【正文】 由于 a? 直接影響燃燒時的氣體溫度和可利用的氧濃度，所以對 NOX 生成的影響是很大的。由于燃燒室的最高溫度通常出現(xiàn)在 a? ≈，且此時也有適量的氧濃度 ，故 NOX 排放濃度出現(xiàn)峰值。 2）殘余廢氣分?jǐn)?shù)的影響 汽油機(jī)中燃燒室內(nèi)的混合氣由空氣、已蒸發(fā)的燃油蒸氣和已燃?xì)饨M成，后者是前一工作循環(huán)留下的殘余廢氣，或由廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（ EGR）中從排氣管回流到進(jìn)氣管并進(jìn)入氣缸的燃燒廢氣。 殘余廢氣分?jǐn)?shù)主要取決于發(fā)動機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速。壓縮比較高的發(fā)動機(jī)殘余廢氣分?jǐn)?shù)較小。當(dāng)可燃混合氣中廢氣分?jǐn)?shù)增大時，既減小了可燃?xì)獾陌l(fā)熱量又增大了混合氣的比熱容，都使最高燃燒溫度下降，從而使 NO 排放降低。圖 210表示了三種空燃比下排氣中 NO 的體積分?jǐn)?shù)隨點(diǎn)火提前角 ? 的變化趨勢。 增大點(diǎn)火提前角使較大部分燃料在壓縮上止點(diǎn)前燃燒，增大了最高燃燒壓力值，從而導(dǎo)致較高的燃燒溫度，并使已燃?xì)庠诟邷叵峦Ａ舻臅r間較長，這兩個因素都將導(dǎo)致 NO 排放量增大。 微粒 1. 負(fù)荷與轉(zhuǎn)速的影響 圖 216 為柴油機(jī)的微粒排放量與負(fù)荷和轉(zhuǎn)速的關(guān)系。 微粒排放量隨負(fù)荷有這樣的變化趨勢，是由于小負(fù)荷時燃空比和溫度均較低，氣缸內(nèi)稀薄混合氣區(qū)較大，且處于燃燒界限之外而不能燃燒，造成了冷凝聚合的有利條件，從而有較多微粒（主要成份是未燃燃油成份和部分氧化反應(yīng)產(chǎn)物）生成；在大負(fù)荷時，燃空比和溫度均較高，造成了裂解和脫氫的有利條件，使微粒（主要成份是碳煙）排放量又有了升高；在接近全負(fù)荷時微粒排放急劇增加（接近冒煙界限），這時雖然總體過量空氣系數(shù)尚大于 1，但由于燃燒室內(nèi)可燃混合氣不均勻，局部會有過濃，導(dǎo)致煙粒大量生成。當(dāng)轉(zhuǎn)速升高時，這種氧化作用又受到時間因素的制約，故微粒排放量隨轉(zhuǎn)速升高而增加；在大負(fù)荷時，轉(zhuǎn)速的升高有利于氣流運(yùn)動的加強(qiáng)，使燃燒速度加快，對碳煙微粒在高溫條件下與空氣混合氧化起了促進(jìn)作用，故以碳煙為主的微粒排放量隨轉(zhuǎn)速的升高而減小。 2. 燃料的影響 柴油中的芳香烴含量及 柴油的餾程對柴油機(jī)的微粒排放有明顯的影響。 燃油的十六烷值對煙粒排放也有明顯影響。若從柴油的十六烷值對燃燒過程的影響考慮，則由于十六烴值高的燃油具有良好的發(fā)火性，其滯燃期短，參與預(yù)混燃燒的燃油較少，大部分燃油是以擴(kuò)散燃燒的方式進(jìn)行，故排煙濃度較大。 3. 噴油參數(shù)的影響 1）噴油定時的影響 在直噴式柴油機(jī)中，當(dāng)所有其它參數(shù)不變時，提前噴油或非常遲的噴油，可以降低排氣煙度，如圖 217 所示。但噴油提前會使燃燒噪音和柴油機(jī)機(jī)械負(fù)荷與熱負(fù)荷加大，還會引起 NOX排放量增加。BTDC； n =1250r/min；渦流比 ；噴油持續(xù)角 25176。 2）噴油規(guī)律的影響 在噴油定時、噴油持續(xù)角、循環(huán)供油量、渦流比和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不變的條件下，直噴式柴油機(jī)的噴油規(guī)律對 NO 和碳煙排放的影響如圖 218 所示。 