【正文】 其中三分之二將用于開發(fā)效能更高的車型，以及推廣更加環(huán)保的生產模式，而剩余部分則將全部用于先進技術的研發(fā)，進一步 提升 品牌 研 發(fā)實力和產品競爭力 。此次研發(fā) 10蕪湖職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文） 30 速 DSG 變速器的最大扭矩為 550Nm，更多的擋位數(shù)將擁有更大的變速比，可以更好地兼顧發(fā)動機動力輸出，同時又有出色的燃油經濟性。發(fā)動機啟停技術 是經過全新升級的，不只局限于停車時自動熄火，該技術可以在車輛速度低于 7km/h 的時候，自動關停發(fā)動機，因此也將帶來更好的節(jié)油效果。目前很多車企都已經涉足該領域，而大眾對這一技術研發(fā)也越來越深入，由此可見車聯(lián)網技術的普及應用也是汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢。近日網通社查閱相關資料后獲悉：大眾未來將推出 18 項汽車領域的先進科技，主要分為五大類別，其中以大眾專屬的 車聯(lián)網 VolkswagenCarNet 為主，另外還涵蓋節(jié)能環(huán)保技術以及全新車輛材質等等。 第 5 章 其他系統(tǒng) 蕪湖職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文） 28 根據(jù)最新公布的五年投資規(guī)劃，從 2020 年至 2019 年大眾將在全球總計投資 856 億歐元，約合人民幣 6494 億元。 R 型 通過 EPS 輔助單元與齒條軸的一體化，提高了輕量化及裝配緊密性。 P 型 由 EPS 控制器、扭矩傳感器、電機總成和減速裝置組成，是新一代汽車電動助力轉向裝置。 蕪湖職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文） 27 特點： 適應性強：可根據(jù)不同車型選用和定制汽車電動助力轉向管柱和控制器，同時進行助力匹配，可廣泛應用在 排量的經濟型轎車和微型轎車。 種類 C 型 一種機電一體化的新一代汽車智能助力轉向裝置。 主要結構 產品由轉向傳感裝置、車速傳感器、助力機械裝置、提供轉向助力電機及微電腦控制單元組成。而 EPS 系統(tǒng)的滯后特性可以通過 EPS控制器的軟件加以補償，使汽車在各種速度下都能得到滿意的轉向助力。 效率高 液壓動力轉向系統(tǒng)效率一般在 60%～ 70%，而 EPS 的效率較高，可高達90%以上。 EPS 不存在液壓動力轉向系統(tǒng)的液壓油泄漏問題， EPS 通過電子控制，對環(huán)境幾乎沒有污染，更降低了油耗。汽車不轉向 時，電子控制單元不向電動機控制器發(fā)出指令，電動機不工作。正是有了這些優(yōu)點，電動助力轉向系統(tǒng)作為一種新的轉向技術，將挑戰(zhàn)大家都非常熟知的、已具有 50 多年歷史的液壓轉向系統(tǒng)。該系統(tǒng)由 電動助力 機直接提供轉向助力，省去了 液壓 動力轉向系統(tǒng)所必需的動力轉向 油泵 、 軟管 、 液壓油 、 傳送帶 和裝于發(fā)動機上的 皮帶輪 ，既節(jié)省能量，又保護了環(huán)境。 EPS 概況 電子助力轉向系統(tǒng) EPS 就是英文 Electric Power Steering 的縮寫 ,即電動助力 轉向系統(tǒng) 。管柱式與齒條式最顯著的區(qū)別在于助力電機位置，管柱式就在轉向管柱上（即方向盤下方），齒條式就在轉向器上又稱MS（即前輪兩輪直接的這根軸上）。同樣當一邊剎車一邊轉向的時候 ESP也會控制某些車輪增大制動力或者減小制動力讓車子按照駕駛員的意圖行進。 直線剎車由于地面附著力不均勻出現(xiàn)跑偏的時候（這時有 ABS 的車也會出現(xiàn)，我下雪的時候老 在雪地上這么玩，這時候車身會向抓地強的一邊跑偏）。 ESP 會控制右前輪制動，同時減小發(fā)動機輸出的功率。 ESP 各個 傳感器會把轉向不足的信息告訴電腦，然后電腦就控制左后輪制動 ，產生一個拉力和一個扭力來對抗車頭向右推的轉向不足趨勢。在這種路面上起步時，會告知傳系應事先掛入二檔，這將顯著改善大功率轎車的起步舒適性。