【正文】 再一次向他表示衷心的感謝，感謝他為學(xué)生營造的濃郁學(xué)術(shù)氛圍，以及學(xué)習(xí)、生活上的無私幫助 ! 值此論文完成之際，謹向 屈近勇 老師致以最崇高的謝意 ! 在學(xué)校的學(xué)習(xí)生活即將結(jié)束，回顧兩年多來的學(xué)習(xí)經(jīng)歷，面對現(xiàn)在的收獲，我感到無限欣慰。對于已產(chǎn)生的有害氣體，通過如三元催化裝置和氧傳感器，氧化催化轉(zhuǎn)化器使有害氣體得到控制； 附錄 17 致 謝 在論文完成之際，我首先向關(guān)心幫助和指導(dǎo)我的 指導(dǎo)老 師 屈近勇 表示衷心的感謝并致以崇高的敬意 ！ 在論文工作中， 遇到了問題 ， 一直得到 屈近勇 老 師的親切關(guān)懷和悉心指導(dǎo) ，使我盡快的完成論文 。但是，另一方面，汽車排放控制是一項綜合課題，不僅要求研發(fā)機構(gòu)不斷改進發(fā)動機 設(shè)計，提高控制系統(tǒng)精確性，研發(fā)有效的廢棄進化裝置，而且要求石油化工領(lǐng)域不斷提高燃油品質(zhì)，一滿足新型發(fā)動機和凈化裝置的要求。建議用法律措施或經(jīng)濟手段鼓勵車主悉心保養(yǎng)和及時維修車輛，嚴格執(zhí)法，堅決淘汰不達標(biāo)車輛。 堅決淘汰 達不到排放標(biāo)準(zhǔn)的機動車輛，嚴格監(jiān)督車輛的保養(yǎng)和維修。低于或高于這個范圍，汽車油耗就時顯增加，所排除的有害質(zhì)也相應(yīng)增加。燃料消耗和尾氣排放與車速有關(guān)。建議汽車廠商應(yīng)盡快改變清潔汽車標(biāo)準(zhǔn)滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的狀況，保持整個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的系經(jīng)性、完善性、配套協(xié)調(diào)性。 第五章 xxx 15 第 四 章 汽車排放的監(jiān)督 ? 提高排放標(biāo)準(zhǔn)是減省尾氣污染的有效途徑。威廉斯希望，將來在北美和歐洲，乙醇至少可以取代 10%的汽油使用量。他們率先建立一家工廠，從 2020年開始，聘請科研人員在工廠里對各種各樣的垃圾進行研究。威廉斯說： “乙醇燃燒釋放的溫室氣體比汽油少，甚 至可以減少 90%，所以說我們的新生產(chǎn)工藝將會為全球減排作出很大貢獻。去年英國柴油價格漲到平均每升 英鎊，大規(guī)模采用垃圾變?nèi)剂仙a(chǎn)工藝后，油價有望下降。與這些生物燃料的生產(chǎn)相比，英力士公司以垃圾為原料，如果未來占有較高市場份額，這將有助于降低糧價。 由于一些國家生物 燃料的生產(chǎn)主要以糧食為原料，這使得全球糧價快速上漲。威廉斯對記者說： “與其他生物燃料不同，我們用不著在食物和燃料之間作艱難選擇。經(jīng)過這個生產(chǎn)工藝， 1000 公斤的垃圾可以生產(chǎn)出 400 升乙醇。 英國英力士公司 總裁彼特 威廉姆斯說，他們公司已掌握變垃圾為燃料的生產(chǎn)工藝，并擁有這個生產(chǎn)工藝的專利權(quán)。在汽車使用維修、燃料提供和新型車研制方面，經(jīng)過科學(xué)的管理、深入的研究和大膽的構(gòu)想，對排放控制也許會產(chǎn)生一個積極。為了進一步提高轉(zhuǎn)化效率，可以通過優(yōu)化布置轉(zhuǎn)化器安裝位置，采用排氣歧管后置、安裝加熱器等措施。為了減少汽車尾氣有害排放，首先應(yīng)該采取機內(nèi)凈化措施，即通過改進發(fā)動機設(shè)計，采用電子控制、可變氣門正時和升程、可變進氣管等先進技術(shù)，優(yōu)化燃燒條件，減少未完全燃燒混合氣的生成。電子控制方式可根據(jù)發(fā)動機的工況與狀態(tài)獲得最佳的炭罐通氣量控制，在汽車上也已有較多應(yīng)用。炭罐通氣量控制有機械和電子控制兩類方式。燃油箱用通氣管與活性炭罐相連，其作用就是將燃油箱中的燃油蒸氣收集于罐中，并在發(fā)動機工作時，通過流經(jīng)的空氣將燃油蒸氣送入進氣管參與燃燒，以免燃油箱中的 燃油蒸氣直接排放到大氣中造成空氣污染。 燃油箱中的燃油蒸發(fā)，當(dāng)燃油蒸發(fā)的壓力達到設(shè)定值時，就會從油箱蓋的排氣閥排出，造成對大氣的 HC 污染。當(dāng)混合氣空燃比低于理論空燃比時，氧傳感器輸出高電位信號， ECU收到這一信號后，使反饋修正系數(shù)減?。ㄩ_始驟降，然后緩降），控制噴油器 減少噴油量；當(dāng)混合氣空燃比高于理論空燃比時，則相反。