【正文】 其中三分之二將用于開發(fā)效能更高的車型，以及推廣更加環(huán)保的生產(chǎn)模式，而剩余部分則將全部用于先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)，進(jìn)一步 提升 品牌 研 發(fā)實(shí)力和產(chǎn)品競爭力 。此次研發(fā) 10蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 30 速 DSG 變速器的最大扭矩為 550Nm，更多的擋位數(shù)將擁有更大的變速比，可以更好地兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出，同時(shí)又有出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。發(fā)動(dòng)機(jī)啟停技術(shù) 是經(jīng)過全新升級(jí)的，不只局限于停車時(shí)自動(dòng)熄火，該技術(shù)可以在車輛速度低于 7km/h 的時(shí)候，自動(dòng)關(guān)停發(fā)動(dòng)機(jī)，因此也將帶來更好的節(jié)油效果。目前很多車企都已經(jīng)涉足該領(lǐng)域，而大眾對(duì)這一技術(shù)研發(fā)也越來越深入，由此可見車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及應(yīng)用也是汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢。近日網(wǎng)通社查閱相關(guān)資料后獲悉：大眾未來將推出 18 項(xiàng)汽車領(lǐng)域的先進(jìn)科技，主要分為五大類別，其中以大眾專屬的 車聯(lián)網(wǎng) VolkswagenCarNet 為主，另外還涵蓋節(jié)能環(huán)保技術(shù)以及全新車輛材質(zhì)等等。 第 5 章 其他系統(tǒng) 蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 28 根據(jù)最新公布的五年投資規(guī)劃，從 2020 年至 2019 年大眾將在全球總計(jì)投資 856 億歐元，約合人民幣 6494 億元。 R 型 通過 EPS 輔助單元與齒條軸的一體化，提高了輕量化及裝配緊密性。 P 型 由 EPS 控制器、扭矩傳感器、電機(jī)總成和減速裝置組成，是新一代汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置。 蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 27 特點(diǎn)： 適應(yīng)性強(qiáng)：可根據(jù)不同車型選用和定制汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向管柱和控制器，同時(shí)進(jìn)行助力匹配，可廣泛應(yīng)用在 排量的經(jīng)濟(jì)型轎車和微型轎車。 種類 C 型 一種機(jī)電一體化的新一代汽車智能助力轉(zhuǎn)向裝置。 主要結(jié)構(gòu) 產(chǎn)品由轉(zhuǎn)向傳感裝置、車速傳感器、助力機(jī)械裝置、提供轉(zhuǎn)向助力電機(jī)及微電腦控制單元組成。而 EPS 系統(tǒng)的滯后特性可以通過 EPS控制器的軟件加以補(bǔ)償，使汽車在各種速度下都能得到滿意的轉(zhuǎn)向助力。 效率高 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)效率一般在 60%～ 70%，而 EPS 的效率較高，可高達(dá)90%以上。 EPS 不存在液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓油泄漏問題， EPS 通過電子控制，對(duì)環(huán)境幾乎沒有污染，更降低了油耗。汽車不轉(zhuǎn)向 時(shí)，電子控制單元不向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)出指令，電動(dòng)機(jī)不工作。