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【正文】 公路曲線部分時，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限，并使乘車人感覺良好的曲線半徑值。 水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 32 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTJ 00197 條文說明 長江委信息研究中心館藏 33 平曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設(shè)置超高，而允許設(shè)置等于直線路段路供的反超高。從行駛的舒適性考 慮，必須把橫向滑溜摩阻系數(shù)控制到最小值。本《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的不設(shè)超高最小半徑，是取用了 f=，水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 34 i=，并按各級公路計算行車速度代入公式進(jìn)行計算并整理得出的結(jié)果。 五、關(guān)于平地和下坡的長直線盡頭不得采用小半徑的平曲線 在這里我們介紹一項研究成果，供設(shè)計人員參考。 曲線段的危險性一般由布線條件和連續(xù)路段的延伸條件而定。有時線路布置不合理，并有大量曲線段，此時即使平曲線半徑較小，也可能不是危險路段。但是當(dāng)半徑較小的曲線處在主要由直線段或大半徑曲線組成的路段上，尤其是在駕駛?cè)藛T前面不易觀察到的地方突然 出現(xiàn)半徑較小曲線時，對行車是極不安全的。 產(chǎn)生行車危險主要有下述原因： (1)設(shè)計的曲線半徑要比按路段上實際車速或普通車速所設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)半徑最低值還要低得多。 （ 2）由曲線幾何特性而定的安全速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于車輛在曲線前面路段上所行駛的速度。 （ 3）當(dāng)駕駛?cè)藛T接近曲線時，不能及時判定下段路的曲率情況，或者不能正確判定保證安全通過曲線合適的車速。 （ 4）曲線有復(fù)雜的斷面，其曲率及半徑沿曲線段全長都是變化的。 （ 5）曲線方向變化（曲線的中心角），比該路上任何曲線上所 遇到的都大。 （ 6） 曲線的超高值達(dá)不到設(shè)計所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)值。 （ 7）曲線段的路面抗滑能力低。 （ 8）在長直線之后，或者在大半徑曲線連續(xù)延長之后，出現(xiàn)孤立的曲線，以及曲線半徑等于或大體等于設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)中為這種公路上的標(biāo)準(zhǔn)車規(guī)定的最小半徑值。 通常所說的孤立曲線系指，曲線之前直線段或延長路段的長度（根據(jù)曲線的安全度而定的）超過了表 10所列數(shù)值。 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTJ 00197 條文說明 長江委信息研究中心館藏 35 水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 36 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTJ 00197 條文說明 長江委信息研究中心館藏 37 水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 38 緩和曲線采用回旋曲線，是由于汽車行駛軌跡非常近似回旋曲線，有的認(rèn)為回旋曲線不僅可以用做緩和曲線，而且作為線形要素之一也是可以的。同時，又有了相應(yīng)的 測設(shè)用表，具備了使用條件，所以條文中公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTJ 00197 條文說明 長江委信息研究中心館藏 39 規(guī)定采用回旋曲線。 3． 0． 14 回頭曲線 回頭曲線主要用于一般公路的山區(qū)越嶺路段，回頭曲線的設(shè)計要求與一般平曲線的規(guī)定不同，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了回頭曲線的極限指標(biāo)。但隨著公路等級的提高，所要求的行駛質(zhì)量也越來越高，這就要求設(shè)計人員要根據(jù)具體情況，通過多方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較來確定是利用回頭曲線進(jìn)行展線還是利用隧道等其它方式布線?