目前的氧傳感器有氧化鋯（濃度型）和氧化鈦（電阻型）兩種。實際過程中，很難把空燃比控制在理論值附近很窄的范圍內(nèi)，為了精確控制實際空燃比，在發(fā)動機控制系統(tǒng)中普遍采用由氧傳感器采集的信號為反饋信號的閉環(huán)控 制方式。因此，必須對空燃比進行精確的控制，使空燃比保持在理論空燃比附近很窄的范圍內(nèi)。它可以將發(fā)動機排出廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)化成無害氣體，其 安裝在排氣消聲器前，由鉑（或鈀）和銠的混合物物作為催化劑，促使 HC、 CO 和 NOX 發(fā)生氧化反應(yīng)和還原反應(yīng)。在EGR 電子控制系統(tǒng)的存儲器中儲存有各工況下的最佳廢氣環(huán)流量值，通常以電磁占空比參數(shù)的方式儲存， ECU 根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速與發(fā)動機負荷（空氣壓力或進氣壓力）傳感信號，通過查找與計算的方式得到最佳的 EGR 電磁閥占空比值，并輸出相應(yīng)的占空比脈沖信號，將廢氣再循環(huán)流量始終控制在最佳值。 廢氣再循環(huán)量的控制方式有機械和電子控制兩種方式。但循環(huán)量過大時，會導(dǎo)致混合氣著火性變差，造成發(fā)動機油耗上升，動力性下降， HC 排放量上升。廢氣再循環(huán)（ EGR）就是將發(fā)動機排出的部分廢氣引入進氣管，與新鮮空氣混合后進入氣缸，利用廢氣中所含的大量二氧（ CO2）化碳不參與燃燒去能吸熱的特點，降低燃燒溫度，以減少 NOX的排放。 第三章 xxx 13 第 三 章 排放控制技術(shù) ? 在高溫下，氮與氧氣化合生成 NOX。 5. 其它因素的影響 由于高溫缺氧是造成碳煙生成量增加的重要原因，所以，凡能提高充氣效率以增大進氣 圖 219 柴油機在不同噴油壓力下通過 EGR 得出的煙度 FS 和 HC 排放與 NOX 排放的關(guān)系 pinj/MPa 淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計論文 12 量的措施，都可以減少碳煙排放。但是，對減少碳煙排放有利的渦流，不一定有利于減少其它微粒和有害物的排放。從圖 219 可看出，當(dāng)噴油壓力 pinj 從 42MPa 提高到 82MPa 時，煙粒（ SF）排放可下降一半以上，HC 下降 1/3 左右。采用較高的噴油壓力還可使柴油機具有較高的EGR 耐力。試驗證明，不論柴油機轉(zhuǎn)速高低、負荷大小，煙粒排放均隨最大噴油壓力的提高而降低。 3） 噴油嘴不正常噴射的影響 當(dāng)噴油嘴由于針閥密封面漏油或針閥落座緩慢而造成滴漏，或針閥落座后再次升起而產(chǎn)生二次噴射時，燃油霧化和混合變差，對碳煙、未燃烴、 CO 的排放及發(fā)動機運轉(zhuǎn)均有不利影響。當(dāng)大部分燃油在前半時間內(nèi)噴入氣缸時，參與預(yù)混燃燒的油量增多，故排煙濃度 低而 NO 濃度高；反之，當(dāng)大部分燃油在后半時間噴入氣缸時，參與擴散燃燒的油量增多，故排煙濃度高而 NO 濃度低。 ） 非常遲的噴油使排煙下降的原因是：這種噴油定時發(fā)生于最小滯燃期之后，由于擴散火焰大部分發(fā)生在膨脹過程中，火焰溫度較低，使碳煙的生成速率降低。 第二章 xxx 11 噴油定時， BTDC/℃ A 圖 217 噴油定時對煙度的影響 圖 218 直噴式柴油機噴油規(guī)律對排放的影響 （噴油提前角 17176。 提前噴油使排煙下降的原因是：滯燃期隨噴油提前角的加大而延長，因此使著火前的噴油量較多，燃燒溫度較高，燃燒過程結(jié)束較早，從而使排氣煙度下降。然而，以降低十六烷來獲得排煙 的改善，會帶來柴油機工作粗暴等嚴重后果。試驗表明，柴油機的排煙濃度隨十六烷值的提高而增大，其原因可能是由于十六烷值較高的燃油穩(wěn)定性較差，在燃燒過程中碳的生成速率較高所致。試驗表明，燃油中芳香烴含量及餾程越高，在相同的試驗條件下，微粒排放量越大；而烷烴含量越高，微粒排放量越少。如僅考慮碳煙排放，對車速適應(yīng)性好的柴油機而言，其峰值濃度往往出現(xiàn)在低速大負荷區(qū)。 微粒排放量與轉(zhuǎn)速有如此變化關(guān)系，是由于在小負荷時溫度低，以未燃油滴為主的微粒的氧化作用微弱。由該圖可看出：在高速小負荷時，單位 油耗的微粒排放量較高，且隨負荷的增加，微粒排放量降低；而在低速大負荷時，微粒排放量又由于燃空比的增加而有所升高。因此延遲點火和使用比理論混合氣較濃或較稀的混合氣都能使 NO 排放降低，但同時也會導(dǎo) 圖 2