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【正文】 業(yè)所產(chǎn)生的各項(xiàng)信息足以為經(jīng)營(yíng)規(guī)劃人員提供參考，包括由現(xiàn)有組織機(jī)構(gòu)、作業(yè)內(nèi)容、 機(jī)器設(shè)備使用頻率及使用需求比率來(lái)考慮使用自動(dòng)化機(jī)具設(shè)備的可能性、租用分析及其使用的成本效益；由現(xiàn)有商品銷售量分析或客戶反映的商品需求，調(diào)節(jié)商品品種或新商品開發(fā)的可能性分析；由現(xiàn)有人力分配及使用狀況來(lái)擬定未來(lái)的人力資源計(jì)劃：參考自有車、租賃車公司的各項(xiàng)費(fèi)用及可用車數(shù)、課調(diào)派人力及其他外雇車輛條件，來(lái)衡量自有車、租賃車比率及有需費(fèi)用并制定租賃管理?xiàng)l例；統(tǒng)計(jì)分析現(xiàn)有各項(xiàng)活動(dòng)所需費(fèi)用、以作為運(yùn)費(fèi)、倉(cāng)庫(kù)保管費(fèi)、支出預(yù)算等成本控制的依據(jù)。 （三）為多庫(kù)配送中心的配送資源規(guī)劃提供參考 包括多庫(kù)配送中心的產(chǎn)品規(guī)劃分析、多庫(kù) 調(diào)貨計(jì)劃及執(zhí)行、人力資源的規(guī)劃配置、機(jī)具設(shè)備的需求分析、實(shí)際配送的運(yùn)作規(guī)劃。 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu) 第四章 物流配送路徑優(yōu)化策略 配送問題描述 物流行業(yè)中配送優(yōu)化策略研究的主要內(nèi)容是配送車輛優(yōu)化調(diào)度。在物流配送過程中，影響配送運(yùn)輸效果的因素主要分為兩種：一是動(dòng)態(tài)因素，如車流量的變化、道路施工、配送客戶的變動(dòng)、可供調(diào)度的車輛變化等；二是動(dòng)靜態(tài)因素，如配送客戶的分布區(qū)域、道路交通網(wǎng)絡(luò)、車輛運(yùn)行限制等。各種因素相互影響，很容易造成送貨不及時(shí)、配送路線選擇不當(dāng)。配送問題面臨的一個(gè)核心難題就是求解最短路徑。最短 路徑問題一般可以分成三類：一是距離上的最優(yōu)；二是經(jīng)濟(jì)上的最優(yōu)；三是時(shí)間上的最優(yōu)。 配送問題抽象如下：設(shè)有一個(gè)物流企業(yè)需要像 n 個(gè)配送節(jié)點(diǎn)配送不等的貨物量 qi， 已知每個(gè)節(jié)點(diǎn)路徑各自對(duì)應(yīng)的權(quán)值，求最優(yōu)的配送車輛搭配和各自最優(yōu)路線規(guī)劃，即使在相應(yīng)約束條件下（如時(shí)間范圍內(nèi)或一次到貨），配送系統(tǒng)的總權(quán)值最小。本文對(duì)這個(gè)問題采用土的結(jié)構(gòu)進(jìn)行描述。圖的頂點(diǎn)表示配送中心和配送店，邊表示它們之間的線路聯(lián)系，邊賦予相應(yīng)的權(quán)值（表示時(shí)間、距離、線路運(yùn)況等），這樣配送問題就轉(zhuǎn)化為在網(wǎng)絡(luò)圖求解路線的權(quán)值最優(yōu)，權(quán)值可以代表距離、時(shí)間、費(fèi) 用或它們之間的綜合因子，配送優(yōu)化問題就要求在從開始點(diǎn)底嘔埃終點(diǎn)的所有路徑中找出一條總權(quán)值最小的路徑。 車輛優(yōu)化調(diào)度問題分類 現(xiàn)代物流系統(tǒng)是由運(yùn)輸、存儲(chǔ)、包裝、配送、裝卸、搬運(yùn)等若干個(gè)相互依賴、相互制約的子系統(tǒng)集合而成的具有特定功能的有機(jī)整體。