例如自動變速器將當前的機械傳動比、液力變矩器變矩比和所在檔位等信息傳給，以估算驅動輪上的驅動力。 ④ 通過完善控制功能。一般采用多結構。 ③ 軟、硬件設計。提高他們的可靠性并降低成本一直是這方面的開發(fā)人員追求的目標。 所以，系統(tǒng)的開發(fā)有賴于以下幾個關鍵技術的突破 ① 傳感技術的改進。另外 ESP 還能控制發(fā)動機的動力輸出什么的，反正是相關的設備他都能插一腿！ 與駕駛員的溝通：儀表盤上的 ESP 燈。和沒有 ESP 的車不同的是，裝備有 ESP 的車其剎車系統(tǒng)具有蓄壓功能。當電腦計算數(shù)據(jù)超出存儲器預存的數(shù)值，即車身臨近失控或者已經失控的時候則命令 執(zhí)行器 工作，以保證車身行駛狀態(tài)能夠盡量滿足駕駛員的意圖。這些傳感器負責采集車身狀態(tài)的數(shù)據(jù)。在博世公司之后，也有很多公司研發(fā)出了類似的系統(tǒng)，如 日產 研發(fā)的車輛行駛動力學調整系統(tǒng)蕪湖職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文） 23 （ Vehicle Dynamic Control 簡稱 VDC） [1] ， 豐田 研發(fā)的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ Vehicle Stability Control 簡稱 VSC）， 本田 研發(fā)的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ Vehicle Stability Assist Control 簡稱 VSA） ， 寶馬 研發(fā)的動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ Dynamic Stability Control 簡稱 DSC） 等等。 2 系統(tǒng)研發(fā) 10 年前，博世是第一家把電子穩(wěn)定程序（ ESP）投入量產的公司。 ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車 在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上?？刂茊卧ㄟ^這些傳感器的信號對車輛的運行狀態(tài)進行判斷，進而發(fā)出控制指令。因此， ESP 稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。 這些傳感器很好支撐了 ESP 系統(tǒng)的運行， ESP 系統(tǒng)只在一些高檔車中有使用，一些代步車中還沒有應用 ，這主要是因為 ESP 系統(tǒng)價格還是比較昂貴的，所以作為傳感器廠家我們應該積極開放這上面的傳感器，爭取讓傳感器的價格能夠降下來，讓 ESP 系統(tǒng)應用于每輛車上，保障駕駛安全。 ESP 可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。 ESP 系統(tǒng)是汽車上一個重要的系統(tǒng)，通常是支援 ABS 及 ASR 的功能。 ESP 系統(tǒng)實際是一種 牽引力 控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較， ESP 不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。 原理 電子控制空氣懸架系統(tǒng)由模式選 擇開關、車速傳感器、轉向角度傳感器、加速度傳感器、車身高度傳感器、懸架 ECU、可調阻尼減振器、空氣壓縮機、空氣彈簧以及高度控制電磁閥等部件組成。車門本身就是一個科技的杰作，由激光焊接鋁材經擠壓模制過程而成，比以前所有車門所采用的結構都更為穩(wěn)定。除了高強度鋼材，大眾汽車還在輝騰中使用了重量很輕的車身結構材質。 過人的扭轉剛性底盤、驅動系統(tǒng)和車身均為高達 300 公里 /小時的時速而設計 不僅僅是輝騰的底盤、驅動總成，就連所有的車身部件都是針對高達 300 公里 /小時的最高時速而設計的。 