【正文】 垂詢及訂閱請聯(lián)系： 亞太博宇總部網(wǎng)址：//；E—mail：apptdc 集團(tuán)總機(jī)；（010）671872767187278E—mail： beijing 北京公司：（010）671101967186974 E—mail： beijing 深圳公司：(755)258335925833566 E—mail： shenzhen 上海公司：(021)58766260、58408259 E—mail： shanghai 重慶公司：(023)63653200、63653233 E—mail： chongqing 廣州公司：（020）387988438798784 Email: guangzhou 杭州公司：（0571）879919887968246 Email: hangzhou第 23 頁 共 23 頁?！秮啿┪锪鳌分荚诳焖俜答佄锪鳟a(chǎn)業(yè)的最新動態(tài)和市場行情，探討全球范圍的最新物流經(jīng)營理念和管理理論，剖析資金流、信息流與物流的相互關(guān)系，指導(dǎo)企業(yè)內(nèi)部物流和第三方物流的操作實踐，跟蹤供應(yīng)鏈思想在現(xiàn)代物流發(fā)展中的核心作用，研究信息技術(shù)在現(xiàn)代物流中的應(yīng)用，解讀國內(nèi)外物流管理與經(jīng)營的成敗案例，為企業(yè)從事內(nèi)部物流管理或物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)營提供專業(yè)化的信息參考和權(quán)威性的經(jīng)營決策指導(dǎo)。據(jù)對主要船公司的統(tǒng)計，10006000車位PCTC的竣工艘數(shù)，2004年為22艘，2005年36艘，2006年37艘，2007年25艘，共計120艘。20042007年的4年間全世界造船廠竣工的PCTC平均一年有30艘，共計達(dá)到120艘。陽邏物流中心的前期準(zhǔn)備工程也在緊鑼密鼓進(jìn)行中。在武漢規(guī)劃的四大物流中心中，郭徐嶺貨運(yùn)站以100萬噸的年吞吐能力傲視群雄。到2015年我國造船能力達(dá)到4000 萬噸。浙江已明確把包括船舶工業(yè)在內(nèi)的交通運(yùn)輸設(shè)備為主的機(jī)械工業(yè)作為先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。江蘇已提出“立足本省，面向全國，走向世界”的造船發(fā)展戰(zhàn)略。中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司提出了“531”奮斗目標(biāo)，即在2005 年、2010 年、分別進(jìn)入世界造船集團(tuán)“五強(qiáng)”、“三強(qiáng)”的基礎(chǔ)上，再經(jīng)過5 年的努力，到2015 年力爭成為世界第一的造船集團(tuán)。從微觀上看，物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)是打破條塊分割和區(qū)域隔閡，《綱要》的實施將使長三角物流一體化的趨勢愈發(fā)明顯，長三角海、陸、空各大樞紐將聯(lián)合起來交織成一個龐大的物流體系，為全國甚至全球的物資流動提供高效服務(wù)。 而目前，一場聲勢浩大的“路橋運(yùn)動”已在長三角地區(qū)展開，高速公路網(wǎng)絡(luò)正在加速成型：蘇、浙、滬已建、擴(kuò)建、在建、待建的高速公路有滬寧、寧杭、杭甬、寧太等近20條；與此同時，今后，上海與蘇、浙的高速公路通道將增至7條和4條；未來5年內(nèi)，浙江將投入600多億元建成1000多公里高速公路，江蘇也力爭在3年后全省高速公路通車?yán)锍坛^2500公里，屆時浙、蘇之間的高速公路通道將增至4條。 