在提高初始噴油速率的前提下，如能減小噴油持續(xù)角，可使燃燒過程較快結(jié)束，以改善碳煙排放。 4） 噴油壓力的影響 提高噴油壓力，改善燃油霧化（減小油霧的平均直徑），能促進(jìn)燃油與空氣的混合，改善油氣混合的均勻性，從而減少煙粒的 生成。應(yīng)注意，在較高的轉(zhuǎn)速和較大負(fù)荷（較大循環(huán)供油量）下，同樣的噴油裝置有較高的噴油壓力。如前所述，增大 EGR 率可降低 NOX排放，但也往往導(dǎo)致煙粒和 HC 排放上升。 4. 空氣渦流的影響 適當(dāng)增加空氣渦流，可使油滴蒸發(fā)加快，空氣卷入量增多，有利于改善混合氣品質(zhì)， 以減少碳煙排放量。例如，當(dāng)噴油率較低時，增大空氣渦流會吹散較多的燃油，形成較寬的過稀不著火區(qū)，使未燃烴排放量增加。適當(dāng)提高燃燒室內(nèi)的空氣溫度和壁溫，可以改善燃料著火條件，減少微粒排放。 在其他條件相同的情況下，發(fā)動機(jī)的燃燒溫度越高，燃燒后產(chǎn)生的 NOX越多。廢氣循環(huán)量大，發(fā)動機(jī)燃燒溫度低，抑制 NOX產(chǎn)生的效果越明顯。因此，必須對廢氣的循環(huán)量進(jìn)行控制。電子控制式 EGR 控制裝置通過電磁閥來控制 EGR 閥的開閉及開啟程度，可實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)各工況下最佳廢氣循環(huán)量控制。 三元催化轉(zhuǎn)化器是為了對排氣中的 CO、 HC 和 NOX 三種成分同時獲得高凈化率。 只有當(dāng)發(fā)動機(jī)混合氣的嘗試在理論空燃比 附近時，三元催化轉(zhuǎn)化器才有最佳的轉(zhuǎn)化效果。發(fā)動機(jī)開環(huán)控制過程， ECU 根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、進(jìn)氣壓力、溫度等信號確定噴油量，即控制混合氣空燃比。 氧傳感器安裝在三元催化轉(zhuǎn)化器前面的排氣支管或排氣管內(nèi)，用來檢測排氣中的氧含量，以確定實(shí)際空燃比與理論空燃比相比較是濃還是稀，并向 ECU 反饋相應(yīng)的電壓信號，ECU 根據(jù)氧傳感器反饋的空燃比濃稀信號，控制噴油量的增加或減少。 ECU 利用空燃比反饋信號，將其信號電壓與基電壓進(jìn)行比較，判斷混合氣的濃度，對空燃比進(jìn)行反饋控制。 當(dāng)系統(tǒng)進(jìn)入空燃比閉環(huán)反饋控制時，原則上供給的混合氣就是在理論空燃比附近。為防止燃油箱向大氣排放燃油蒸氣而產(chǎn)生的污染，在發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中普遍采用了由 ECU 控制的活性炭罐蒸發(fā)污染控制裝置。 要確保炭罐能正常起作用，同時不影響發(fā)動機(jī)的正常工作，就要及時地將炭罐中的燃油蒸氣送入進(jìn)氣管，即是炭罐通氣量控制。電子控制炭罐通氣量，由電子控制器通過炭罐通氣電磁閥來控制膜片式通氣閥的開度，或者直接通過電磁來控制炭罐能氣量。 淮安信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計論文 14 汽車排放控制技術(shù)的發(fā)展 與新技術(shù)的開發(fā) 研發(fā)機(jī)構(gòu)不斷改進(jìn)發(fā)動機(jī)設(shè)計，提高控制系統(tǒng)精確性，研制有效的廢氣凈化裝置，而且要求石油化工領(lǐng)域不斷提高燃油品質(zhì)，以滿足新型發(fā)動機(jī)和凈化裝置的要求。