；仡^曲線處往往坡大彎急，駕駛?cè)藛T在回頭曲線路段行車操作困難，為改善行車條件，對有關(guān)的技術(shù)指標(biāo)作了特殊規(guī)定，例如，在緩和曲線上行駛時操作方向盤的時間 一般地段是 3s，在回頭曲線地段采用了 。 原《標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定值在多年的使用中沒發(fā)現(xiàn)不妥之處，因此，本次修訂仍利用原《標(biāo)準(zhǔn)》中的規(guī)定值。 3． 0． 15 縱坡 一、最大縱坡的確定 公路設(shè)計應(yīng)盡量保證汽車在全線能均勻地運(yùn)行，運(yùn)用計算行車速度，將各項公路幾何特征相互聯(lián)系，就是達(dá)到這一目的的手段。對許多公路都已定出一些設(shè)計數(shù)據(jù)并取得比較一致的認(rèn)識。 國外有的提出確定最大縱坡的標(biāo)準(zhǔn)值，以小客車相當(dāng)于平坦地段上的平均行駛速度上坡，普通載重汽車大致能以計算行車速度的 50％的速度上坡。汽車性能與最大縱坡的關(guān)系，視發(fā)動機(jī)的輸出功率、傳力裝置的形式以及車輛總重等因素而定。一般以總質(zhì)量分?jǐn)偟墓β首鳛檠芯科嚺榔滦阅艿臉?biāo)準(zhǔn)，普通載重汽車最大裝載時，質(zhì)量分?jǐn)偟墓β适牵?10馬力／噸）。這與美國等研究最大縱坡的主要方面是相類似的，所采用的有關(guān)數(shù)據(jù)也是較接近的。我們分析了一些主要國家的有關(guān)縱坡的一些規(guī)定，從我國的實際情況出發(fā)，進(jìn)行了一些調(diào)查研究。 1．有關(guān)汽車行駛的調(diào)查分析 四川省在 1978 年～ 1979年進(jìn)行了調(diào)查，選擇了 15 個不同縱坡及長度的路段進(jìn)行 了隨車實驗，當(dāng)縱坡在 8％以內(nèi)，解放牌汽車上坡，一般用二檔，時速在 10km／ h 以內(nèi)。坡長在 150m 以內(nèi)汽車行駛及操作一般無異常感覺，據(jù)道班工人反映，當(dāng)縱坡在 ％～ 9％及 9％以上時，手扶拖拉機(jī)上坡行駛困難，經(jīng)常將路面爬起坑來，大大地增加了養(yǎng)護(hù)的工作量，對行車也不安全。車輛下坡時速都比上坡時速高，一般提高 2～ 3倍。縱坡在 7％以內(nèi)時，當(dāng)小雨或雨后的初晴階段路面摩阻力減小，汽車往往發(fā)生打滑，易翻車。 云南省的實驗資料：縱坡為 ％， 坡 長 285m，鋪筑黑色路面后，上坡車速稍有提高，解放牌軍車一般用一檔（夏天水箱開 鍋），時速為 13～16km／ h，黃河牌汽車多為 20km／ h，少數(shù)達(dá)到 30km／ h，坡長 366m，其中有一處平曲線半徑為 60m，解放牌軍車上坡為 15km／ h；黃河牌汽車上坡時速為 30km/h。下坡時速達(dá) 40km／ h左右，由于路面光滑，在下水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 40 雨之初，下坡車輛易滑移，事故較多， 1976年 10月發(fā)生了 8輛汽車一輛接一輛地滑到邊溝的事故。 1972 年制定《標(biāo)準(zhǔn)》時，著重分析研究了汽車下坡行駛便利及安全的要求，從調(diào)查實驗看：解放牌汽車單車在上坡時可用二檔順利通過 11％的長 260m甚至更陡的坡段，但下坡相當(dāng)危險。調(diào)查 7處行 車事故地點中，有 5處在坡度大于 8％，坡長大于或等于 360m的 坡 段，有 1處在坡度 11％，坡長 260m的坡段。這次調(diào)查的路段上，凡有坡度大于 8％，坡長大于或等于 360m或波長雖短但坡度很大（達(dá) 11％～ 12％）的坡段者，多數(shù)發(fā)生過交通事故。從北京市汽車下坡時使用剎車情況的實驗及隨車觀察來看，坡度大于 ％以后，掛三檔行駛，剎車次數(shù)驟增（見圖 6）。由于剎車次數(shù)增加，易于導(dǎo)致剎車發(fā)熱失效而造成事故?？梢?，坡度大于 8％，坡長 360m或坡長雖短但坡度很大（達(dá) 11％～ 12％）的路段，都是發(fā)生事故的主要因素。從越嶺路段陡 坡累計長度與行車質(zhì)量的關(guān)系來看，行車沒有問題的 16 個路段中，大于 8％的累計坡長僅占總長的 ％～ ％；下坡行車緊張以及發(fā)生事故的 13個路段中，大于 8％的累計坡長共占總長的百分率達(dá) 14％以上（急彎數(shù)量過多者已除外）。綜合事故與縱坡的關(guān)系，下坡剎車次數(shù)及陡坡累計長度的分析，大于 8％的坡度的使用應(yīng)嚴(yán)格加以控制，一般情況下最大不應(yīng)超過 8％。 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTJ 00197 條文說明 長江委信息研究中心館藏 41 建農(nóng)村公路的需要，《標(biāo)準(zhǔn)》將四級公路山嶺重丘區(qū)的最大縱坡規(guī)定為 9％，列入各級公路最大縱坡的表中，亦即對四級公路山嶺重丘區(qū)的最大縱坡有所放大。