【正文】 17 參考文獻(xiàn) [1] 陳巖，閻偉．車(chē)用汽油機(jī)排放控制探討 [J]．山東內(nèi)燃機(jī)， 2020， (9) [2] 上海市環(huán)境監(jiān)測(cè)中心：《汽車(chē)尾氣》 作者：溫明軍 溫明鴻 樊 江 [3] 汽車(chē)運(yùn)用基礎(chǔ) .楊宏進(jìn)主編 .—— 北京：人民出版社， [4] 劉志強(qiáng)，吳文兵．降低車(chē)用汽油機(jī)排放的技術(shù)措施 [J]公路與汽運(yùn)， 2020 [5] 劉巽?。畠?nèi)燃機(jī)的排放 與控制 [M]．北京：機(jī)械工業(yè)出版社． 2020． [6] 楊帥 .供油提前角與 EGR技術(shù)對(duì)柴油機(jī)排放影響 [M].汽車(chē)技術(shù) .2020 [7] 黃晶晶 .林超文 .陳一兵 .中國(guó)汽車(chē)污染的現(xiàn)狀及對(duì)策 [J].安徽農(nóng)學(xué)報(bào) .2020 [8] 花彩虹 .淺談汽車(chē)尾氣排放的控制 [J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) .2020 [9] 徐平 .汽車(chē)尾氣的危害與預(yù)防措施 [J].邢臺(tái)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào) .2020 。 同時(shí)，感謝在論文撰寫(xiě)過(guò)程中提出過(guò)寶 貴的建議的同學(xué)們，在此對(duì)所有在完成論文過(guò)程中提供過(guò)幫助老師和同學(xué)們表示深深的謝意。 同時(shí)感謝汽車(chē)教研室的老師們，為我提供了良好的學(xué)習(xí)研究環(huán)境！他們誨人不倦的精神，深深的感染了我。在畢業(yè)設(shè)計(jì)期間，老師淵博的理論知識(shí)和敏捷的思維，嚴(yán)謹(jǐn)求 實(shí)、刻意創(chuàng)新的治學(xué)精神，工作踏實(shí)、對(duì)事業(yè)無(wú)私奉獻(xiàn)的作風(fēng)，使我受益匪淺?？刂破?chē)尾氣的排放，防治大氣污染勢(shì)在必行。采取有效的措施對(duì)汽車(chē)排放進(jìn)行控制，減少汽車(chē)排放對(duì)大氣造成的污染，需要大家共同的努力。但僅僅這些還是不夠的，還應(yīng)制訂適合我國(guó)國(guó)情的汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，建立完善的汽車(chē)排放控制管理系統(tǒng)，對(duì)汽車(chē)排氣污染進(jìn)行深入全面的控制，同時(shí)廣泛地對(duì)汽車(chē)尾氣污染的危害進(jìn)行宣傳，督促車(chē)主對(duì)車(chē)輛實(shí)行妥善的維修和保養(yǎng)，改善車(chē)輛 的使用狀況，以達(dá)到減少尾氣排放的目的。 15 結(jié) 論 目前環(huán)境污染帶來(lái)的問(wèn)題日漸嚴(yán)重，城市空氣質(zhì)量的惡化，全球大氣變暖，這些與我們密切相關(guān)的環(huán)境狀況使我們憂慮，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與生活環(huán)境惡化之間的矛盾日漸突出。目前，國(guó)外正在研究一種微波加熱裝置，當(dāng)碳微粒積聚到一定程度時(shí)，可自動(dòng)燃燒掉，免去人工收集之麻煩。經(jīng)國(guó)內(nèi)外的長(zhǎng)期研究，能立竿見(jiàn)影地解 決碳微粒的辦法是采用碳微粒收集器。 對(duì)于柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，由于碳微粒是汽油機(jī)的 30～ 80 倍，治理碳微粒已成為當(dāng)前的重要任務(wù)。但由于是“開(kāi)環(huán)”控制，凈化器早期損壞嚴(yán)重，極需努力改進(jìn)，向電控燃油噴射和“閉環(huán)”控制方向發(fā)展。 14 第五章 柴油機(jī)的廢氣凈化和微粒收集器 前述所提到的許多廢氣排放控制方法均與發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)和性能、結(jié)構(gòu)有關(guān)，根據(jù)國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)水平，非一朝一夕能短期解決。硫燃燒后生成的 SO2為膠狀硫化物，與碳微粒一道令凈化器極易堵塞，因而無(wú)法在柴油車(chē)上應(yīng)用凈化器。因此治理柴油機(jī)廢氣排放的碳微粒已成為當(dāng)前的首要任務(wù)。 13 第四章 柴油機(jī)廢氣排放物與汽油機(jī)的差異 柴油機(jī)的燃燒過(guò)程與汽油機(jī)不同，壓縮比高，而且是在富氧狀態(tài)下燃燒，廢氣中的CO 和 HC 含量較少，約為汽油機(jī)的 1/10， NOx的含量與汽油機(jī)相當(dāng)。 （ 5）加大執(zhí)法力度。因此必須加強(qiáng)車(chē)輛管理，合理制度，疏導(dǎo)交通并提高車(chē)輛利用率，提高車(chē)輛平均速 度，減少車(chē)輛密度。 （ 3）強(qiáng)化車(chē)輛管理，嚴(yán)格控制在用車(chē)數(shù)量。歐洲二號(hào)：我國(guó) GB147612020＜汽車(chē)排放污染物限值及測(cè)試方法＞與此等效。詳見(jiàn)表 321。目前的方法有二次空氣噴射法、在排氣出口加裝熱反應(yīng)器、或加裝催化轉(zhuǎn)換裝置、采用后燃法等。