由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動全社會交通運(yùn)輸需求總量不斷增長，預(yù)計到2020年，長江三角洲全社會客、貨運(yùn)量將翻一番，分別達(dá)到60億人次、50億噸。 除了長期目標(biāo)，《綱要》還規(guī)定2010年前實施重點(diǎn)為長江三角洲區(qū)域內(nèi)國家高速公路、國家高速公路輔助線及跨長江和杭州灣通道工程，力爭2004年至2010年間建成高速公路5700公里左右，使高速公路網(wǎng)總里程達(dá)到9500公里，區(qū)域內(nèi)國家高速公路全部建成，基本形成區(qū)域高速公路網(wǎng)，在大中城市之間建成設(shè)施完善的快速客運(yùn)通道。 三、《綱要》詳細(xì)規(guī)劃了長三角公路建設(shè)步驟 長三角高速公路網(wǎng)作為區(qū)域路網(wǎng)的骨架網(wǎng)，按照《綱要》總體規(guī)劃，其中上海850公里、江蘇5700公里、浙江5250公里，基本連接10萬人口以上城市、主要港口及機(jī)場，城市間以高速公路順直連接，中間城市形成多線路、穩(wěn)定可靠的高速公路網(wǎng)。其中，上海、南京、杭州、寧波、溫州、徐州、連云港這7個城市被規(guī)劃為國家級綜合運(yùn)輸樞紐。 因此， “整合”一詞幾乎貫穿本《綱要》的每一個環(huán)節(jié)，而綜合運(yùn)輸樞紐的形成則堪稱整合的結(jié)晶。 《綱要》對長江三角洲未來的發(fā)展提供了明確的要求，蘇浙滬兩省一市對于干線、航道網(wǎng)的系統(tǒng)管理從此將有了公共目標(biāo)。 對于上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)，《綱要》規(guī)定，將重點(diǎn)發(fā)展以上海為中心、浙江寧波和江蘇蘇州為兩翼的集裝箱干線港，連云港、南通、南京、鎮(zhèn)江、溫州為支線港，其他港口發(fā)展喂給運(yùn)輸?shù)募b箱運(yùn)輸體系。長三角公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求。 《綱要》首次打破了地區(qū)界限、體制界限以及行業(yè)界限，從整合長三角地區(qū)交通資源的角度，對2004年至2020年的長三角公路水路交通發(fā)展作出了具體描述： 目前長三角人均擁有公路不足全國平均水平的三分之二，單位產(chǎn)值擁有公路不足全國平均水平的三分之一，與現(xiàn)代化的要求及世界發(fā)達(dá)國家的水平還有很大差距。讓我們來對其中的內(nèi)容先睹為快。〖熱點(diǎn)論述〗『長三角交通規(guī)劃初探』一本首次由交通部親自牽頭制訂的區(qū)域性交通規(guī)劃綱要——《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代化公路水路交通規(guī)劃綱要》于日前出爐。設(shè)計和運(yùn)行一個有效的供應(yīng)鏈對于每一個企業(yè)都是至關(guān)重要的，必須選擇合適的設(shè)計策略進(jìn)行供應(yīng)鏈設(shè)計，基于產(chǎn)品的供應(yīng)鏈設(shè)計策略是其中的一種。如果不存在什么問題，就可實施供應(yīng)鏈管理了。 在供應(yīng)鏈設(shè)計中，要用到許多工具和技術(shù)，包括歸納法、集體問題解決、流程圖、模擬和設(shè)計軟件等。