正是有了這些優(yōu)點(diǎn)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為一種新的轉(zhuǎn)向技術(shù)，將挑戰(zhàn)大家都非常熟知的、已具有 50 多年歷史的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該系統(tǒng)由 電動(dòng)助力 機(jī)直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了 液壓 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動(dòng)力轉(zhuǎn)向 油泵 、 軟管 、 液壓油 、 傳送帶 和裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的 皮帶輪 ，既節(jié)省能量，又保護(hù)了環(huán)境。 EPS 概況 電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS 就是英文 Electric Power Steering 的縮寫 ,即電動(dòng)助力 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 。管柱式與齒條式最顯著的區(qū)別在于助力電機(jī)位置，管柱式就在轉(zhuǎn)向管柱上（即方向盤下方），齒條式就在轉(zhuǎn)向器上又稱MS（即前輪兩輪直接的這根軸上）。同樣當(dāng)一邊剎車一邊轉(zhuǎn)向的時(shí)候 ESP也會(huì)控制某些車輪增大制動(dòng)力或者減小制動(dòng)力讓車子按照駕駛員的意圖行進(jìn)。 直線剎車由于地面附著力不均勻出現(xiàn)跑偏的時(shí)候（這時(shí)有 ABS 的車也會(huì)出現(xiàn)，我下雪的時(shí)候老 在雪地上這么玩，這時(shí)候車身會(huì)向抓地強(qiáng)的一邊跑偏）。 ESP 會(huì)控制右前輪制動(dòng)，同時(shí)減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率。 ESP 各個(gè) 傳感器會(huì)把轉(zhuǎn)向不足的信息告訴電腦，然后電腦就控制左后輪制動(dòng) ，產(chǎn)生一個(gè)拉力和一個(gè)扭力來對(duì)抗車頭向右推的轉(zhuǎn)向不足趨勢。在這種路面上起步時(shí)，會(huì)告知傳系應(yīng)事先掛入二檔，這將顯著改善大功率轎車的起步舒適性。例如自動(dòng)變速器將當(dāng)前的機(jī)械傳動(dòng)比、液力變矩器變矩比和所在檔位等信息傳給，以估算驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)力。 ④ 通過完善控制功能。一般采用多結(jié)構(gòu)。 ③ 軟、硬件設(shè)計(jì)。提高他們的可靠性并降低成本一直是這方面的開發(fā)人員追求的目標(biāo)。 所以，系統(tǒng)的開發(fā)有賴于以下幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)的突破 ① 傳感技術(shù)的改進(jìn)。另外 ESP 還能控制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出什么的，反正是相關(guān)的設(shè)備他都能插一腿！ 與駕駛員的溝通：儀表盤上的 ESP 燈。和沒有 ESP 的車不同的是，裝備有 ESP 的車其剎車系統(tǒng)具有蓄壓功能。當(dāng)電腦計(jì)算數(shù)據(jù)超出存儲(chǔ)器預(yù)存的數(shù)值，即車身臨近失控或者已經(jīng)失控的時(shí)候則命令 執(zhí)行器 工作，以保證車身行駛狀態(tài)能夠盡量滿足駕駛員的意圖。這些傳感器負(fù)責(zé)采集車身狀態(tài)的數(shù)據(jù)。在博世公司之后，也有很多公司研發(fā)出了類似的系統(tǒng)，如 日產(chǎn) 研發(fā)的車輛行駛動(dòng)力學(xué)調(diào)整系統(tǒng)蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 23 （ Vehicle Dynamic Control 簡稱 VDC） [1] ， 豐田 研發(fā)的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ Vehicle Stability Control 簡稱 VSC）， 本田 研發(fā)的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ Vehicle Stability Assist Control 簡稱 VSA） ， 寶馬 研發(fā)的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ Dynamic Stability Control 簡稱 DSC） 等等。 