其中車輛運(yùn)輸系統(tǒng)是物流中一個(gè)重要的直接與消費(fèi)者相連的環(huán)節(jié)，對(duì)運(yùn)輸車輛進(jìn)行優(yōu)化調(diào)度，可以提高物流經(jīng)濟(jì)效益、實(shí)現(xiàn)物流科學(xué)化，可以說，對(duì)車輛調(diào)度問題的理論與方法進(jìn)行系統(tǒng)研究是物流集約化發(fā)展、構(gòu)建綜合物流系統(tǒng)、建立現(xiàn)代調(diào)度指揮系統(tǒng)、發(fā)展智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)和開展電子商務(wù)的基礎(chǔ) 。 車輛運(yùn)輸調(diào)度問題是最早由 Dantzig 和 Ramser 于 1959 年首次提出的，由于這一問題涉及多學(xué)科，很多實(shí)際問題的理論抽象都可以歸結(jié)于這一問題，應(yīng)用前景廣闊，所以一直成為運(yùn)籌學(xué)與組合優(yōu)化領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。最近幾十年來(lái)，對(duì)車輛運(yùn)輸調(diào)度問題的研究取得了很多有意義的成果，已經(jīng)廣泛用于生產(chǎn)、生活的各個(gè)方面，如報(bào)紙或貨物投遞、出租車調(diào)度和包裹快遞等。 車輛運(yùn)輸調(diào)度問題一般定義為：對(duì)一系列裝貨點(diǎn)和（或）卸貨點(diǎn)，規(guī)劃適當(dāng)?shù)男熊嚶肪€，使車輛有序地通過它們，滿足一定的約束條件（如時(shí)間窗口約束、車輛容量限制、 車輛行駛里程限制、司機(jī)最大工作時(shí)間限制等），達(dá)到一定的目標(biāo)（如車輛行駛路程最短、運(yùn)輸費(fèi)用最少、使用車輛數(shù)最少，服務(wù)質(zhì)量最高等）。 自從車輛運(yùn)輸調(diào)度問題于 1959 年提出后， [Bodin81]、 [Bodin83] 、[Assad88] 和 [Desrocherg90]等許多學(xué)者對(duì)車輛運(yùn)輸調(diào)度問題從不同角度按不同標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了多種分類： 按任務(wù)特征分，有純裝貨問題和純卸貨問題（車輛在所有任務(wù)點(diǎn)只裝貨或卸貨，即集貨和卸貨問題）及裝卸貨混合問題（每個(gè)客戶有不同的裝貨點(diǎn)和卸貨點(diǎn)，即集貨、送貨一體化問題）。 178。 按任務(wù)性質(zhì)分，有對(duì)弧服務(wù)問題（如郵遞員問題）和對(duì)點(diǎn)服務(wù)問題（旅行商問題）以及混和服務(wù)問題（如交通車輛路線安排問題）。 178。 按車輛載貨狀況分，有滿載問題（貨運(yùn)量不小于車輛容量，完成一項(xiàng)任務(wù)需要不只一輛車）和非滿載問題（貨運(yùn)量小于車輛容量，多項(xiàng)任務(wù)合用一輛車）。 按車庫(kù)數(shù)目分，有單車庫(kù)問題和多車庫(kù)問題。 178。 按車輛類型分，有單車輛類型問題（所有車輛容量相同，類型相同）和多車輛類型問題（執(zhí)行任務(wù)車輛的容量和類型不完全相同）。按車輛對(duì)車庫(kù)的所屬關(guān)系，分為車輛開放問題（車輛可以不返回其出發(fā) 車庫(kù)）和車輛封閉問題（車輛必須返回其出發(fā)車庫(kù)）。 178。 按優(yōu)化目標(biāo)問題來(lái)分，有單目標(biāo)問題和多目標(biāo)問題。 178。 按不同的數(shù)學(xué)模型，分為 TSP 問題（ Traveling178。 Salesman Problem, 旅行商問題，以下簡(jiǎn)稱 TSP 問題）， VRP 問題（ Vehicle Routing Problem, 車輛路由問題，以下簡(jiǎn)稱 VRP 問題）和 PDP 問題（ Pickup and Delivery Problem, 裝卸貨問題，以下簡(jiǎn)稱 PDP 問題）。 車輛優(yōu)化調(diào)度問題可根據(jù)不同性質(zhì)具體分為以下幾類： 按照運(yùn)輸任 務(wù)分為純裝問題、純卸問題以及裝卸混合問題。