這也是一個決策的過程，如果認(rèn)為方案可行，就可進(jìn)行下面的設(shè)計；如果不可行，就要進(jìn)行重設(shè)計。供應(yīng)鏈中的成員組成分析主要包括制造工廠、設(shè)備、工藝和供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商及用戶的選擇及其定位，以及確定選擇與評價的標(biāo)準(zhǔn)。 4 建立供應(yīng)鏈設(shè)計目標(biāo)：主要目標(biāo)在于獲得高用戶服務(wù)水平和低庫存投資、低單位成本兩個目標(biāo)之間的平衡（這兩個目標(biāo)往往有沖突），同時還應(yīng)包括以下目標(biāo)：①進(jìn)入新市場；②開發(fā)新產(chǎn)品；③開發(fā)新分銷渠道；④改善售后服務(wù)水平；⑤提高用戶滿意程度；⑥降低成本；⑦通過降低庫存提高工作效率等。 2 總結(jié)、 分析企業(yè)現(xiàn)狀：主要分析企業(yè)供需管理的現(xiàn)狀（如果企業(yè)已經(jīng)有供應(yīng)鏈管理，則分析供應(yīng)鏈的現(xiàn)狀），目的不在于評價供應(yīng)鏈設(shè)計策略的重要性和合適性，而是著重于研究供應(yīng)鏈開發(fā)的方向，分析、尋找、總結(jié)企業(yè)存在的問題及影響供應(yīng)鏈設(shè)計的阻力等因素。這一步驟的輸出是每一產(chǎn)品由按重要性排列的市場特征。 1 分析市場競爭環(huán)境：目的在于找到針對哪些產(chǎn)品市場開發(fā)供應(yīng)鏈才有效，必須知道現(xiàn)在的產(chǎn)品需求是什么，產(chǎn)品的類型和特征是什么。 三、基于產(chǎn)品的供應(yīng)鏈設(shè)計方式 當(dāng)知道產(chǎn)品和供應(yīng)鏈的特性后，就可以根據(jù)不同產(chǎn)品特性和所需要不同的供應(yīng)鏈功能，確定供應(yīng)鏈設(shè)計策略，進(jìn)而設(shè)計出與產(chǎn)品需求一致的供應(yīng)鏈。因而供應(yīng)鏈可以劃分為兩種：有效性供應(yīng)鏈和反應(yīng)性供應(yīng)鏈。正因為這兩種產(chǎn)品的不同，才需要有不同類型的供應(yīng)鏈去滿足不同的管理需要。 一、產(chǎn)品可分為革新性產(chǎn)品功能性產(chǎn)品不同的產(chǎn)品類型對設(shè)計供應(yīng)鏈有不同的要求，高邊際利潤、不穩(wěn)定需求的革新性產(chǎn)品的供應(yīng)鏈設(shè)計就不同于低邊際利潤、有穩(wěn)定需求的功能性產(chǎn)品。供應(yīng)鏈的設(shè)計首先要明白用戶對企業(yè)產(chǎn)品的需求是什么？產(chǎn)品壽命周期、需求預(yù)測、產(chǎn)品多樣性、提前期和服務(wù)的市場標(biāo)準(zhǔn)等都是影響供應(yīng)鏈設(shè)計的重要問題。正確的設(shè)計策略是必需的。因為它可以獲得提高用戶服務(wù)水平、達(dá)到成本和服務(wù)之間的有效平衡、提高企業(yè)競爭力、提高柔性、滲透人新的市場、通過降低庫存提高工作效率等利益。貨方將補(bǔ)償承運(yùn)人自由行使這種權(quán)利而發(fā)生的一切費(fèi)用和損失。貨方必須持有并在需要時提供給承運(yùn)人有效證書，證明集裝箱在各個方面對有關(guān)貨物是適載的。承運(yùn)人只簽發(fā)一張正本提單，而且不承擔(dān)貨損貨差的賠償責(zé)任。 　　特種異味貨：凡有強(qiáng)烈而不易消除的異味的貨物托運(yùn)時，托運(yùn)人應(yīng)將其性能及特征列明在托運(yùn)單證上，以免污染集裝箱以及其他貨物?！　。