【正文】 由于每輛車拉半車貨和整車貨的成本都是一樣的，在裝不滿。非法經(jīng)營者和“三子”公司把正規(guī)公司的部分貨源搶走后，竟然又將這些貨物的托運權轉手倒賣給正規(guī)公司。 除了在價格上飽守非法經(jīng)營者和“三子”公司的苦外，正規(guī)公司還被迫讓非法經(jīng)營者和“三子”公司賺自己的錢。目前，每件不同貨物的運價不但均低于政府指導價的 50%左右，而且還低于正規(guī)經(jīng)營的公司的成本價。 2020 年底之前，整個物流配送市場的運價與政府的指導價之間沒有大的差異。 更令正規(guī)經(jīng)營的公司感到無奈和氣憤的是，當他們將運價降下來的時候，這些亂殺價者又總會進一步適當降低運價，并大肆向客戶宣傳自己的運價絕對最劃算。最初，正規(guī)經(jīng)營的公司還能堅守住自己的價格。 由于幾乎沒有成本投入，為了搶生意，這些非法經(jīng)營者和“三子”公司便在市場上亂殺價。 這些非法經(jīng)營者和“三子”公司基本上沒有自己的運輸工具，做的是“無本萬 利”的生意。這些公司雖然有營業(yè)執(zhí)照，但經(jīng)營并不正規(guī)。這些人實行的是流動作業(yè)，常常在大街小巷招攬生意。其中，正規(guī)經(jīng)營的僅有 30 多家，略占三分之一左右。 朝 天門物流配送市場是一個充滿惡性競爭的混亂的市場。每一天這里都如此繁忙，如此生意興隆。 一時間人聲鼎沸、車輛轟鳴。 五百米左右的路段中，以貨運公司、貨運站、物流公司等為名稱的運輸企業(yè)，一家緊挨著一家。 34 在經(jīng)歷了長時間混亂無序的惡性競爭后，多數(shù)物流配送企業(yè)終于團結在一起，向朝天門物流配送市場健康發(fā)展邁出了最有 意義的第一步。 2020 年 1 月 18 日，在重慶朝天門市場經(jīng)營物流配送業(yè)務的 80 多家物流運輸企業(yè)，于朝天門市場內舉行了“朝天門市場物流運輸協(xié)會第一次會員大會”，朝天門市場物流運輸協(xié)會正式成立。那樣，天津就不再僅僅是倚托于“港口興市”，而是擁有了實力強大的首都圈腹地，擁地自重，港口就成為擴 張的“攻”的武器。在 2020 年的對外交通建設當中，京津的公路鐵路建設占據(jù)了極重要的位置，并且是多線路的聯(lián)合。天津與其他北方地區(qū)的港口城市所不同的是，天津可以在最大限度上得到來自首都城市圈的幅射，這是獨一無二的優(yōu)勢。 加快海河下游的規(guī)劃和開發(fā)，建設復線船閘和跨海河橋梁、隧道。京津高速鐵路已經(jīng)立項，按計劃 2020 年將要竣工。 33 在城市交通方面，將建設城市快速路二期工程，新增快速路 40 公里，建成橋梁 25 座；實現(xiàn)地鐵一號線通車，實施二、三號線前期工程 (試驗段 )。 在對外交通方面， 2020 年主要要抓好五條高速公路的建設。 與此同時，“陸”、“空”建設也已成為當年重點。 2020 年貨 物吞吐量達到 億噸，集裝箱達到 460 萬標準箱。 一個當然的工作重點是繼續(xù)加快對天津港的擴建。而大港口們的定位基本一致。然而，在眾多的港口城市群當中，除了規(guī)模優(yōu)勢而外，天津并也不具備更多的優(yōu)勢可以突圍。 32 另一方面，根據(jù)城市綜合實力和港口吞吐力來看，可成為幅射整個東北亞“物流中心”的港口城市，除天津以外，青島和大連也并不遜色，并且三市都提出了“以港興市”的發(fā)展思路。其中，除了天津港屬于天津管轄，秦皇島港、京唐港和黃驊港均位于河北省。全國 7 個億噸港口有 4 個集中于此。 這無疑為國內港口業(yè)的持續(xù)發(fā)展注入了強心劑。 而根據(jù)商務部的統(tǒng)計，中國 2020 年全年對外貿易總額將達到 11000 億美元，進出口額的世界排名達到第三位。 