃到 2022 年底大規(guī)模采用這項新工藝生產(chǎn)燃料，他們現(xiàn)在正與美國、加拿大和歐洲的主要燃料消費廠家商談銷售事宜?！被窗残畔⒙殬I(yè)技術學院畢業(yè)設計論文14英力士公司在大約 20 年前開始垃圾變?nèi)剂系难芯俊２粌H如此，這個工藝還有助于減少溫室氣體的排放。同時，垃圾變?nèi)剂弦矠橛熊囈蛔鍘砀Ｒ簟＝?jīng)濟合作與發(fā)展組織估計，到 2022 年，歐盟、美國和加拿大耕地的 14%將用于種植生產(chǎn)生物燃料的植物，擠占糧食作物的種植面積，勢必進一步推高糧食價格?！?但由于目前英國幾乎沒有單純以乙醇作燃料的車，英力士公司生產(chǎn)出的乙醇燃料必須混合汽油或柴油，才能驅(qū)動汽車。與其他以糧食為原料的生物燃料的生產(chǎn)過程相比，英力士公司的生產(chǎn)工藝顯現(xiàn)出巨大的優(yōu)勢。在生產(chǎn)過程中，加熱垃圾產(chǎn)生氣體，氣體和某些細菌反應產(chǎn)生乙醇，乙醇經(jīng)過凈化變成燃料。新浪科技訊 北京時間 7 月 22 日消息，據(jù)英國《每日郵報 》報道，英國英力士公司(INEOS)日前宣布，他們目前已經(jīng)掌握了將生活垃圾轉(zhuǎn)變?yōu)槿剂系募夹g工藝，并計劃到2022 年底大規(guī)模采用這項工藝生產(chǎn)燃料。在采用 EGR 系統(tǒng)減少 NOx排量時，一定要與電子控制系統(tǒng)相結合，合理控制再循環(huán)到發(fā)動機燃燒室中的廢氣量。對于發(fā)動機工作已產(chǎn)生的有害氣體，通過加裝三元催化轉(zhuǎn)化器和氧傳感器，將有害氣體 HC、CO 和 NOx 轉(zhuǎn)化為 COH2O 和 N2。第三章 xxx13第三章 排放控制技術 ? 現(xiàn)代汽車排放控制技術1．機內(nèi)凈化技術：空燃比更精確控制； 汽油機缸內(nèi)直噴的稀燃技術（降低排放，有大幅度改善油耗潛力）2．后處理技術：更先進配方的三效催化器； 存儲式 NOx 還原催化劑（稀燃汽油機用 ） 汽車排放控制技術的發(fā)展與新技術的開發(fā)研發(fā)機構不斷改進發(fā)動機設計，提高控制系統(tǒng)精確性，研制有效的廢氣凈化裝置，而且要求石油化工領域不斷提高燃油品質(zhì)，以滿足新型發(fā)動機和凈化裝置的要求。5. 其它因素的影響由于高溫缺氧是造成碳煙生成量增加的重要原因，所以，凡能提高充氣效率以增大進圖 219 柴油機在不同噴油壓力下通過 EGR得出的煙度 FS和 HC 排放與 NOX 排放的關系pinj/MPa淮安信息職業(yè)技術學院畢業(yè)設計論文12氣量的措施，都可以減少碳煙排放。但是，對減少碳煙排放有利的渦流，不一定有利于減少其它微粒和有害物的排放。從圖 219 可看出，當噴油壓力 pinj 從 42MPa提高到 82MPa 時，煙粒（S F）排放可下降一半以上，HC 下降 1/3 左右。采用較高的噴油壓力還可使柴油機具有較高的EGR 耐力。試驗證明，不論柴油機轉(zhuǎn)速高低、負荷大小，煙粒排放均隨最大噴油壓力的提高而降低。3） 噴油嘴不正常噴射的影響當噴油嘴由于針閥密封面漏油或針閥落座緩慢而造成滴漏，或針閥落座后再次升起而產(chǎn)生二次噴射時，燃油霧化和混合變差，對碳煙、未燃烴、CO 的排放及發(fā)動機運轉(zhuǎn)均有不利影響。當大部分燃油在前半時間內(nèi)噴入氣缸時，參與預混燃燒的油量增多，故排煙濃度低而 NO 濃度高；反之，當大部分燃油在后半時間噴入氣缸時，參與擴散燃燒的油量增多，故排煙濃度高而 NO 濃度低。）非常遲的噴油使排煙下降的原因是：這種噴油定時發(fā)生于最小滯燃期之后，由于擴散火焰大部分發(fā)生在膨脹過程中，火焰溫度較低，使碳煙的生成速率降低。 第二章 xxx11 噴油定時，BTDC/℃A 圖 217 噴油定時對煙度的影響 圖 218 直噴式柴油機噴油規(guī)律對排放的影響 （噴油提前角 17176。提前噴油使排煙下降的原因是：滯燃期隨噴油提前角的加大而延長，因此使著火前的噴油量較多，燃燒溫度較高，燃燒過程結束較早，從而使排氣煙度下降。然而，以降低十六烷來獲得排煙的改善，會帶來柴油機工作粗暴等嚴重后果。試驗表明，柴油機的排煙濃度隨十六烷值的提高而增大，其原因可能是由于十六烷值較高的燃油穩(wěn)定性較差，在燃燒過程中碳的生成速率較高所致。試驗表明，燃油中芳香烴含量及餾程越高，在相同的試驗條件下，微粒排放量越大；而烷烴含量越高，微粒排放量越少。如僅考慮碳煙排放，對車速適應性好的柴油機而言，其峰值濃度往往出現(xiàn)在低速大負荷區(qū)。 微粒排放量與轉(zhuǎn)速有如此變化關系，是由于在小負荷時溫度低，以未燃油滴為主的微粒的氧化作用微弱。由該圖可看出：在高速小負荷時，單位油耗的微粒排放量較高，且隨負荷的增加，微粒排放量降低；而在低速大負荷時，微粒排放量又由于燃空比的增加而有所升高。因此延遲點火和使用比理論混合氣較濃或較稀的混合氣都能使 NO 排放降低，但同時也會導致發(fā)動機熱效率降低，嚴重影響發(fā)動機經(jīng)濟性、動力性和運轉(zhuǎn)穩(wěn)定性，因此應慎重對待。從該圖可以看出：隨著 ?的減小，NO 排放量不斷下降；當 ?值很小時，下降速率趨緩。3）點火時刻的影響由于點火時刻對燃燒室內(nèi)溫度和壓力有明顯影響，故其對 NO 生成的影響也很大。通過廢氣再循環(huán)可大大增加氣缸中的殘余廢氣分數(shù)。減小發(fā)動機負荷即減小節(jié)氣門開度和提高轉(zhuǎn)速，均加大了進氣阻力，使殘余廢氣分數(shù)增大。殘余廢氣分數(shù) χi 定義為：缸內(nèi)殘余廢氣質(zhì)量 mi 與進氣終了氣缸內(nèi)充量質(zhì)量mc 之比，即 χi=mi/mc (212)式中：m c=me＋m i＋m r，m e 和 mr 分別為進入氣缸的空氣和燃油質(zhì)量。如果 進一步增大，溫度下降的作用占優(yōu)勢，則導致NO 生成量減少。當 小于 1 時，由于缺氧即使燃燒室內(nèi)溫度很高 NOX 的生成量仍會隨著 a?的降低而降低，此時氧濃度起著決