ㄋ模┩羞\(yùn)人必須對所托運(yùn)貨物如實申報, 由于托運(yùn)人對貨物資料誤述、有意欺騙或隱瞞而造成任何風(fēng)險及責(zé)任均由托運(yùn)人承擔(dān)。 　?。ㄈω浳锩Q、重量/尺碼，承運(yùn)人保留權(quán)利開啟集裝箱進(jìn)行檢查。 貨運(yùn)資料：　　三、托運(yùn)人需要提供的資料　　（一）貨物名稱、裝港、卸港、交貨地點(diǎn)、標(biāo)記、毛重（公斤）、體積（立方米取三位小數(shù)）、件數(shù)、包裝、離岸價格（指按從價計費(fèi)貨物）、運(yùn)費(fèi)支付方式、特種貨性能、冷藏貨物溫度要求、重件（每件超過5公噸）的每件重量及尺碼、超尺寸貨物的尺寸。 　?。贺浳飪Υ娴馁M(fèi)用和風(fēng)險由托運(yùn)人承擔(dān)。 　?。ㄈ┰诟劭贑Y或CFS交貨的情況下,托運(yùn)人必須在所定船舶抵港前的規(guī)定時間內(nèi)將重箱交至承運(yùn)人指定的堆場或貨運(yùn)站。 二、貨物的接受：　?。ㄒ唬┴浳锏慕邮苁侵竿羞\(yùn)人將貨物交至承運(yùn)人指定CY或CFS，且承運(yùn)人或其代理已根據(jù)貨物情況簽發(fā)了相應(yīng)的貨物收據(jù), 貨物開始處于承運(yùn)人的控制之下。收貨人必須在規(guī)定的時間內(nèi)將貨柜拆空, 空箱由原拖車帶回。貨物報關(guān)、貨物檢驗和危險品監(jiān)裝均應(yīng)由托運(yùn)人自理并承擔(dān)費(fèi)用。 　　，承擔(dān)將重箱運(yùn)至交貨地點(diǎn)的集裝箱貨運(yùn)站拆箱后將貨物交給收貨人。貨物報關(guān)、貨物檢驗和危險品監(jiān)裝均應(yīng)由托運(yùn)人自理并承擔(dān)費(fèi)用。 　　、理貨、裝箱并將貨物遠(yuǎn)至交貨地點(diǎn)集裝箱貨運(yùn)站拆箱后將貨物交給收貨人。 　?。ㄈ┘b箱貨運(yùn)站/集裝箱貨運(yùn)站（CFS TO CFS）： 　　，承擔(dān)將貨物送交集裝箱貨運(yùn)站之前的一切費(fèi)用和風(fēng)險。 　　、理貨、裝箱，將重箱運(yùn)至交貨地點(diǎn)的集裝箱堆場。 　?。ǘ┘b箱貨運(yùn)站/集裝箱堆場（CFS TO CY）： 　　，承擔(dān)將貨物送交集裝箱貨運(yùn)站之前的一切費(fèi)用和風(fēng)險。 　　。貨物報關(guān)、貨物檢驗和危險品監(jiān)裝均應(yīng)由托運(yùn)人自理并承擔(dān)費(fèi)用。　　根據(jù)海運(yùn)運(yùn)價的組成，咨詢運(yùn)價時應(yīng)注意：　　一、某一航線可能有幾家船公司經(jīng)營，在選擇合適船期的船公司后，要注意為你提供貨運(yùn)服務(wù)的貨運(yùn)代理企業(yè)是否與這家船公司簽有協(xié)議運(yùn)價，如有，你便可以享受到比較低的運(yùn)價；　　二、如果你有較穩(wěn)定的長期貨量，可以直接與船公司簽訂一個協(xié)議運(yùn)價，由船公司指定它的代理為你提供貨運(yùn)服務(wù)；　　三、PSS和GRI這兩部分費(fèi)用，如果你的運(yùn)輸計劃正確性比較高，可以通過與船公司或貨運(yùn)代理的協(xié)商，達(dá)成一定程度的減免。其中，海運(yùn)基本運(yùn)價船公司各不相同，但對于貨主來說，如果為你提供貨運(yùn)服務(wù)的貨運(yùn)代理，與某一船公司簽訂有協(xié)議運(yùn)價，甚至有的因為貨量大有箱扣等優(yōu)惠政策，則貨運(yùn)代理可以提供的某一船公司的運(yùn)價可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于船公司自身公布的運(yùn)價。