有學者據(jù)此分析稱，從單一的“港口城市”，向擁有完善的“海陸空”交通網(wǎng)絡的城市發(fā)展，天津市政府這一發(fā)展思路的突破，很有可能為天津在未來幅射東北亞的中心港口城市群當中，爭奪到更有利和更重要的位置。 2020 年該行將開展全 行營銷，重點拓展中小企業(yè)物流銀行業(yè)務。 物流銀行業(yè)務以市場暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿易流轉狀態(tài)且符合質押品要求的物流產品質押為授信條件，運用較強實力物流公司的物流信息管理系統(tǒng)，將銀行資金流與企業(yè)的物流有機結合，向公司客戶提供集融資、結算等多項銀行服務于一體的銀行綜合服務業(yè)務。 三、 廣發(fā)行物流銀行業(yè)務突破 40 億元 截至 2020 年 12 月底，該行已向諾基亞、一汽貿易、全國棉花交易市場等20 多家企業(yè)提 供物流銀行業(yè)務，總金額突破 40 億元。蘇果在馬群的物流中心，投資 2 億元，整個庫區(qū)達 13 萬平方米，年配送總額可達 50 多億元。據(jù)悉，僅祿口空港工業(yè)園目 前簽約落戶的物 30 流項目，涉及總投資就已超過 50 億元。 近年來，隨著南京制造業(yè)的快速發(fā)展，以及南京港集裝箱吞吐量的大幅提升、祿口機場航線的增多，南京對物流業(yè)的需求越來越大。 二、巨資涌入南京物流業(yè) 進入 2020 年，現(xiàn)代物流業(yè)正在成為南京新的投資熱土。 武漢水運開始復蘇，同時出現(xiàn)了水運適應能力不強的問題：一方面，運力增長乏力，局部港口出現(xiàn)了“貨等船”現(xiàn)象；另一方面，港口吞吐能力不足嚴重凸現(xiàn)，武漢水運已明顯滯后于經(jīng)濟社會的發(fā) 展。 2020 年至 2020 年，武漢港航基礎設施建設預計總投資 億元。 29 IV 資本市場分析 一、武漢今后三年投資 11 億元 武漢發(fā)展“碼頭”經(jīng)濟，今后三年投資 11 億元。在收購 DMData 之后， IBM 將成立“隨需應變執(zhí)行中心”，為歐洲、中東與非洲的客戶提供服務。收購 MaerskData 將大幅增強 IBM 在航運與物流業(yè)的企業(yè)轉型顧問能力，進而幫助客戶處理更為復雜的全球化物流運作。 IBM全球服務部 MaerskData 與 DMdata 并購項目總經(jīng)理 BernieWaldron指出：“這兩個并購顯示了 IBM 針對日益增長的企業(yè)轉型需求，在關鍵領域上加強企業(yè)咨詢與 IT專業(yè)服務的努力”。 目前，這兩項收購計劃已經(jīng)獲得歐洲相關主管單位核準。 IBM 公司將宣布并購全球航運業(yè)巨頭馬士基 (Maersk)公司旗下子公司MaerskData 與 DMdata 信息服務公司。 寧波 SK 寶盈瀝青倉儲有限公司是 SK（中國）投資有限公司與浙江寶盈物資集團有限公司共同投資的專業(yè)瀝青物流基地，總投資 4500 萬 元人民幣，主要經(jīng)營瀝青裝卸、倉儲和中轉業(yè)務，是目前華東地區(qū)最大 的瀝青物流企業(yè)，預計瀝青倉儲能力將達到 3 萬噸，年中轉 SK瀝青 30 萬噸以上?！叭谕▊}”不僅為金融機構提供了可信賴的質物監(jiān)管， 還幫助質押貸款主體雙方良好地解決質物價值評估、拍賣等難題，并有效融入中小企業(yè)產銷供應鏈當中，提供良好的第三方物流服務。環(huán)京物流將通過全新的“融通倉”業(yè)務模式，解決中小企業(yè)質押貸款難的問題。 由于金融服務與物流服務的脫節(jié)，使價值鏈無法與供應鏈緊密結合，企業(yè)大量的產成品無法進行有效的質押而從金融服務機構獲得流動資金。 