對于發(fā)動機(jī)工作已產(chǎn)生的有害氣體，通過加裝三元催化轉(zhuǎn)化器和氧傳感器，將有害氣體 HC、CO 和 NOx 轉(zhuǎn)化為 CO H2O 和 N2。在采用 EGR 系統(tǒng)減少 NOx 排量時，一定要與電子控制系統(tǒng)相結(jié) 合，合理控制再循環(huán)到發(fā)動機(jī)燃燒室中的廢氣量。 新浪科技訊 北京 時間 7月 22 日消息，據(jù)英國《每日郵報》報道，英國英力士公司 (INEOS)日前宣布，他們目前已經(jīng)掌握了將生活垃圾轉(zhuǎn)變?yōu)槿剂系募夹g(shù)工藝，并計劃到 2020 年底大規(guī)模采用這項(xiàng)工藝生產(chǎn)燃料。在生產(chǎn)過程中，加熱垃圾產(chǎn)生氣體，氣體和某些細(xì)菌反應(yīng)產(chǎn)生乙醇，乙醇經(jīng)過凈化變成燃料。與其他以糧食為原料的生物燃料的生產(chǎn)過程相比，英力士公司的生產(chǎn)工藝顯現(xiàn)出巨大的優(yōu)勢。 ”但由于目前英國幾乎沒有單純以乙醇作燃料的車，英力士公司生產(chǎn)出的乙醇燃料必須混合汽油或柴油，才能驅(qū)動汽車。經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織估計，到 2017年，歐盟、美國和加拿大耕地的 14%將用于種植生產(chǎn)生物燃料的植物，擠占糧食作物的種植面積，勢必進(jìn)一步推高糧食價格。同時，垃圾變?nèi)剂弦矠橛熊囈蛔鍘砀Ｒ簟２粌H如此，這個工藝還有助于減少溫室氣體的排放。 ” 英力士公司在大約 20 年前開始垃圾變?nèi)剂系难芯?。英力士公司計劃?2020 年底大規(guī)模采用這項(xiàng)新工藝生產(chǎn)燃料，他們現(xiàn)在正與美國、加拿大和歐洲的主要燃料消費(fèi)廠家商談銷售事宜。威廉姆斯說，他們計劃在 2 年內(nèi)生產(chǎn)出更多的車用乙醇，最終把這個生產(chǎn)工藝推廣到全球，但目前，他們暫時對第一處用垃圾生產(chǎn)商用乙醇 的工廠廠址保密 。建議市政府制定更加嚴(yán)格的分階段排放限制法規(guī)。 嚴(yán)格加強(qiáng)交通管理。一般來說，車速在每小時 5090公里時燃料效率最高。因此，需更加嚴(yán)格的限制低速和高速行駛，以減少汽車尾氣污染物的排放。對空氣污染最嚴(yán)重的保養(yǎng)很差的、使用劣質(zhì)燃料的和排放控制裝置不合格的汽車。 致 謝 16 第 五 章 總結(jié)與展望 本文分析了汽車污染物排放的各種原因和危害，通過對目前的各種汽車污染物排放控制技術(shù)的詳解的理論分析和對比研究，得到以下結(jié)論： 目前，全世界對汽車的污染物已經(jīng)有了深刻的認(rèn)識，對其也采取了各種有效的控制措施。 為了減少汽車尾氣有害排放，首先應(yīng)該采取內(nèi)精華措施。 屈近勇 老 師以 其淵博的學(xué)識、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、 求實(shí)的工作作風(fēng)和他敏捷的思維給我留下了深刻的印象，我將終生難忘 。為此，我向熱心幫助過我的所有老師和同學(xué)表示由衷的感謝 ! 特別感謝一直關(guān)心幫助我成長的室友 金科！ 在我即將完成學(xué)業(yè)之際，我深深地感謝我的家人給予我的全力支持！ 最后，衷心地感謝在百忙之中評閱論文和參 加答辯的各位 老師 ! 附 錄 18 參考文獻(xiàn) 1. 2. 院 3. 中國汽車研究技術(shù)中心 4. 中國價值百科 5. 人大二次會議