2 系統(tǒng)研發(fā) 10 年前，博世是第一家把電子穩(wěn)定程序（ ESP）投入量產(chǎn)的公司。 ESP對(duì)過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感，例如汽車 在路滑時(shí)左拐過度轉(zhuǎn)向（轉(zhuǎn)彎太急）時(shí)會(huì)產(chǎn)生向右側(cè)甩尾，傳感器感覺到滑動(dòng)就會(huì)迅速制動(dòng)右前輪使其恢復(fù)附著力，產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來的車道上?？刂茊卧ㄟ^這些傳感器的信號(hào)對(duì)車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而發(fā)出控制指令。因此， ESP 稱得上是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級(jí)形式。 這些傳感器很好支撐了 ESP 系統(tǒng)的運(yùn)行， ESP 系統(tǒng)只在一些高檔車中有使用，一些代步車中還沒有應(yīng)用 ，這主要是因?yàn)?ESP 系統(tǒng)價(jià)格還是比較昂貴的，所以作為傳感器廠家我們應(yīng)該積極開放這上面的傳感器，爭取讓傳感器的價(jià)格能夠降下來，讓 ESP 系統(tǒng)應(yīng)用于每輛車上，保障駕駛安全。 ESP 可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的情形下效果更加明顯。 ESP 系統(tǒng)是汽車上一個(gè)重要的系統(tǒng)，通常是支援 ABS 及 ASR 的功能。 ESP 系統(tǒng)實(shí)際是一種 牽引力 控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較， ESP 不但控制驅(qū)動(dòng)輪，而且可控制從動(dòng)輪。 原理 電子控制空氣懸架系統(tǒng)由模式選 擇開關(guān)、車速傳感器、轉(zhuǎn)向角度傳感器、加速度傳感器、車身高度傳感器、懸架 ECU、可調(diào)阻尼減振器、空氣壓縮機(jī)、空氣彈簧以及高度控制電磁閥等部件組成。車門本身就是一個(gè)科技的杰作，由激光焊接鋁材經(jīng)擠壓模制過程而成，比以前所有車門所采用的結(jié)構(gòu)都更為穩(wěn)定。除了高強(qiáng)度鋼材，大眾汽車還在輝騰中使用了重量很輕的車身結(jié)構(gòu)材質(zhì)。 過人的扭轉(zhuǎn)剛性底盤、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和車身均為高達(dá) 300 公里 /小時(shí)的時(shí)速而設(shè)計(jì) 不僅僅是輝騰的底盤、驅(qū)動(dòng)總成，就連所有的車身部件都是針對(duì)高達(dá) 300 公里 /小時(shí)的最高時(shí)速而設(shè)計(jì)的。 4motion 四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與擁有電子減震控制的空 氣懸架底盤的組合應(yīng)用，代表了當(dāng)蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 20 今世界這一領(lǐng)域內(nèi)的最先進(jìn)技術(shù)。 空氣懸架的水平高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)具有硬度低、不受負(fù)載影響等特點(diǎn)，因此這種懸架配置的舒適性非常出色；另外，它不僅對(duì)行駛穩(wěn)定性有著積極的作用，還可以在高速行駛時(shí)定量降低車身高度，這樣既節(jié)省了燃油消耗，又可以降低翻車的風(fēng)險(xiǎn)。 蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 19 第 3 章 行駛系 懸架控制 設(shè)計(jì)一款在駕駛舒適性及動(dòng)態(tài) 操縱性方面能夠滿足最嚴(yán)格要求的懸架系統(tǒng)，是開發(fā)小組的目標(biāo)。