二、環(huán)京物流結盟廣發(fā)行共創(chuàng)價值鏈服務 繼大中電器、百安居、寶馬汽車等 40 多家企業(yè)成為“北京環(huán)京物流有限公司”物流合作伙伴后 ,環(huán)京物流再次與廣發(fā)銀行簽署了銀企合作的戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推出“價值鏈創(chuàng)新服務”。雖然 DHL 與中外運目前關系穩(wěn)定，但當市場全面放開后，外資可以設立獨資子公司，二者的密切關系能否繼續(xù)維持并不好說。自從 2020 年 UPS 單飛后，中外運就有意切入快遞市場，計劃收購民營快遞企業(yè)，現(xiàn)在又希望收購控股相關航空公司，這是為了彌補自己航空瘸腿的弱勢，更好地搶占市場資源。國內運送普通貨物一千克也就幾毛錢的利潤，而快遞則是幾元錢。 中外運計劃收購航空公司，表面上看是為了貨運，但其更深層次的目的卻是為了爭奪快遞市場。目前國航已有“國貨航”，東航成立“中貨航”經(jīng)營各自的航空貨運業(yè)務，而南航一直是以貨運部的形式運營航空貨 26 運業(yè)務。事實上逐漸意識到 航空貨運比客運附加值更高的中國各家航空公司都正在逐步加大貨運投入，紛紛攜外資成立貨運航空公司。在 2020年前后，新華航空公司股權變更之時，財大氣粗的中遠集團曾極力收購，但最終新航還是投入海航的懷抱，多少體現(xiàn)了航空業(yè)內寧愿“寄人籬下”也不愿陷入“外行領導內行”的心理因素。 收購航空意為快遞 一位業(yè)內專家表示，除了三家航空公司背后有各自利益主體有可能抵制收購之外，外運發(fā)展不易“馴服”航空公司還有一個很微妙的原因，航空公司很“忌諱”陷入“外行領導內行”的局面。 對此，業(yè)內人士分析，揚子江快運在海航集團內一向被當作優(yōu)良資產， 2020年還曾有消息稱海航集團有意將其單獨分拆上市，盡管揚子江快運的近況并不是很理想，但仍然存在著很強的贏利潛力?，F(xiàn)在翡翠貨 運剛剛開始運營，并不成熟，不僅缺飛機，而且還缺網(wǎng)絡和航線，即使大筆投入也未必就能立竿見影。目前深航的人機比為 88∶ 1，在國內航空公司中， 25 一直以來都是以管理水平高、贏利能力強著稱的，想要收購整個深航，就要和廣東控股集團、國航等巨頭展開爭奪，這么好的肥肉，自然誰都不會輕易放棄，難度可想而知。再加上川航手中握有幾條不錯的線路，贏利基本不成問題，旗下的飛機也全部為客機，如果全部改成貨機，其余的股東也未必會答應。對南航集團而言，不論川航是否贏利，只要把這39%的股份留在手里，就可以成為自己在西南發(fā)展的籌碼。但中外運要擺平最大股東四川省省政府的可能性幾乎沒有，因此川航的第二大股東南方航空公司手中 39%的股份就成了中外運控股川航的關鍵，出于長遠考慮，南航也肯定不會放出川航。 三筆收購難度均不小 有關專家指出，僅從中外運收購三家收購對象自身考慮，中外運的這幾筆收購的成功率都不會很大。而深圳航空和四川航空則否認此事。 24 III 企業(yè) 分析 一、中外運一意洽購三大航空 中外運集團旗下的外運發(fā)展有意洽購深圳航空公司、四川航空公司和揚子江快運航空公司的控股權一事，在業(yè)內掀起不小的風波。 上述四類第三方物流業(yè)務模式，是對目前國內第三方物流服務供應商的物流服務內容的簡單總結，這四類物流服務模式應該是具有一定的代表性的。 此類物流服務模式的主要物流服務內容包括：報關管理，包括來料加工手冊管理、核銷資料 管理和結轉等；保稅倉庫管理；運輸管理以及系統(tǒng)服務等等?？