【正文】 。 再一次向他表示衷心的感謝，感謝他為學生營造的濃郁學術氛圍，以及學習、生活上的無私幫助 ! 值此論文完成之際，謹向 ****老師致以最崇高的謝意 ! 。 。 在論文 工作中， 遇到了。但是，另一 方面，汽車排放控制是一項綜合課題，不僅要求研發(fā)機構不斷改進發(fā)動機設計，提高控制系統(tǒng)精確性，研發(fā)有效的廢棄進化裝置，而且要求石油化工領域不斷提高燃油品質，一滿足新型發(fā)動機和凈化裝置的要求。 堅決淘汰達不到排放標準的機動車輛，嚴格監(jiān)督車輛的保養(yǎng)和維修。燃料消耗和尾氣排放與車速有關。 第五章 xxx 15 第 四 章 汽車排放的監(jiān)督 ? 提高排放標準是減省尾氣污染的有效途徑。他們率先建立一家工廠，從 2020年開始，聘請科研人員在工廠里對各種各樣的垃圾進行研究。去年英國柴油價格漲到平均每升 英鎊，大規(guī)模采用垃圾變?nèi)剂仙a(chǎn)工藝后，油價有望下降。 由于一些 國家生物燃料的生產(chǎn)主要以糧食為原料，這使得全球糧價快速上漲。經(jīng)過這個生產(chǎn)工藝， 1000 公斤的垃圾可以生產(chǎn)出 400 升乙醇。在汽車使用維修、燃料提供和新型車研制方面，經(jīng)過科學的管理、深入的研究和大膽的構想，對排放控制也許會產(chǎn)生一個積極。為了減少汽車尾氣有害排放，首先應該采取機內(nèi)凈化措施，即通過改進發(fā)動機設計，采用電子控制、可變氣門正時和升程、可變進氣管等先進技術，優(yōu)化燃燒條件，減少未完全燃燒混合氣的生成。例如，當噴油率較低時，增大空氣渦流會吹散較多的燃油，形成較寬的過稀不著火區(qū)，使未燃烴排放量增加。如前所述，增大 EGR 率可降低 NOX排放，但也往往導致煙粒和 HC 排放上升。 4） 噴油壓力的影響 提高噴油壓力，改善燃油霧化（減小油霧的平均直徑），能促進燃油與空氣的混合，改善油氣混合的均勻性，從而減少煙粒的生成。 2）噴油規(guī)律的影響 在噴油定時、噴油持續(xù)角、循環(huán)供油量、渦流比和發(fā)動機轉速不變的條件下，直噴式柴油機的噴油規(guī)律對 NO 和碳煙排放的影響如圖 218 所示。但噴油提前會使燃燒噪音和柴油機機械負荷與熱負荷加大，還會引起 NOX排放量增加。若從柴油的十六烷值對燃燒過程的影響考慮，則由于十六烴值高的燃油具有良好的發(fā)火性，其滯燃期短，參與預混燃燒的燃油較少，大部分燃油是以擴散燃燒的方式進行，故排煙濃度較大。 2. 燃料的影響 柴油中的芳香烴含量及柴油的餾程對柴油機的微粒排放有明顯的影響。 微粒排放量隨負荷有這樣的變化趨勢，是由于小負荷時燃空比和溫度均較低，氣缸內(nèi)稀薄混合氣區(qū)較大，且處于燃燒界限之外而不能燃燒，造成了冷凝聚合 的有利條件，從而有較多微粒（主要成份是未燃燃油成份和部分氧化反應產(chǎn)物）生成；在大負荷時，燃空比和溫度均較高，造成了裂解和脫氫的有利條件，使微粒（主要成份是碳煙）排放量又有了升高；在接近全負荷時微粒排放急劇增加（接近冒煙界限），這時雖然總體過量空氣系數(shù)尚大于 1，但由于燃燒室內(nèi)可燃混合氣不均勻，局部會有過濃，導致煙粒大量生成。 增大點火提前角使較大部分燃料在壓縮上止點前燃燒，增大了最高燃燒壓力值，從而導致較高的燃燒溫度，并使已燃氣在高溫下停留的時間較長，這兩個因素都將導致 NO 排放量增大。當可燃混合氣中廢氣分數(shù)增大時，既減小了 可燃氣的發(fā)熱量又增大了混合氣的比熱容，都使最高燃燒溫度下降，從而使 NO 排放降低。 殘余廢氣分數(shù)主要取決于發(fā)動機負荷和轉速。由于燃燒室的最高溫度通常出現(xiàn)在 a? ≈，且此時也有適量的氧濃度，故 NOX 排放濃度出現(xiàn)峰值。 （ 4）進氣密度的影響：進入柴油機的空氣密度降低，使缸內(nèi)空氣量減少，燃燒不完善， HC排放量一般會增加。有試驗結果證實：在 13 工況下，以噴孔直徑為 ㎜的四孔第二章 xxx 9 噴油嘴的噴孔面積為參考基礎，當面積減小 1%時， HC 的體積分數(shù)相應減小 %；當面積增加 1%時， HC 的體積分數(shù)相應增大 %。 θ平均減小 1176。因此，降低燃燒室面容比是降低汽油機 HC 排放的一項重要措施。 （ 4）壁溫的影響：燃燒室的壁溫直接影響了激冷層厚度和 HC 的排氣后反應。 （ 3）點火時刻的影響 ：點火時刻對 HC 排放濃度的影響體現(xiàn)在點火提前角上。 2. 運行條件的影響 1）汽油機運行條件的影響 （ 1）負荷的影響：發(fā)動機試驗結果表明：當空燃比和轉速保持不變，并按最大功率調(diào)節(jié)點火時刻時，改變發(fā)動機負荷，對 HC 的相對排放濃度幾乎沒有影響。 碳氫化合物 未燃 HC 排放主要是由于缸內(nèi)混合氣過濃、過稀或局部混合不均引起燃燒不完全而導致的，造成燃燒不完全的因素大致有混合氣的質量、發(fā)動機的運行條件、燃燒室結構參數(shù)及點火與配氣正時等。如果這些問題得到解決，一般從凈化的觀點，希望怠速轉速規(guī)定高一點較好。 3. 進氣管真空度的影響 當汽車急劇減速時，發(fā)動機真空度在 68kPa 以上時，停留在進氣系統(tǒng)中的燃料，在高真空度下急劇蒸發(fā)而進入燃燒室，造成混和氣瞬時過濃，致使燃燒狀況惡化。 第二章 xxx 7 進氣溫度 /℃ 海拔高度 /m 怠速轉速 /(r/min) 圖 23 進 氣 溫 度 與 空 燃 比 的 關 系 圖 24 海拔高度與大氣壓力的關系 圖 25 怠速轉速對 CO 和 HC 排放的影響 V/(km/h) 圖 26 某汽油機等速工況排氣成分實測結果 2. 大氣壓力的影響 大氣壓力 P 隨海拔高度而變化，由經(jīng)驗公式 ? ? 5 . 2 5 60 1 0 . 0 2 2 5 7 k P aP P h?? (24) 式中： h 一海拔高度， km。 1. 進氣溫度的影響 一般情況下，冬天氣溫可達零下 20℃ 以下，夏天在 30℃ 以上，爬坡時發(fā)動機罩內(nèi)進氣溫度超過 80℃ 。 過量空氣系數(shù) a? 圖 22 典型的車用直噴式柴油機排放污染物量與過量空氣系數(shù) a? 的關系 影響一氧化碳生成的因素 理論上當 ? 在 以上時，排氣中不存在 CO，而只生成 CO2。汽油機起動暖機和急加速、急減速時， CO 排放比較嚴重。 空燃比 α 過量空氣系數(shù) β 淮安信息職業(yè)技術學院畢業(yè)設計論文 6 圖 21 汽油機 CO 排放量 xCO 與空燃比 ? 及過量空氣系數(shù) a? 的關系 由圖 21 可以看出，在濃混合氣中（ a? 1）， CO 的排放量隨 a? 的減小而增加，這是因缺氧引起不完全燃燒所致。 可見，如果燃氣中的氧氣量充足時，理論上燃料燃燒后不會存在 CO。同理，空燃比大于 的可燃混合氣則可稱為稀混合氣，應當指出，對于不同的燃料，其理論空燃比數(shù)值是不同的。 ? 空燃比 (AF)：是指可燃混合氣中空氣與燃料的質量比。由于汽車是低空排放，對低空大氣環(huán)境污染和人體危害更大。另外，切不可用香水掩蓋車內(nèi)的異味，那樣會產(chǎn)生更多的有毒化合物 。污染源除了來自車內(nèi)的原裝材料，比如扶手油漆、皮套等；更多的是車內(nèi)的裝潢用品，比如地墊、化纖織物靠墊等。 三、燃油蒸發(fā)污染，主要是針對汽油車的汽油蒸發(fā)，汽油是一種揮發(fā)性極強的物質，在揮發(fā)物中含有大量對人體有害的成分，所 以在對汽車環(huán)?？刂浦?，增加了對燃油蒸發(fā)物的控制項目 。 對環(huán)境的污染 一、汽車噪聲，主要指