至于對交通量很小又無發(fā) 展前途的農(nóng)村公路的最大縱坡，是否還放大一點的問題，這只能是個別問題，個別處理，不宜作統(tǒng)一的規(guī)定。 高速公路計算行車速度為 120km／ h的最大縱坡規(guī)定為 3％，因為小客車在 3％的坡道上行駛，同水平路段上行駛的比較，只是保持自由速度方面有輕微的影響。在較陡的坡道上，其速度則隨著上坡坡度的增大而逐步降低。在下坡道上，小汽車的速度略高于水平路段的速度，但也要受各種條件的限制。 可見，大約 3％、 4％的最大縱坡適合于高速公路和一級公路平原微丘區(qū)以較高行車速度行駛； 8％、 9％的最大縱坡，適合于三、四級公路山嶺 重丘區(qū)低速行駛； 5％、 6％、 7％的最大縱坡適合于 80、 60、 40km／ h的計算行車速度。 二、最小縱坡的確定 《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，在長路塹路段，以及其它橫向排水不暢的路段，應(yīng)采用不少于 ％的縱坡。當(dāng)然，像干旱地區(qū)，以及橫向排水良好不產(chǎn) 生路面積水的路段 ,就沒有必要設(shè)置最小縱坡了。 縱波長度 在交通部公路科研所 1991年“縱坡與汽車運(yùn)行速度和油耗之間關(guān)系的研究”中，根據(jù)東風(fēng) 140 和解放 141 二種車型在不同縱坡上的試驗結(jié)果，載重汽車在縱坡上行駛時存在一個穩(wěn)定車速，與之相對應(yīng)的有一個穩(wěn)定 坡長，從運(yùn)行質(zhì)量看，縱坡長度不宜超過穩(wěn)定 坡 長，而穩(wěn)定 坡 長的長短則取決于車輛動力性能、駛?cè)肫碌赖男熊囁俣群推马斠筮_(dá)到的速度，車輛動力性能越好，上坡道起始速度越高，坡頂要求速度越低，則穩(wěn)定坡長就越長。根據(jù)不同等級公路上實際觀測到的載重汽車運(yùn)行速度（列于表 12）和今后汽車工業(yè)的發(fā)展，將 85％位載重汽車車速作為起始速度， 15％位載重汽車速度作為坡頂速度，結(jié)合減速沖坡的坡長與車輛運(yùn)行速度變化的關(guān)系（見圖 圖 8），并考慮車輛實際上坡行駛時車速要比沖坡試驗時略小的調(diào)查結(jié)果和汽車工業(yè)發(fā)展的需要，提出了坡長建議值。另外，水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 42 為保證高速公路的運(yùn)行質(zhì)量，對縱坡為 2％的坡長也宜進(jìn)行適當(dāng)?shù)钠麻L限制。 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTJ 00197 條文說明 長江委信息研究中心館藏 43 水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 44 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTJ 00197 條文說明 長江委信息研究中心館藏 45 水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 46 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTJ 00197 條文說明 長江委信息研究中心館藏 47 合成坡度過小不利于路面排水，當(dāng)由于各種原因?qū)е潞铣善露冗^小時，應(yīng)采取綜合路面排水措施，以保證路面排水。 在受冰雪影響的積雪嚴(yán)寒地區(qū)，為防止汽車打滑，必須降低合成坡水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 48 度的最大值?！稑?biāo)準(zhǔn)》中根據(jù)積雪嚴(yán)寒地區(qū)超高縱坡最大值的規(guī)定，將合成坡度最大值定為 8％。 對于自然橫坡較陡峻的傍山路段以及非汽車交通比率較高的路段，為保證各種車輛安全舒適的行駛，其合成坡度也不宜大于 8％。 3． 0． 19 高原縱坡 高原縱 坡地區(qū)折減值，系參考《高原公路極限縱坡實驗報告》的結(jié)果而確定的。該報告指出，解放牌汽車發(fā)動機(jī)功率在海拔 3 000m 時降低％， 4 000m 時降低 ％， 4 500m時降低 52％。 3 000m 以下汽車（無拖掛）行駛的最大縱坡可達(dá) 9％；并建議在 3 000m以下最大縱坡可用 8％， 3 000 ~ 4 000m可用 7％， 4 000～ 5 000m可用 6％， 5 000 ~ 6 000m一般不大于 5％，在困難地段可用 6％。所以條文中規(guī)定在海拔 3 000m以上的高原地區(qū)各級公路的最大縱坡應(yīng)按規(guī)定折減， 3 000～ 4 000m地區(qū)折減 1％， 4 000～ 5 000m地區(qū)折減 2％， 5 000m以上地區(qū)折減 3％。最大縱坡折減后，如小于 4％，仍用 4％。 3． 0． 20 豎曲線 《標(biāo)準(zhǔn)》將豎曲線半徑