4motion 四輪驅動系統(tǒng)與擁有電子減震控制的空 氣懸架底盤的組合應用，代表了當蕪湖職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文） 20 今世界這一領域內的最先進技術。 空氣懸架的水平高度調節(jié)系統(tǒng)具有硬度低、不受負載影響等特點，因此這種懸架配置的舒適性非常出色；另外，它不僅對行駛穩(wěn)定性有著積極的作用，還可以在高速行駛時定量降低車身高度，這樣既節(jié)省了燃油消耗，又可以降低翻車的風險。 蕪湖職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文） 19 第 3 章 行駛系 懸架控制 設計一款在駕駛舒適性及動態(tài) 操縱性方面能夠滿足最嚴格要求的懸架系統(tǒng)，是開發(fā)小組的目標。中央差速器一方面把變速器輸出的動力均勻分配到前、后輪驅動軸上，同時在車輪轉動時將前輪驅動軸和后輪驅動軸的轉速差加以吸收。主動防滑差速器是利用傳感器 掌握各種道路情況和車輛運動狀態(tài)，通過操縱加速踏板和制動器，采集和讀取駕駛員所要求的信息，并按駕駛員的意愿和要求最優(yōu)分配左、右驅動輪驅動力。 主動防滑差速器 包含濕式差速器（ VTCS）和主動防滑差速器（ LSD）。電子控制防滑差速器在中高級轎車及 SUV車上應用越來越廣，是提高汽車主動安全性的重要總成。 電子控制防滑差速器 電子控制防滑差速器（ electronic limitedslip differential） 簡稱 ELSD。無法釋放或供給此滑差比例者，車輛絕對難有好的循跡性，就連 LSD 也是屬于有百分比例的限制滑差 ，所以土法煉鋼非但不宜，一但使用在前輪驅動車輛上，將會造成方向盤回饋瞬間擊斷雙手之慘劇。 而車輛從發(fā)明一開始，馬車的同軸帶動 ，會引發(fā)翻車危機到研發(fā)了差速器，為使行駛平穩(wěn)、輪胎損秏平衡到激烈操控，發(fā)生打滑現(xiàn)象又需要靠 LSD 來加持，這種種的一切，莫不遵循著天地間真理的現(xiàn)象，而運用在所有機件的運作上統(tǒng)稱為物理，如果違反物理原則也就是違反大自法則，其終究無法勝任于車輛的基本要求。而 Two Way LSD 如果裝置在 4WD 車上，也依然能大幅的增加四驅之靈活性。 既然區(qū)分為 One Way、 Two Way、 Way，那是否也因為其特性，而因應在不同的使用狀況，一般而言 One Way 型式比較適用于前驅車及四驅車種，前驅車因前輪除了負責動力輸出外，還要負責轉向的重責，而轉向的回饋是直接施予駕駛者，為免除駕駛的控制困難，且因為彎道收油時，限滑力的釋放，可使得操控者有較佳的手感，不會因為LSD 的作用使方向盤重手不易操控。 Two Way 為雙向作用，即是加油或收油，都能對驅動輪施以限滑功能。另外較早期時有些作法是不加裝 LSD 反而將差速器焊死，雖然能得到側滑的效果，但正常行駛時就會持續(xù)推頭，操控其實也更加困難。另外 Way則是收油時只會發(fā)揮較小限滑效果的形式。 1 Way 是指在油門開啟時且左右輪產生滑差，才發(fā)揮作用的單向型。現(xiàn)在許多廠商都在研究它，有的還推出了控制左右車胎扭力的 LSD（如本田的 SHAWD 系統(tǒng)和三菱的 SAWC）。 機械式 LSD 響應速度快，靈敏度高，限滑比例可根據(jù)壓板和離合片的不同組合來實現(xiàn)，可調范圍廣，但造價高， 耐久性不好，當離合器片磨損時，常會出現(xiàn) “ 嘎！嘎！ ” 的噪音，因此需要做定期的維修，這也是其缺點之一。但唯一的缺點就是較難照顧，其務必要使用 LSD 專用油來定期保養(yǎng)，長時間或劇烈操駕也可能需要更換修理包。談到這里大家應該不難想象，此類構造的效果并非很好，因為硅油的黏度會依溫度產生性能上的差別，因此反應性算是最差，往好的方面想，這種 LSD 只是一款適合一般大眾使用的類型罷了。 黏性耦合式 LSD 最早配置是用在 VAG (Audi/VW) 車系，其間由多片的離合器組，加上硅油 組合而成，它是利用硅油摩擦受熱膨脹后，迫使離合器片接合來鎖定輪差，其結構可說是最簡單且體積小、造價低，是一款適用于大眾型式的 LSD。 滾珠鎖定 LSD 這種設計的特殊之處，是當小圓球在彎曲的溝槽中移動時，被溝槽切斷的滾筒開始作動而發(fā)揮限滑的效果，尤其是其作動原理與一般品有很