按照車輛載貨狀況分為滿載問題和非滿載問題，滿載問題是指貨運(yùn)量多于一輛車的容量，完成所有任務(wù)需要多輛運(yùn)輸車輛。非滿載問題是指車的容量大于貨運(yùn)量，一輛車即可滿足貨運(yùn)要求。 按照車輛類型分為單車型問題和多車型問題；按照車輛是否返回車場(chǎng)劃分為車輛開放問題和車輛封閉問題，車輛開放問題是指車輛不返回其出發(fā)地，車輛封閉問題是指車輛必須返回其發(fā)出車場(chǎng)。 按照優(yōu)化的目標(biāo)可分為單目標(biāo)優(yōu)化問題和多目標(biāo)優(yōu)化問題；按照有無(wú)休息時(shí)間要求可分為有休息時(shí)間的調(diào)度和無(wú)休息時(shí)間調(diào)度問題。 實(shí)際中的車輛 優(yōu)化調(diào)度問題可能是以上分類中的一種或幾種的綜合。 車輛優(yōu)化調(diào)度問題是一個(gè)有約束的組合優(yōu)化問題，屬于 NP 難題（ Nondeterministic Polynomial Problem）。隨著問題輸入規(guī)模的擴(kuò)大，求解時(shí)間呈幾何級(jí)數(shù)上升。 配送問題數(shù)學(xué)模型 配送問題是指在中心倉(cāng)庫(kù)中，需要向幾個(gè)分倉(cāng)庫(kù)配送貨物，每個(gè)分倉(cāng)庫(kù)對(duì)貨物有一定需求，運(yùn)送貨物的車輛在中心倉(cāng)庫(kù)裝滿貨物后出發(fā)，把貨物送到各個(gè)分倉(cāng)庫(kù)卸載，完成任務(wù)后返回中心倉(cāng)庫(kù)，求滿足貨運(yùn)需求的費(fèi)用最小的車輛行駛路線。這里的配送問題指每個(gè)分倉(cāng)庫(kù)的任務(wù)僅由一 輛車完成。配送問題有稱車輛調(diào)度問題，簡(jiǎn)稱 VRP 問題。 物流配送車輛調(diào)度問題可以描述為：從某物流中心用多臺(tái)配送車輛向多個(gè)客戶送貨，每個(gè)客戶的位置和貨物需求量一定，每臺(tái)配送車輛的載重量一定，其一次配送的最大行駛距離一定，要求合理安排車輛配送路線，使目標(biāo)函數(shù)得到優(yōu)化，并滿足以下條件：（ 1）每條配送路徑上各客戶的需求量之和不超過配送車輛的載重量；（ 2）每條配送路徑的長(zhǎng)度不超過配送車輛一次配送的最大行駛距離；（ 3）每個(gè)客戶的需求必須滿足，且只能由一臺(tái)配送車輛送貨。 設(shè)物流中心有 K 臺(tái)配送車輛，每臺(tái)車輛的 載重量為 Qk（ k=1，2， ， K），其一次配送的最大行駛距離為 Dk，需要向 L 個(gè)客戶送貨，每個(gè)客戶的貨物需求量為 qi（ i=1， 2， ， L），客戶 i到 j 的運(yùn)距為 dij，物流中心到各客戶的距離為 d0j（ i、 j=1， 2， ，L），再設(shè) nk為第 k 臺(tái)車輛配送的客戶數(shù)（ nk=0 表示未使用第 k 臺(tái)車輛），用集合 Rk表示第 k 條路徑，其中的元素 rki表示客戶 rki在路徑k 中的順序?yàn)?i（不包括物流中心），令 rk0=0 表示物流中心，若以配送總里程最短為目標(biāo)函數(shù)，則可建立如下物流配送車輛調(diào)度問題的數(shù)學(xué)模型： （ 1） . k=1 ， 2 ， ，K （ 2） （ 3） （ 4） （ 5） （ 6） （ 7） （ 8） 上述模型中，（ 1）式為目標(biāo)函數(shù)；（ 2）式保證每條路徑上各客戶的貨物需求量之和不超過配送車輛的載重量；（ 3）式保證每條配送路徑的長(zhǎng)度不超過配送車輛一次配送的最大行駛距離；（ 4）式表明每條路徑上的客戶數(shù)不超過總客戶數(shù)；（ 5）式表明每個(gè)客戶都得到配送服 務(wù)；（ 6）式表示每條路徑的客戶的組成；（ 7）式限制每個(gè)客戶僅能由一臺(tái)配送車輛送貨；（ 8）式表示當(dāng)?shù)?k 輛車服務(wù)的客戶數(shù) ≥1時(shí)，說明該臺(tái)車參加了配送，則取 sign(nk)=1，當(dāng)?shù)?k 輛車服務(wù)的客戶數(shù) 1 時(shí)，表示未使用該臺(tái)車輛，因此取 sign(nk)=0。