蛻糁饕桥_灣、香港、美歐等國家和地區(qū)的具有深度加工、高科技產品生 產企業(yè)，客戶規(guī)模一般為中大型，具有產業(yè)上下游聯(lián)系，客戶一般要求第三方物流服務供應商具有報關能力強、按時運送等能力，這種物流服務的趨勢是從客戶自己分散、自理轉向集中、外包，此外，這些業(yè)務主要集中在外資加工制造企業(yè)集中的地區(qū)，這些地區(qū)一般已經(jīng)形成相關配套企業(yè)的“結轉鏈”，例如：位于珠江三角洲或者長江三角洲內的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、出口加工區(qū)、保稅區(qū)等。系統(tǒng)服務 ,包括 VMI、條形碼技術、數(shù)據(jù)傳送、單證傳遞和系統(tǒng)對接等等。從整個生產企業(yè)的供應鏈來看，此物流服務模式主要集中在從生產企業(yè)到最終消費者的一段，也就是供應鏈的下游。 (四 )分銷配送物流的業(yè)務模式 分銷配送物流業(yè)務模式是另一項十分重要的第三方物流服務業(yè)務 模式。 這種物流服務模式的主要服務內容包括：運輸服務報關、單證和客戶服務、倉儲及存貨管理、成品配送服務以及系統(tǒng)服務等等?？蛻粢?guī)模一般較大，通常都是從事全球化生產和銷售的跨國企業(yè)，他們對生產過程的配合和系統(tǒng)服務的要求較高。 (三 )服務生產線的業(yè)務模式 服務生產線的物流業(yè)務模式是一種十分普遍的物流業(yè)務模式，隨著大量的跨國制造企業(yè)進入中國，它們將物流外包的模式也帶到中國，一同進入國內的還有一些國外優(yōu)秀的第三方物流服務供應商，它們在全球是戰(zhàn)略合作伙伴，跨國企業(yè)的業(yè)務和工廠進入中國，這些第三方物流服務供應商也自然進入中國，它們同 時給國內的物流供應商帶來了先進的物流服務理念和方法。還有 ,就是國外供應商的貨物通過直接完稅后 ,進入普通倉庫 ,然后貨物分銷到國內的客戶 。 具體的業(yè)務模式描敘如下 : (1)出口集運 :一般包括各種加工貿易企業(yè)通過手冊集中報關 、手冊轉關 ,貨物進入出口監(jiān)管倉庫 ,并進行出口拼箱 ,然后運輸?shù)匠隹诟蹍^(qū) ,進行出口 ,或者是加工貿易企業(yè)通過手冊報關 ,或一般貿易企業(yè)通過清關 ,貨物進入保稅倉庫 ,然后轉關 ,進入港區(qū)進行出口 。 以前，由于內地的物流基礎設施和物流能力的限制，還有政策的限制，這些客戶一般只能利用香港等地區(qū)的倉庫等設施，而且，由于內地物流業(yè)的落后，物流商服務能力的限制，一般不能提供綜合的物流服務，所以，這些客戶在沒有選擇的余地下，只能將倉儲、包裝等服務放在成本相對較高的香港等地，或將增值服務等放在自己本國，造成了成本的增加。 (二 )出口集運與進口分銷的業(yè)務模式 這種業(yè)務模式的客戶主要集中在美國、歐洲、臺灣、香港等國家與地區(qū)，這些客戶一般分布在一些與中國國際貿易比較發(fā)達的國家和地區(qū)。通過對我國第三方物流業(yè)的分析，本文將第三方物流的業(yè)務模式劃分為四種類型：出口集運與進口分銷的業(yè)務模式、服務生產線的業(yè)務模式、分銷配送物流的業(yè)務模式和速遞＋結轉的業(yè)務模式。能夠站在貨主角度提供從系統(tǒng)設計、計劃、管理到實施全面?zhèn)€性物流服務的第三方物流企業(yè)目前還不多。 上述觀點的差異，實際上也是對現(xiàn)實中第三方物流形態(tài)多樣性的一種反映。而且，第三方物流企業(yè)不一定要擁有物流作業(yè)能力， 也就是說可以沒有物流設施和運輸工具，不直接從事運輸、保管等作業(yè)活動，只是負責物流系統(tǒng)設計并對物流系統(tǒng)運營承擔責任。另一種看法是，對外委托形態(tài)才是真正意義上的“第三方物流” ，即由貨主企業(yè)以外的專業(yè)企業(yè)代替其進行物流系統(tǒng)設計并對系統(tǒng)運營承擔責任的物流形態(tài)。”所提供的服務形態(tài)可以分為與運營相關的服務，與管理相關的服務以及兩者兼而有之的服務三種類型。 對于第