在現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上加裝凈化裝置是一種比較可行的方法。目前采取的措施有：自動(dòng)調(diào)節(jié)進(jìn)氣溫度裝置；電子控制燃油噴射裝置；改進(jìn)化油器的結(jié)構(gòu)，加裝電控進(jìn)氣補(bǔ)氣裝置；廢氣再循環(huán)系統(tǒng)；降低燃燒室面容比和改進(jìn)配氣相位及點(diǎn)火裝置；開(kāi)發(fā)新型發(fā)動(dòng)機(jī)、應(yīng)用磁化等技術(shù)使燃料燃燒更充分；采用多級(jí)噴油和多氣門(mén)技術(shù)等。 機(jī)內(nèi)控制法 機(jī)內(nèi)控制法： 從排氣凈化的角度出發(fā)，為了促進(jìn)燃燒完全應(yīng)使用稀混合氣并保證點(diǎn)火可靠，以及促進(jìn)燃料的汽化，保證混合氣各缸分配均勻和改善混合氣在燃燒室內(nèi)的燃燒狀況。但過(guò)量的加入會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。 富氧 燃料和燃油添加劑： 甲醇、乙醇、異丁醇、叔丁醇、乙基叔丁基醚等許多含氧化合物具有很高的辛烷值，是良好的抗爆劑。我國(guó)一直在長(zhǎng)期使用含鉛汽油，可喜的是，我國(guó)已決定 2020 年將全面禁止生產(chǎn)和銷(xiāo)售含鉛汽油，推動(dòng)汽油標(biāo)號(hào)升級(jí)。而我國(guó)的資 源相當(dāng)豐富，目前這方面的開(kāi)發(fā)研制已取得了令人振奮的效果。三元催化凈化器的最佳工作溫度為 400～ 800℃，如果同時(shí)不配合使用氧傳感器時(shí)，則很快就會(huì)出現(xiàn)早期損壞，壽命大大縮短。 三元催化凈化器的工作特性 是要求發(fā)動(dòng)機(jī)處于理論空燃比狀態(tài)下工作時(shí)，才表現(xiàn)出良好的凈化效果 (見(jiàn)圖 312)。銠為還原劑，使 NOx脫氧，還原成 N2并釋放出 O。根據(jù)生產(chǎn)工藝的方便性，后者的應(yīng)用較廣泛。有的發(fā)動(dòng)機(jī)則向三元催化器提供二次新鮮空 氣，以使 CO 和 HC 在催化器內(nèi)獲得更充分的氧化反應(yīng) (燃燒 )。廢氣再循環(huán)就是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況，將廢氣中的一部分 (3%～ 15%)引入燃燒室，用以降低氣缸的燃燒和溫度速度，從而進(jìn)一步減少 NOx的排放量。 8 第三章 汽油車(chē)廢氣污染物的控制和治理 隨著環(huán)保意識(shí)的加強(qiáng)，歐、美、日等一些發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)廢氣排放污染的限制越來(lái)越嚴(yán)格，各汽車(chē)生產(chǎn)廠都投入巨額資金開(kāi)展廢氣污染物的控制研究，早于 90 年代初，汽油車(chē)已基本上普遍采用了電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，使廢氣中的有害氣體大為減少，動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性均有所提高，再加上其他多種措施的綜合應(yīng)用，使汽油車(chē)的廢氣污染得到了有效的控制 。分電器觸點(diǎn)間隙過(guò)大或過(guò)小，對(duì)最佳點(diǎn)火提前角有明顯影響，若間隙變化 將使點(diǎn)火提前角偏離 6176。結(jié)果由于空氣量不足， CO 增加，但此時(shí)燃燒溫度低，使 NOX減少，而未燃燒 HC 增多；若發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)高，會(huì)引發(fā)起發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱而出現(xiàn)爆燃及早燃等故障，使燃燒溫度異常升高，從而導(dǎo)致 NOX增加。因此， 往往對(duì)燃油中的最大含硫量作了限制，推行使用無(wú)鉛汽油。空燃比過(guò)濃，溫度過(guò)低，均不利于燃油的霧化和燃燒，使碳微粒生成量增加；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷增大，使燃燒溫度提高，有利于完全燃燒，使碳微粒的生成量減少。 由于 NOx是高溫燃燒時(shí)的生成物，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷提高時(shí)，使氣缸的燃燒溫度升高， NOx生成量隨之增大， CO 和 HC 的生成量稍有增加，但影響較小。 6 圖 221 點(diǎn)火提前角對(duì) HC 的影響 圖 222 點(diǎn)火提前角對(duì) NOX 的影響 點(diǎn)火提前角對(duì) HC 的影響及點(diǎn)火提前角對(duì) NOx的影響由圖 2 和圖 3 可看出，隨著點(diǎn)火提前角的增大， HC 和 NOx生成物都會(huì)急劇增加，其原因與燃燒時(shí)的速度、壓力、溫度等有關(guān)，當(dāng)點(diǎn)火提前角增大到一定值后，由于燃燒時(shí)間過(guò)短， HC 和 NOx生成量便有所下降。NO曲線在 A/F為 15～ 16附近有一個(gè)波峰，此時(shí)生成的 NO量最多，除此之外，過(guò)濃或過(guò)稀的空燃比都會(huì)降低燃燒速度和燃燒溫度，使 NO的生成量都有所下降