另外，在6月15日至10月31日這段所謂的旺季還要增加“旺季附加費(fèi)”，其中影響最大的就是圣誕節(jié)，很多貨物都是為了搶占這個最重要的市場而集中在這段時間發(fā)貨的。例如日本的財政年度結(jié)算是3月，那么船務(wù)公司則會在3月中增加日本線的運(yùn)費(fèi)以對應(yīng)適時增長的貨量?！　∫话銇碚f，國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)的大部分操作都由貨運(yùn)代理企業(yè)完成，貨主企業(yè)，尤其是開展進(jìn)出口業(yè)務(wù)時間不長的生產(chǎn)企業(yè)，對運(yùn)價環(huán)節(jié)的把握并不完全確定，造成了在核算運(yùn)輸成本時缺乏決策依據(jù)。如何在簽訂貿(mào)易合同前，對運(yùn)輸成本能夠做出合理判斷，成為廣大外貿(mào)貨主最關(guān)注的事。而在初創(chuàng)期的第三方物流公司對這點(diǎn)更應(yīng)重視，應(yīng)為在此過程中，企業(yè)還能全面了解客戶行業(yè)物流運(yùn)作的規(guī)律，為今后提供大規(guī)模整合服務(wù)積累經(jīng)驗。可以說，在第三方與客戶的合作過程中，對客戶物流流程的理解是至關(guān)重要的。甚至雇傭了原赫克里斯公司運(yùn)輸部門的員工，從成本看似乎是增加了。例如，有些通過卡車運(yùn)輸?shù)呢浳锟梢該Q成成本更低的鐵路運(yùn)輸方式。比如，合作雙方正在考慮將這項成本節(jié)約方案擴(kuò)展到其它原料生產(chǎn)商的貨物運(yùn)輸以及出口貨物的運(yùn)輸上。合作雙方要進(jìn)行大量的轉(zhuǎn)型管理和自動化處理工作，以降低成本，縮減工作流程。雖然與奧德賽公司合作簡化了某些營運(yùn)流程，但是，向戰(zhàn)略性的物流合作轉(zhuǎn)型并非易事。除此之外，奧德賽公司還為赫克里斯公司安裝了專業(yè)的運(yùn)輸管理軟件，實現(xiàn)了發(fā)貨和運(yùn)輸商接收貨物單據(jù)的自動化處理，提高了赫克里斯公司對運(yùn)輸狀況和運(yùn)輸成本的可視性。通過優(yōu)化運(yùn)輸環(huán)節(jié)和縮編承運(yùn)商隊伍，奧德賽物流公司在2003年一年里就為赫克里斯公司節(jié)省了450萬美元的運(yùn)輸成本。在不到兩年的時間里，赫克里斯公司的運(yùn)輸商數(shù)量就減少了一半。而正是由于運(yùn)輸商過多，使得赫克里斯公司無法很好地利用貨運(yùn)量的優(yōu)勢，通過談判為自己取得更低的運(yùn)輸費(fèi)率。在對運(yùn)輸管理實施控制之前，奧德賽公司從赫克里斯公司的SAP電腦系統(tǒng)中調(diào)取了有關(guān)該公司運(yùn)輸成本的一些數(shù)據(jù)，并仔細(xì)研究了貨物運(yùn)輸?shù)拿恳粋€環(huán)節(jié)，包括工廠、倉庫以及契約原料生產(chǎn)商的位置等。這樣，奧德賽公司就成了赫克里斯公司對外與運(yùn)輸商接觸的“臉面”?！　⊥?2月份，赫克里斯公司的運(yùn)輸部門被解散。在這期間，奧德賽公司的員工協(xié)助赫克里斯公司運(yùn)輸部門的員工制定了55項工作流程，作為雙方建立信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)。物流管理委員會除了執(zhí)行物流戰(zhàn)略外，也是赫克里斯公司與奧德賽公司進(jìn)行業(yè)務(wù)接觸的管理機(jī)構(gòu)，它和奧德賽公司對內(nèi)代表各自的企業(yè)，對外則代表赫克里斯公司