中央差速器一方面把變速器輸出的動(dòng)力均勻分配到前、后輪驅(qū)動(dòng)軸上，同時(shí)在車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)將前輪驅(qū)動(dòng)軸和后輪驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速差加以吸收。主動(dòng)防滑差速器是利用傳感器 掌握各種道路情況和車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，通過操縱加速踏板和制動(dòng)器，采集和讀取駕駛員所要求的信息，并按駕駛員的意愿和要求最優(yōu)分配左、右驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)力。 主動(dòng)防滑差速器 包含濕式差速器（ VTCS）和主動(dòng)防滑差速器（ LSD）。電子控制防滑差速器在中高級(jí)轎車及 SUV車上應(yīng)用越來越廣，是提高汽車主動(dòng)安全性的重要總成。 電子控制防滑差速器 電子控制防滑差速器（ electronic limitedslip differential） 簡稱 ELSD。無法釋放或供給此滑差比例者，車輛絕對(duì)難有好的循跡性，就連 LSD 也是屬于有百分比例的限制滑差 ，所以土法煉鋼非但不宜，一但使用在前輪驅(qū)動(dòng)車輛上，將會(huì)造成方向盤回饋瞬間擊斷雙手之慘劇。 而車輛從發(fā)明一開始，馬車的同軸帶動(dòng) ，會(huì)引發(fā)翻車危機(jī)到研發(fā)了差速器，為使行駛平穩(wěn)、輪胎損秏平衡到激烈操控，發(fā)生打滑現(xiàn)象又需要靠 LSD 來加持，這種種的一切，莫不遵循著天地間真理的現(xiàn)象，而運(yùn)用在所有機(jī)件的運(yùn)作上統(tǒng)稱為物理，如果違反物理原則也就是違反大自法則，其終究無法勝任于車輛的基本要求。而 Two Way LSD 如果裝置在 4WD 車上，也依然能大幅的增加四驅(qū)之靈活性。 既然區(qū)分為 One Way、 Two Way、 Way，那是否也因?yàn)槠涮匦?，而因?yīng)在不同的使用狀況，一般而言 One Way 型式比較適用于前驅(qū)車及四驅(qū)車種，前驅(qū)車因前輪除了負(fù)責(zé)動(dòng)力輸出外，還要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向的重責(zé)，而轉(zhuǎn)向的回饋是直接施予駕駛者，為免除駕駛的控制困難，且因?yàn)閺澋朗沼蜁r(shí)，限滑力的釋放，可使得操控者有較佳的手感，不會(huì)因?yàn)長SD 的作用使方向盤重手不易操控。 Two Way 為雙向作用，即是加油或收油，都能對(duì)驅(qū)動(dòng)輪施以限滑功能。另外較早期時(shí)有些作法是不加裝 LSD 反而將差速器焊死，雖然能得到側(cè)滑的效果，但正常行駛時(shí)就會(huì)持續(xù)推頭，操控其實(shí)也更加困難。另外 Way則是收油時(shí)只會(huì)發(fā)揮較小限滑效果的形式。 1 Way 是指在油門開啟時(shí)且左右輪產(chǎn)生滑差，才發(fā)揮作用的單向型?，F(xiàn)在許多廠商都在研究它，有的還推出了控制左右車胎扭力的 LSD（如本田的 SHAWD 系統(tǒng)和三菱的 SAWC）。 機(jī)械式 LSD 響應(yīng)速度快，靈敏度高，限滑比例可根據(jù)壓板和離合片的不同組合來實(shí)現(xiàn)，可調(diào)范圍廣，但造價(jià)高， 耐久性不好，當(dāng)離合器片磨損時(shí)，常會(huì)出現(xiàn) “ 嘎！嘎！ ” 的噪音，因此需要做定期的維修，這也是其缺點(diǎn)之一。但唯一的缺點(diǎn)就是較難照顧，其務(wù)必要使用 LSD 專用油來定期保養(yǎng)，長時(shí)間或劇烈操駕也可能需要更換修理包。談到這里大家應(yīng)該不難想象，此類構(gòu)造的效果并非很好，因?yàn)楣栌偷酿ざ葧?huì)依溫度產(chǎn)生性能上的差別，因此反應(yīng)性算是最差，往好的方面想，這種 LSD 只是一款適合一般大眾使用的類型罷了。 黏性耦合式 LSD 最早配置是用在 VAG (Audi/VW) 車系，其間由多片的離合器組，加上硅油 組合而成，它是利用硅油摩擦受熱膨脹后，迫使離合器片接合來鎖定輪差，其結(jié)構(gòu)可說是最簡單且體積小、造價(jià)低，是一款適用于大眾型式的 LSD。 滾珠鎖定 LSD 這種設(shè)計(jì)的特殊之處，是當(dāng)小圓球在彎曲的溝槽中移動(dòng)時(shí)，被溝槽切斷的滾筒開始作動(dòng)而發(fā)揮限滑的效果，尤其是其作動(dòng)原理與一般品有很